Škoda CityElefant

Škoda CityElefant

EZT serii 471
Kraj produkcji	Czechy
Producent	Škoda Vagonka
Lata budowy	1997-2013
Wymiary
Szerokość	2820 mm
Wysokość	4650 mm
Średnica kół	1000 mm
Napęd
Typ silników	asynchroniczne
Napięcie zasilania	3 kV DC i/lub 25 kV AC
Parametry eksploatacyjne
Prędkość konstrukcyjna	DC: 140 km/h AC: 160 km/h
Portal Transport szynowy

Škoda CityElefant – piętrowy elektryczny zespół trakcyjny produkowanych od 1997 w zakładach Škoda Vagonka dla Kolei Czeskich, Litewskich, Słowackich oraz Ukraińskich. W podstawowej wersji jednostka składa się z trzech wagonów (silnikowy, doczepny, sterowniczy), zostały wyprodukowane jednak również zestawy składające się z dwóch (brak wagonu doczepnego), a także sześciu (silnikowy, cztery wagony doczepne, silnikowy) wagonów.

Historia

Podstawą kolei czechosłowackich na początku lat 90. były wysłużone i nienowoczesne serie 451 i 452. Pojazdy te były dostarczane w latach 1964-1968 oraz 1972-1973^[1].

Produkcję jednostek CityElefant rozpoczęto w 1995/96 w zakładach ČKD Vagonka w Studénce (w 2001 ČKD Vagonka przeniosła się do Ostrawy^[2]) w wersji trójczłonowej (wagon o oznaczeniu 971 to sterujący, 071 środkowy, doczepny, natomiast 471 silnikowy)^[3]. Koleje Czeskie zakupiły te jednostki dopiero w 2000^[1]. Producent liczył, że znajdzie nabywców w Europie Środkowo-Wschodniej, szczególnie w Polsce^[4]. Pojazdy te odbywały nawet testy na polskiej sieci kolejowej w 19-21 maja 2004^[5]. Priorytetem PKP, a później samorządów były wówczas lekkie pojazdy spalinowe^[6].

Nazwa CityElefant została wybrana w wyniku konkursu. W konkursie pojawiły się również propozycje: ešus (menażka – tu gra słów: typowa menażka jest trzyczęściowa i zrobiona z aluminium, a EZT serii 471 składa się z trzech wagonów wykonanych z aluminium), ledovec (lodowiec) oraz hliník (aluminium, glin)^[1].

W styczniu 2005 zakłady ČKD Vagonka zostały wykupione przez Škodę^[2], co 26 marca 2008 poskutkowało zmianą nazwy zakładów na Škoda Vagonka^[7].

Konstrukcja

Skład

Jednostka jest dwu-, trój- lub sześciowagonowa, dwupokładowa^[1]. Standardową wersją jest wersja trójczłonowa składająca się z wagonu silnikowego (oznaczenie ČD 471) wagonu doczepnego (oznaczenie ČD 071) oraz wagonu sterowniczego (oznaczenie ČD 971)^[5]. Wersja dwuczłonowa nie ma wagonu doczepnego natomiast wersja sześcioczłonowa posiada dwa wagony silnikowe na krańcach oraz cztery wagony doczepne w środku składu^[1]. Składy można jednak łączyć w inne konfiguracje pod warunkiem zachowania odpowiedniej mocy składu. Z jednego stanowiska można sterować maksymalnie czterema wagonami silnikowymi^[5].

Seria 675 (wersja sześcioczłonowa)

Podwozie i układ jezdny

Górny pokład drugiej klasy w wersji czeskiej

(c) Radim Holiš, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 cz

Schody

Każdy wagon opiera się na dwóch dwuosiowych wózkach^[5]. W wagonach silnikowych są to wózki napędne, natomiast w pozostałych toczne^[1]. Wagony wyposażone są w hamulce pneumatyczne, wagon silnikowy dodatkowo posiada hamulec elektrodynamiczny. W wózkach tocznych hamulce znajdują się na osi, natomiast w wagonach silnikowych na przedłużeniu osi. W każdym wagonie jeden wózek ma dodatkowo magnetyczny hamulec szynowy^[5].

Silniki i układ napędowy

Jednostka jest napędzana za pomocą 4^[8] silników asynchronicznych znajdujących się w wózkach członu silnikowego. Łączna moc silników trakcyjnych jednego członu silnikowego wynosi 2000 kW^[5] Pozwala to na rozpędzenie składu w zależności od wersji do 140 lub 160 km/h^[1].

Pudło wagonów i wnętrze

Pudło wagonów zostało wykonane z wytłaczanych wielkopowierzchniowych elementów aluminiowych^[5]. Wewnątrz trójwagonowej wersji znajduje się albo 307 miejsc wyłącznie drugiej klasy albo 287 lub 281 miejsc klasy 2 oraz 23 klasy 1^[1]. Wersja litewska wyposażona jest w Wi-Fi, gniazdka elektryczne do komputerów i automaty sprzedające napoje. Wnętrze jest klimatyzowane i monitorowane^[9] Pudła wersji litewskiej są zbudowane według węższej skrajni europejskiej co powoduje, że w składzie pozostał tradycyjny układ wnętrza a jedyną zmianą w pudle jest czoło, które ma rozmieszczenie świateł zgodne z przepisami litewskimi, miejsca montażu z wersji czeskiej zostały zaślepione. Natomiast pudła w wersji ukraińskiej są wyższe (została jednak zachowana szerokość) co powoduje inne rozplanowanie górnego pokładu^[4].

Eksploatacja

Państwo	Przewoźnik	Liczba	Oznaczenie	Liczba członów	Źródło
Czechy	České dráhy	83	471+071+971	3	[3][4]
Litwa	Lietuvos Geležinkeliai	10 z 13	575 (211+444+307)	3	[4][9][10][11]
			575 (211+307)	2
Słowacja	Železničná spoločnosť Slovensko	19	671+071+971	3	[12]
		10	951+?+?	3	[13]
Ukraina	Koleje Ukraińskie	2	675 (225+227+227+227+227+225)	6	[4]

Czechy

Seria 471 w dwóch różnych malowaniach

Pierwsze składy CityElefant Českie Drahy kupiły w 2000. Wówczas to kupiono 30 EZTów, pracujących pod napięciem 3kV prądu stałego, w dwóch partiach. Pierwsze 15 odebrano w 2005, natomiast druga partia 15 zespołów została odebrana w 2008. W 2006 podpisano umowę na dostawę kolejnych 30 zestawów. W 2009 dokupiono kolejne 15 jednostek. Spowodowało to, że do 2009 zamówione zostało 75 CityElefantów^[1]. Ostatnia umowa została zawarta w 2012 na kolejne 8 sztuk^[14].

Na sieci ČD jednostki serii 471 obsługują głównie węzeł praski^[1], gdzie początkowo obsługiwały tylko ruch podmiejski^[5]. Pod koniec 2006, ze względu na zakończenie modernizacji linii Ostrava-Svinov – Opava východ, dwa EZT tej serii zostały oddelegowane do obsługi tej linii, gdzie pracowały razem z wysłużonymi jednostkami serii 460. Pojazdy te zostały nazwane od miast, pomiędzy którymi kursują: Opawa i Ostrawa^[15]. Z czasem pojazdy te zaczęły kursować w ruchu regionalnym również w innych częściach Czech^[1], szczególnie w węźle ostrawskim^[16]. Od 12 kwietnia 2013 również na trasie Děčín – Praga^[17]. W połowie 2015 roku CityElefanty rozpoczęły obsługę trasy Mosty u Jablunkova – Ostrava – port lotniczy Ostrawa^[18].

Litwa

Seria 575

Pierwszym zagranicznym przewoźnikiem, do którego trafiły te jednostki były Lietuvos Geležinkeliai^[1]. Škoda eksportowała swoje lokomotywy elektryczne do ZSRR już od lat 50. Lokomotywy te jednak pracowały na terenie Rosyjskiej, Ukraińskiej i Białoruskiej SRR, gdzie trafiły one podczas rozpadu ZSRR^[19].

Koleje Litewskie na początku XXI wieku zaczęły inwestować w nowy tabor, zastępując wyeksploatowany, paliwożerny tabor poradziecki^[20]. W 2007 producent podpisał umowę na zakup 2 trójczłonowych szerokotorowych jednostek przystosowanych do pracy pod napięciem 25 kV 50 Hz. Pod koniec 2008 po wykonaniu prób EZT-y zostały dopuszczone do ruchu na litewskiej sieci kolejowej. W październiku 2008 została podpisana umowa na kolejne dwa trójczłonowe pojazdy^[4][1]. Pojazdy te zostały skierowane na jedyną zelektryfikowaną linię kolejową na Litwie, która łączy dwa największe miasta – Wilno i Kowno^[4]. W sierpniu 2011 została podpisana umowa na kolejne pięć składów: dwa trójwagonowe oraz trzy dwuwagonowe^[21][1]. We wrześniu 2012 rozszerzono kontrakt o jeszcze jedną – 10. jednostkę^[22]. Dostawy zakończono w czerwcu 2014 roku^[10]. Na początku grudnia 2014 Litwini zamówili kolejne 3 jednostki^[11].

Słowacja

Seria 671

Drugim krajem, do którego CityElefanty były wyeksportowane była Słowacja. Sytuacja kolei na Słowacji była zbliżona do tej, jaka była w Czechach. Dodatkowo Słowacy potrzebowali tabor dwusystemowy pracujący zarówno pod napięciem 3 kV prądu stałego jak i 25 kV 50 Hz^[23]. Umowa na zakup 10 pojazdów została podpisana w grudniu 2008. Pierwsze zespoły zostały odebrane w połowie 2010, natomiast dostawy trwały do końca 2012. W grudniu 2010 jednostka otrzymała niezbędne świadectwa dopuszczenia do ruchu na Słowacji. Składy te najczęściej są eksploatowane na liniach węzła žlińskiego oraz koszyckiego, a także na trasie Żylina – Koszyce. Zespoły tej serii są na Słowacji nazywane Jánošík (Janosik)^[1]. CityElefanty w wersji słowackiej zostały zaprezentowane przez Škodę na targach InnoTrans 2010 w Berlinie^[24].

Słowacy dodatkowo zamówili składy piętrowych pociągów push-pull składające się z wagonu sterowniczego oraz dwóch doczepnych^[23]. Takich składów ostatecznie Škoda wyprodukowała w latach 2010-2012 dla Kolei Słowackich 10. Do ich ciągnięcia skierowano lokomotywy serii 381 (2 takie lokomotywy przewoźnik w 2011 kupił od Škoda) oraz zmodernizowane lokomotywy serii 263^[13]

W 2013 roku Koleje Słowackie zamówiły 9 kolejnych jednostek, których dostawy zakończono w połowie 2015 roku^[12].

Ukraina

Seria 675

Koleje Ukraińskie zakupiły jednostki CityElefant w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012. Umowa na zakup tych pojazdów została podpisana w styczniu 2012. Pierwszy zespół UZ odebrały w marcu 2012. W przeciwieństwie do pozostałych krajów, Ukraińcy zdecydowali się na zakup sześcioczłonowych jednostek przystosowanych do ruchu dalekobieżnego. Od czerwca 2012 pojazdy te rozpoczęły regularne kursowanie w pociągach Intercity Charków – Donieck – Dniepropietrowsk (obecnie Dniepr) – Charków i Charków – Donieck – Ługańsk – Donieck – Charków^[1]. Wersja dla Ukrainy ze względu na klimat kontynentalny charakteryzujący się wyższymi mrozami a także i upałami została wyposażona w lepszą izolację cieplną^[16] a także są dwusystemowe^[25] ze względu na elektryfikację ukraińskiej sieci zarówno prądem stałym o napięciu 3kV jak i prądem zmiennym 25 kV 50 Hz^[26]. W listopadzie 2014 jednostki zostały odstawione ze względu na brak napraw okresowych, pierwsza jednostka na tory powróciła dopiero w lutym 2016, a druga w październiku została poddana naprawie^[27].

Zobacz też

• lista elektrycznych zespołów trakcyjnych eksploatowanych w Czechach

Przypisy