Airbus A320neo

Airbus A320neo

Airbus A320neo
Dane podstawowe
Państwo	Francja
Producent	Airbus (EADS)
Typ	pasażerski
Załoga	2 osoby
Historia
Data oblotu	25 września 2014
Lata produkcji	od 2014
Liczba egzemplarzy	1289 (marzec 2020)
Liczba wypadków  • w tym katastrof	0 0
Dane techniczne
Napęd	2 × CFM International LEAP-1A lub 2 × Pratt & Whitney PW1100G
Wymiary
Rozpiętość	33,91 m
Długość	37,57 m
Szerokość kadłuba	3,95 m
Wysokość	11,76 m
Powierzchnia nośna	122,6 m²
Dane operacyjne
Liczba miejsc
do 189

Airbus A320neo – odmiana Airbusa A320, stanowiąca modernizację rodziny A320. Model ten jest ostatnim krokiem programu A320Enhanced (A320E). Główną zmianę w stosunku do modelu A320 stanowią nowe silniki – CFM International LEAP-1A lub Pratt & Whitney PW1100G oraz sharklety (większe zaokrąglone końcówki skrzydeł).

Wersje

A320neo

24 listopada 2015 roku poinformowano o zakończeniu certyfikacji wąskokadłubowych samolotów pasażerskich rodziny A320neo wyposażonych w jednostki napędowe Pratt & Whitney Pure Power PW1100G-JM. Uzyskano w ten sposób równocześnie dwa certyfikaty European Aviation Safety Agency oraz Federal Aviation Administration^[1]. W procesie certyfikacji uczestniczyły trzy maszyny testowe, które w ramach wymagań spędziły w powietrzu łącznie 1070 godzin, wykonując 350 lotów. Z tego 300 godzin nalotu wykonał egzemplarz w standardowej konfiguracji pasażerskiej, symulując normalne operacje w ramach regularnych połączeń. Program certyfikacji trwał 14 miesięcy. Terminowe uzyskanie certyfikatów EASA i FAA dało możliwości ich dostarczania. A320neo jest najczęściej kupowanym modelem z rodziny A320, do czasu rozpoczęcia dostaw zebrano ponad 3000 potwierdzonych zamówień na ten typ. Do testów i certyfikacji przeznaczono łącznie cztery A320neo oraz po dwa A321neo i 319neo.

Wariant A320neo ma charakteryzować się niższym zużyciem paliwa o 15% w stosunku do pierwszej generacji. Do 2020 roku zużycie paliwa ma być obniżone nawet do 20%. Nowy model ma również emitować mniej hałasu oraz spalin. Modyfikacją wprowadzoną przez konstruktorów jest też nowa aranżacja kabiny pasażerskiej nazwana Cabin Flex z możliwością zabrania dodatkowych 20 pasażerów bez utraty komfortu podróży^[2].

Z powodów problemów technicznych z silnikami PW1100G, które wymagały 3 minutowego rozruchu Qatar Airways nie zgodziły się na odbiór samolotów, który planowano na grudzień 2015^[3]. Pierwszy samolot napędzany silnikami PW1100G dostarczono do Lufthansy 12 lutego 2016^[4]. Pierwszy A320neo z silnikami CFM LEAP-1A dostarczono 19 lipca 2016 do Pegasus Airlines^[5]. Z powodu zbyt wolnych dostaw podzespołów do silników, w tym aluminiowo-tytanowych łopat wirników, Pratt & Whitney musiał spowolnić dostawy silników do 150 w 2016 i 350 szt. w 2017 roku^[6]. Z tego powodu w kwietniu 2016 ponad 20 A320neo nie mogło być dostarczonych oczekując na zamontowanie silników^[7]. 13 lutego 2018 EASA uziemiła A320neo i A321neo wyposażone w silniki z rodziny PW1100G-JM po tym jak dochodziło w nich do wyłączenia się silnika w locie z powodu drgań. Pratt & Whitney 22 lutego wznowił produkcję silników rozwiązując problem poprzez wymianę wadliwych uszczelek, których uszkodzenie mogło prowadzić do zatarcia silnika. Problem dotyczył 43 silników na 32 samolotach spośród 113 dostarczonych samolotów z tymi silnikami^[8]. Airbus do czasu wprowadzenia planu naprawczego zmuszony był spowolnić dostawy A320neo, aby wyprodukowane silniki zamontować na uziemionych egzemplarzach^[9].

A321neo

9 lutego 2016 w Hamburgu oblatano wydłużoną o prawie 7 metrów wersję A320, zabierająca ok. 40 dodatkowych pasażerów. Pierwszy z dwóch prototypów napędzały silniki CFM International Leap-1A, ponieważ PW1100G-JM znajdował się w fazie usuwania problemów z chłodzeniem^[10]. Faza testów i certyfikacji została wstrzymana na kilka tygodni w celu dokonania napraw po tym jak pierwszy prototyp uderzył częścią ogonową w ziemię^[11]. Drugi egzemplarz z silnikami Pratt & Whitney PW1135G-JM^[12] wykonał pierwszy lot 9 marca 2016^[13]. A321neo z silnikami PW uzyskał wspólny certyfikat typu EASA i FAA 15 grudnia 2016^[14]. Wersja z silnikami Leap-1A uzyskała je 1 marca 2017^[15].

Samolot o standardowej pojemności 164-206 pasażerów (maksymalnie 240 miejsc, wobec 220 w pierwotnym A321-200) cieszy się równie dużym zainteresowaniem linii co wersja podstawowa, przed rozpoczęciem dostaw Airbus zebrał zamówienia na 1388 sztuk. Samolot jest o dwa metry dłuższy od zaprezentowanego w marcu 2017 Boeinga 737 MAX 9, którego do tego czasu zamówiono w ilości 418 sztuk^[16]. W odpowiedzi Boeing zapowiedział stworzenie większej wersji Boeing 737 MAX 10^[17]. Sprzedaż MAX 10 ruszyła na Paris Air Show pod koniec lipca 2017 i przekroczyła 250 sztuk kosztem konwersji zamówień z MAX 9 na MAX 10, w tym 100 sztuk MAX 10 zamówiły United Airlines^[18]. Oprócz 737 MAX 10X Boeing rozważa koncept New Mid-range Aircraft (NMA lub 797) dla 190-210 pasażerów w konfiguracji klasowej o zasięgu 7400-8300 km, który jest poszukiwany dla połączeń transkontynentalnych wśród linii tj. United Airlines, Delta Air Lines, Alaska Airlines, Air Canada^[19].

A321 swoimi rozmiarami wypełnia dolny segment środka rynku (znany jako MOM) zajmowany także przez nieprodukowany od 2004 roku Boeing 757-200^[20]. Dla zastąpienia tych maszyn w 2014 roku wprowadzono wersję neo oznaczoną A321LR o zasięgu zwiększonym z 6850 km do 7400 km dzięki zwiększonej masie startowej z 93,5 do 97 ton z trzema dodatkowymi zbiornikami paliwa w kadłubie^[21]. Linie Norwegian Air Shuttle w 2016 zamówiły 30 A321LR do lotów transatlantyckich^[22]. W 2015 roku największy użytkownik A321-200 American Airlines z ponad 200 szt. we flocie wprowadził A321 na połączeniach z Hawajami samoloty oznaczone A321H, które otrzymały sharklety i certyfikat ETOPS do lotów nad oceanem^[23]. 5 stycznia 2018 w Hamburgu zaprezentowano A321neo ACF (Airbus Cabin Flex) w konfiguracji maksymalnej 240 pax lub 206 miejsc w standardowej konfiguracji. Najbardziej znaczące zmiany to nowe położenie wyjść ewakuacyjnych (usunięto drugą parę drzwi przed skrzydłami, trzecia para została przesunięta bliżej ogona, a nad skrzydłami umieszczono dwie pary wyjść ewakuacyjnych^[24]) oraz dodanie nawet dwóch rzędów siedzeń w ogonie samolotu poprzez przeniesienie toalet do tyłu i przesunięcie pozostałych foteli. Pierwszy A321neo w konfiguracji Cabin Flex dostarczono do Turkish Airlines 13 lipca 2018^[25]. ACF stanie się standardem produkcyjnym dla A321neo od 2020 roku oraz jest bazą dla wersji A321LR^[26]. Pierwszy A321LR (MSN7877) oblatano 31 stycznia 2018, napędzany był silnikami LEAP-1A^[27]. 15 lutego 2018 samolot wykonał pierwszy transatlantycki lot z Paryża (Le Bourget) do Nowego Jorku (JFK). W tym czasie Airbus miał zamówienia na ponad 100 szt. A321LR od m.in. Norwegian, Air Transat, Aer Lingus, TAP Portugal^[28].

20 kwietnia 2017 dostarczono pierwszy A321neo napędzany silnikami Leap-1A do linii Virgin America (należące do grupy Alaska Airlines)^[29]. 7 września 2017 dostarczono pierwszy A321neo z silnikami PW1100G-JM dla All Nippon Airways^[30].

A319neo

31 marca 2017 oblatano model A319neo napędzany silnikami CFM International Leap-1A^[31]. Najkrótsza wersja samolotu ma długość 33,8 m i zabiera 140-160 pasażerów. Cieszy się minimalnym zainteresowaniem linii, przed pierwszym lotem zebrano zamówienia na zaledwie 55 sztuk, a do końca 2017 roku liczba ta spadła do 33 szt.

Silniki

Najważniejszą zmianą w drugiej generacji samolotów pasażerskich A320 jest wprowadzenie nowych silników turbowentylatorowych dostarczanych przez dwóch producentów: CFM International LEAP-1A lub Pratt & Whitney PW1100G PurePower. Zastąpiły one silniki CFM International CFM56 i IAE V2500 montowane na A320 kolejno od 1988 i 1989 roku. Nowe silniki zwiększyły współczynnik dwuprzepływowości do 11:1 (LEAP-1A) i 12:1 (PW1100G) w porównaniu do 6:1 w V2500. Charakteryzują się większymi wentylatorami wlotowymi o przekątnej 198 cm w LEAP-1A i 208 cm w PW1100G wobec 168 cm w V2500. Silnik CFM LEAP mają konwencjonalną architekturę zapożyczoną od General Electric GE90 w której wentylator i wał obracają się z tą samą prędkością, siedmiostopniową sprężarkę niskiego ciśnienia, bliski (łopatki zintegrowane z piastą) i materiały kompozytowe. Silniki LEAP nastawione są na zmniejszenie zużycia paliwa poprzez wzrost sprawności termicznej, a PW1100 na wzrost sprawności napędowej poprzez wzrost przepływu powietrza w komorze wewnętrznej. W silniku PW1100G zastosowano przekładnię redukcyjną na wale (FDGS) przez co wentylator obraca się z prędkością 1/3 prędkości obrotowej turbiny niskiego ciśnienia, dzięki czemu silnik może mieć większy wentylator bez ryzyka powstania wibracji na końcach łopatek i dodatkowego hałasu, a turbina niskiego ciśnienia ma tylko trzy stopnie sprężenia^[32][33]. Nowe silniki powinny zużywać o 12-16% mniej nafty, dzięki czemu wzrośnie zasięg samolotów, emitować będą mniejszy hałas oraz o 10% mniej dwutlenków azotu i węgla^[34].

A320neo oferuje dwa typy silników w porównaniu z konkurencyjnym Boeing 737 MAX, który wykorzystuje wyłącznie silniki CFM LEAP-1B z mniejszym wentylatorem i stopniem sprężenia 9:1. Jest to spowodowane nisko umieszczonym kadłubem całej rodziny 737. Pozostałymi konkurentami rodziny Airbusa A320neo są rosyjski Irkut MS-21 (P&W PW1400G) oraz chiński Comac C919 (CFM LEAP-1C).

Produkcja

Przypisy