LVG B.I
 | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | Franz Schneider |
| Typ | samolot rozpoznawczy i szkolny |
| Konstrukcja | dwupłat konstrukcji drewnianej |
| Załoga | 2 (pilot i obserwator/kursant) |
| Historia | |
| Data oblotu | 1913 |
| Dane techniczne | |
| Napęd | 1 × Mercedes D.I, rzędowy, 6-cylindrowy |
| Moc | 100 KM |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 12,12 m |
| Długość | 8,3 m |
| Wysokość | 2,935 m |
| Masa | |
| Własna | 726 kg |
| Startowa | 1074 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. | 105 km/h |
| Prędkość wznoszenia | 1000 m w 12 min |
| Długotrwałość lotu | 4 godziny |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
| Cesarstwo Niemieckie, Szwajcaria, Dania, Turcja, Polska | |
LVG B.I – niemiecki samolot wielozadaniowy (rozpoznawczy i szkolny) z okresu I wojny światowej. Zaprojektowany i zbudowany w niemieckich zakładach lotniczych Luft-Verkehrs-Gesselschaft (LVG).
Historia
Samolot wielozadaniowy LVG B.I został zaprojektowany przez inż. Franza Schneidera z niemieckich zakładów lotniczych Luft-Verkehrs-Gesellschaft, w odpowiedzi na specyfikację niemieckich sił powietrznych z 23 stycznia 1913 roku na samolot obserwacyjny z dwuosobową załogą (która miała mieć możliwość łatwej komunikacji) i możliwością przenoszenia bomb lub sprzętu fotograficznego, łatwego w montażu i demontażu. Osiągi maszyny miały się kształtować następująco: prędkość nie mniejsza niż 90 km/h, wnoszenie na 800 m w czasie 15 min i zapas paliwa na 4 godziny lotu. Nieco dziwacznym zastrzeżeniem było użycie silnika o mocy nie większej niż 100 KM[1].
Przeprowadzone w 1913 roku próby wykazały, że samolot projektu Schneidera był łatwy w pilotażu, bardzo stabilny i doskonale zachowywał się także w trudnych warunkach pogodowych. Maszyna spełniała wymagania i lotnictwo niemieckie kupiło osiem maszyn do dalszej oceny. Użytkowanie i testy wytrzymałości wykazały, że podłużnice kadłuba są zbyt słabe, a skrzydła mają tendencję do wichrowania się przy szybkiej utracie wysokości; miały też zbyt mały zapas wytrzymałości (2,6 raza wobec żądanych 5). Wymiana słabych elementów i wzmocnienie konstrukcji skrzydła rozwiązało problemy, a maszyna została uznana za lepiej zaprojektowaną pod kątem zmniejszenia oporów i zwiększenia siły nośnej od konkurencyjnego Albatrosa B.I[2]. Konstrukcja była tak udana, że stała się swego rodzaju wzorcem dla późniejszych maszyn tej klasy – a na pewno sukces LVG pobudził konkurencyjne przedsiębiorstwa do ulepszania swych projektów[3].
Dobre osiągi maszyny zostały potwierdzone w licznych zawodach, w których piloci LVG B.I zajmowali czołowe miejsca (1.,2.,3. i 8. na 25 startujących maszyn w maju 1914 roku i pierwszych siedem miejsc, z wyjątkiem piątego, w lipcu); po kolejnych sukcesach w Szwajcarii, lotnictwo tego kraju zamówiło 6 maszyn (dostarczono tylko dwie, ze względu na wybuch wojny)[4]. Niemieckie siły lotnicze zamówiły 113 samolotów w 1913 roku, więcej niż którejkolwiek konkurencyjnej maszyny[3], co dało LVG możliwość rozbudowy przedsiębiorstwa[2]. Lotnictwo Bawarii, które kupowało maszyny osobno, także zamówiło LVG B.I, wraz z nabyciem licencji na ich budowę przez zakłady Otto[4].
Służba
Samoloty LVG B.I służyły od początku I wojny światowej do obserwacji i rozpoznania – w sierpniu 1914 roku było ich 84 w linii; największą liczebność osiągnęły w kwietniu 1915 roku, gdy na froncie służyło ich 174 (na 581 samolotów klasy B). Ostatnie B.I zostały wycofane z pierwszej linii w roku 1916, zastępowane przez maszyny wersji B.II i inne samoloty tej klasy. Służyły jednak wciąż do szkolenia – w grudniu 1917 roku było ich wciąż 79 (niewykluczone, że niektóre służyły do końca wojny). Łącznie wyprodukowano ok. 400-450 maszyn B.I w zakładach LVG i między 170 a 175 w zakładach Otto[5]. Od wiosny 1915 roku zadania rozpoznawcze przejęły samoloty wersji B.II, ale były one przede wszystkim używane jako szkolne. Wersja B.III była wyspecjalizowaną wersją treningową[6].
LVG typu B w Polsce
_(14214695567).jpg)
Jeden LVG B.II przeleciał na polską stronę 19 czerwca 1919 roku, ale nie podjęto jego remontu po uszkodzeniu w czasie lądowania. Z dwóch samolotów wersji B.III, wyprodukowanych przez zakłady Schütte-Lanz, jeden służył do szkolenia w Szkole Lotniczej w Ławicy do 1922 roku, drugi zaś w Krakowie (rozbity w 1919 roku)[7].
W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie znajduje się unikatowy w skali światowej egzemplarz samolotu LVG B.II, o numerze fabrycznym 350/17, wyprodukowany przez Schütte-Lanz w roku 1917[7][8].
Opis techniczny
Samolot LVG B.I był dwumiejscowym samolotem wielozadaniowym, dwupłatem o konstrukcji drewnianej. Kadłub miał konstrukcję drewnianą kratownicową, opartą na czterech podłużnicach, połączonych i usztywnionych; prostokątny w przekroju zwężał się do pionowego, ostrego zakończenia. Z przodu kadłuba mieścił się silnik rzędowy; blok silnika był osłonięty blaszanymi panelami, ale cylindry były praktycznie na wierzchu[9].
Zazwyczaj stosowano sześciocylindrowy silnik rzędowy Mercedes D.I, rzadziej - 110-konne silniki Benz Bz.I, które miały wyprowadzenie spalin w dół, na lewy bok kadłuba. Wersja D.II używała często 120-konnych silników Mercedes D.II. Śmigło drewniane, dwułopatowe; chłodnice z lewej i prawej strony kadłuba[10].
Za silnikiem znajdowały się dwie kabiny – pierwsza obserwatora, tuż za nią druga pilota; wersje treningowe miały zdwojone układy sterowania, w obu kabinach. Płaty o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem, o kształcie prostokątnym, na końcach lekko zaokrąglone, o równej szerokości i cięciwie, usztywnione słupkami i cięgnami stalowymi. Lotki umieszczono tylko na górnym płacie, w którym również znajdował się zbiornik paliwa. Stateczniki i stery z rurek stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne – stałe, amortyzowane sznurem gumowym, z także amortyzowaną płozą ogonową[10].
Wersje
- B.II – różniła się minimalnie mniejszą rozpiętością skrzydeł, nieco zmienionym położeniem grawitacyjnego zbiornika paliwa, przesuniętym do tyłu kokpitem pilota, wycięciem w górnym płacie dla poprawy widoczności oraz (na ogół) zastosowaniem silnika Mercedes D.II o mocy 120 KM; wiele późniejszych maszyn miało chłodnicę przeniesioną na krawędź natarcia skrzydła[10].
- B.III – treningowa, wprowadzona w 1917 roku, była praktycznie identyczna z B.II, miała jedynie unowocześnione powierzchnie sterowe i wzmocniony sklejką tył kadłuba, co dawało większą odporność na twarde lądowania w wykonaniu kursantów; budowana przez Schütte-Lanz i Euler-Werke[11].
Uwagi
- ↑ Dane w infoboksie dla wersji B.II produkcji zakładów Schütte-Lanz
Przypisy
- ↑ Grosz 2003 ↓, s. 2.
- ↑ a b Grosz 2003 ↓, s. 3.
- ↑ a b Grosz 2003 ↓, s. 4.
- ↑ a b Grosz 2003 ↓, s. 5.
- ↑ Grosz 2003 ↓, s. 6-7.
- ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 170-171.
- ↑ a b Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce. Warszawa: Bellona Lampart, 1997, s. 211-212. ISBN 83-11-08576-5. (pol.).
- ↑ Samolot: LVG B.II. Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. [dostęp 2018-11-07]. (pol.).
- ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 169.
- ↑ a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 170.
- ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 171.
Bibliografia
- Peter Grosz: LVG B. I. Berkhamsted Hertfordshire: Albatros Productions, 2003. ISBN 1-902207-53-X. (ang.).
- Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1970, s. 102–104. ISBN 0-85177-809-7.
Media użyte na tej stronie
.svg)
Bundesflagge und Handelsflagge des Norddeutschen Bundes (1866-1871) und Reichsflagge des Deutschen Reiches (1871-1918)
Bundesflagge und Handelsflagge des Norddeutschen Bundes (1866-1871) und Reichsflagge des Deutschen Reiches (1871-1918)
.svg)
Roundel of the Polish Air Force (1918–1921).
.svg)
Roundel of the Polish Air Force (1921–1993).
Roundel of the Polish Air Force (1921–1993).
Roundel of the Polish Air Force (1918–1921).
Autor: Alan Wilson , Licencja: CC BY-SA 2.0
The LVG B.II was an upgraded B. with a 120hp engine. It was mainly used as a trainer. This restored fuselage is all that remains of the type, and is on display in the 'WW1' hangar at the Muzeum Lotnictwa Polskiego. Krakow, Poland. 23-8-2013.
It's history is given in the following info taken from the museum website:-
"The original of the LVG B.II aircraft was made in 1912 by Franz Schneider. This Swiss engineer, employed earlier at the Nieuport factory, working now for the Luftverkehrsgesellschaft in Berlin (established in 1911), designed a biplane with a liquid cooled engine and a tractor propeller. It was the beginning of the biplane construction line, produced in the years 1912–1914. In the beginning, these aircraft were known as the LVG System Schneider – 1912 prototype. The next constructions of this company were the LVG B, built in the years 1912–1913, the LVG B.I built in the period of 1913–1914, and the LVG B.II, built in 1914. These aircraft were characterised by in-flight stability and a solid build.
The LVG B.II airframe was the first, built in quantities type of LVG. In total, 96 LVG B.II were built: 7 in 1912 and 89 in the next year. All examples were handed over to aeronautical schools. In the initial period of the war, the LVG aircraft played a reconnaissance role with success. Despite its durability they were quickly exchanged from the frontal units for more modern machines.
The version known as the B.II, were built not only at the mother works, but also at the Schütte-Lanz and at the Otto works in Munich. By the end of 1917, the LVG B.III version appeared.
In Poland, after regaining independence, there was only one of the type: the No.47 LVG B.II. The aircraft landed on 19 June 1919 in the nearby of Rogoźno. The damaged airframe was sent to the rear and was not repaired.
The aircraft on display, the 350/17 came from the 1917 series. Produced at the Schütte-Lanz Luftfahrtzeugbau works, it was saved along with the wings, belonged probably to the 1914 B.II version. It is the only saved airframe of this type
in the world. During the last restoration works, the inner construction of the fuselage was integrated, the plywood font part completed along with the rudder and the elevator."Rear left side view of an LVG B.I Reconnaissance Plane / Light Bomber. (Luftverkehrsgesellschaft)