Autobus standardowy VÖV

Autobusy standardowe VÖV – zunifikowane autobusy liniowe opracowane i produkowane w latach 1968-ok. 1992, głównie w RFN według wytycznych ówczesnego zachodnioniemieckiego Związku Publicznych Zakładów Komunikacyjnych (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, w skrócie: VÖV), poprzednika dzisiejszego Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Komunikacyjncyh (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, w skrócie: VDV).

Autobusy te produkowane były przez różnych producentów, ale miały te same parametry ujęte w specjalnym katalogu (Lastenheft).

Pomysłodawcą opracowania zunifikowanego autobusu miejskiego dla (zachodnio)niemieckich przedsiębiorstw komunikacyjnych były zakłady komunikacyjne w Hamburgu – Hamburger Hochbahn AG, które w 1959 zaproponowały skonstruowanie standardowego pojazdu, co pozwoliłoby na ujednolicenie taboru, a co za tym idzie, obniżyło koszty produkcji dzięki produkcji masowej, oraz koszty eksploatacji i napraw dzięki użyciu tych samych elementów oraz uproszczeniu i ujednoliceniu konstrukcji autobusów różnych producentów. Wspólnie z VÖV utworzyły one grupę roboczą „Arbeitskreis Standard-Linienbus”, która zajęła się zagadnieniem konstrukcji takiego autobusu. Pomysł narodził się w okresie, kiedy w latach 50. transport publiczny zaczął przegrywać z transportem indywidualnym i baczniej przyglądano się kosztom eksploatacji autobusów.

Autobus standardowy VÖV-I i StÜLB

Katalog wymagań stawianych nowemu pojazdowi wymieniał m.in. następujące cechy standardowego autobusu: długość 11 m i napęd z umieszczonego na zwisie tylnym silnika o mocy co najmniej 150 KM (a później 200 KM). Określono wymiary pojazdu, wysokość podłogi i stopni wejściowych, wymiary drzwi i okien, ich odstępy, liczbę i ustawienie siedzeń oraz wygląd stanowiska kierowcy identyczne w każdym autobusie. Dodatkowo stworzono wymagania dla wersji autobusu międzymiastowego o długości 11,7 m. Produkcji autobusu standardowego podjęli się Büssing, Magirus-Deutz, MAN i Mercedes-Benz, a nawet dwaj producenci zagraniczni Gräf & Stift (Austria, na rynek własny), Ikarus (Węgry, mała seria dla Hamburga).

Prototypy standardowego liniowego autobusu (stąd skrót SL na oznaczenie tego modelu) zaprezentowali w 1967 r.: Daimler-Benz (model O 305), Magirus (model 150 S 11 N) i Büssing (model Präfekt 13 VÖV). Weszły one do produkcji seryjnej w 1968 r. (przy czym Büssing zmienił oznaczenie swojego modelu na die Präfekt 13 Standard). Optycznie pojazdy były do siebie podobne, najbardziej różniły się atrapami ściany przedniej różnie zaprojektowanymi przez każdego z producentów w indywidualny sposób. Podwozia i silniki powyższych producentów wykorzystali też konkurenci: Kässbohrer produkujący autobusy marki Setra i G. Auwärter, producent marki Neoplan, do stworzenia własnych autobusów pierwszej generacji VÖV – lecz bez powodzenia. Pozostali oni więc przy produkcji autobusów miejskich nie odpowiadających wytycznym VÖV.

MAN zaprezentował swój model na targach IAA w 1969 r., ale za to od razu w dwóch wersjach: ze ścianą przednią zgodnie ze standardem VÖV (z wygiętą poziomo szybą) oraz ze ścianą przednią dla modelu podmiejskiego (StÜLB) ze zwykłą szybą przedniego okna. Do produkcji seryjnej wszedł model 750 HO-SL z przodem według standardu VÖV.

W 1971 r. MAN przejął zakłady Büssing i chwilowo produkowane w nich autobusy nosiły oznaczenie MAN-Büssing, potem już tylko MAN. Produkowano tu typy SL 195, potem SL 200. Po włączeniu zakładów Magirus-Deutz do koncernu IVECO na rynek trafiły też standardowe autosbusy marki IVECO. W roku 1971 węgierski Ikarus w kooperacji z Ferrostahl AG oraz Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verfahrenstechnik GVV (firmą-córką hamburskiego przewoźnika metra HVV, zajmująca się przewozami autobusowymi), zbudował prototyp autobusu miejskiego Ikarus 190, zbliżony do niemieckich konstrukcji. Był on przeznaczony na rynek RFN, co było ewenementem w państwach z obozu RWPG. W sumie Ikarus sprzedał w ciągu kilku lat do Hamburga 154 autobusy.

Oprócz modelu solo powstał też model przegubowy z silnikiem z tyłu pojazdu (SG = Standardgelenkbus). Mercedes oznaczył go jako O 305 G, MAN miał w ofercie kilka wariantów: SG 192, SG 220, SG 240 – różniących się długością, silnikiem i napędem (oferowano autobusy „pchacze” z silnikiem umieszczonym z tyłu i napędzaną trzecią osią oraz autobusy „ciągniki” z napędem na oś środkową). Drugi człon dla autobusów przegubowych MAN-a produkowała fabryka Göppel stąd różniły się one od siebie np. umiejscowieniem drzwi. W niektórych autobusach SL i SG MAN stosował zaokrąglone boczne tylne szyby, a w innych nie.

Specjalna grupa pod nazwą Standard-Überlandomnibus, w skrócie StÜLB opracowała standardowy model podmiejski. Był on dłuższy od modelu miejskiego (11,7 m), miał więcej miejsc siedzących, wąskie drzwi przednie (rzadziej też o normalnej szerokości) i najczęściej nie miał z boku kasety na tablice kierunkowe nad oknami. Model ten miał zaokrągloną ścianę przednią, zwaną ścianą StÜLB. Mercedes oferował go pod oznaczeniem O 307, MAN oznaczył go jako SÜ 240. Rzadziej sprzedawano model podmiejski przegubowy np. MAN SL 192 Ü 18 o dłg. 18 metrów i krótszy SG 220 Ü.

Ściana przednia modelu podmiejskiego bardziej spodobała się użytkownikom i producenci zaczęli ją stosować wymiennie z przodem VÖV w modelu miejskim (MAN od 1972 r., Mercedes od 1974 r.). W końcu w przypadku autobusów MAN przód StÜLB wyparł w ostatnich latach produkcji modele z przodem VÖV. Mercedes do końca oferował pojazdy z przodem VÖV, choć w coraz mniejszych ilościach. Niektóre zakłady od początku zamawiały autobusy miejskie tylko z przodem „podmiejskim” – np. BVG w Berlinie Zachodnim.

Na bazie Mercedesa powstał autobus półtorapokładowy, jednak nie zyskał on takiego poklasku jak podobne modele z czasów przed standardem VÖV.

Dla zakładu komunikacji miejskiej w Berlinie Zachodnim BVG opracowano model piętrowego autobusu na bazie standardowego. Był on produkowany przez MAN (model SD 200, podwozie) i karosowany przez berlińskie firmy, głównie Waggon-Union.

Autobusy standardowe I generacji (VÖV I) szybko trafiły do zakładów komunikacyjnych RFN i były nierozłącznym elementem krajobrazu zachodnioniemieckich miast lat 70. i 80. XX w. Część z nich trafiła na eksport, m.in. piętrusy MAN do zakładów w Bagdadzie.

Pod koniec lat 70. i na początku lat 80. wyprodukowano nieliczne egzemplarze z próbnym napędem metanolowym. MAN skonsturował też w 1983 r. oparciu o model przegubowy autobus trójczłonowy długości 24 m – typ SGG 280. Dla Solingen powstały też trolejbusy przegubowe MAN SG 200 HO.

Nieuchronnie jednak zbliżał się czas kiedy konstrukcję z lat 60. miała wyprzeć nowa generacja pojazdów. Prace nad opracowaniem modelu standardowego II generacji rozpoczęto już pod koniec lat 70.

Autobusy I generacji zaczęto wycofywać na przełomie lat 80/90., kiedy do niemieckich zakładów komunikacyjnych trafiły pierwsze pojazdy niskopodłogowe. Wiele z nich zostało sprzedanych do prywatnych operatorów, również za granicę, głównie w Europie Środkowej i Wschodniej.

Autobus standardowy VÖV-II (S80) i Ü80

Model II generacji standardu VÖV (VÖV-II/SL II) roboczo zwany też S80 (autobusem miejskim lat 80.), powstał w 1979 roku. Miał kanciaste nadwozie z szerokim pasem między oknami a krawędzią dachu (żartobliwie nazywane „pudełkiem na buty”). Moc silnika zwiększono do min. 240 KM. Po przetestowaniu prototypowych serii podjęto w połowie lat 80. seryjną produkcję. Oprócz MAN (model SL 202) i Mercedes-Benz (model O 405) produkcję autobusu standardowego drugiej generacji podjął też Neoplan (model N 416 SLII), mimo że ten ostatni nie porzucił planów budowy własnego autobusu miejskiego, najlepiej niskopodłogowego. Ostatni wielki producent, Kässbohrer, produkował miejską wersję autobusu własnej konstrukcji (niestandardowego) typu S 215 SL i przegubowy SG 219 SL.

Berliński Waggon-Union znowu produkował autobus piętrowy dla Berlina (MAN SD 202).

Wersje przegubowe pojazdów sprzedawano pod oznaczeniami: O 405 G (Mercedes-Benz) i SG 242/292/312 i SG 242H (MAN). Neoplan dopiero od drugiej połowy lat 80. oferował autobus przegubowy (N 421 SGIII) niskopodłogowy w I członie z wysoką podłogą w II członie – typ N 421 SGIII.

Wreszcie też opracowano model minibusu, którego brakowało na rynku: Neoplan jako pierwszy producent zaoferował w 1983 r. krótką wersję pojazdu standardowego (typ N 407). Na wystawie motoryzacyjnej IAA we wrześniu 1985 również Mercedes-Benz pokazał swój pierwszy midibus (typ O 402), krótszego i węższego od standardowego O 405, lecz zbudowanego z wykorzystaniem wielu komponentów większych pojazdów – nadwozie dostarczał Göppel. MAN miał w ofercie typ SM 152 i SM 192, który tak jak produkt konkurenta był produkowany przy współpracy z Göppel w Augsburgu.

Również w przypadku II generacji powstały trolejbusy dla Solingen – tym razem jednak nie przegubowe, ale solo 3-osiowe: MAN SL 172 HO.

Model podmiejski II standardowej generacji, Ü80, został opracowany przed modelem miejskim, od którego różnił się głównie pojedynczymi drzwiami przednimi i większą liczbą miejsc siedzących, a w przypadku Mercedesa (typ O 407) kształtem wyświetlacza nad przednią szybą. Modele innych producentów nie odniosły zresztą sukcesu.

MAN początkowo nadal produkował starszy model (I generacji), czyli SÜ 240. W końcu opracował model II generacji – typ SÜ 242, który jednak nie stał się popularny. Do produkcji masowej wprowadzono za to model ÜL 242/272, bazujący na wersji miejskiej, ale różniący się znacznie wyglądem (nadwozie oparte było o autokar).

Neoplan opracował model N416 Ü, ale znacznie lepiej sprzedawały się inne modele tej marki. Czwarty producent, Kässbohrer, zbudował tylko 6 sztuk autobusu Setra Ü80, ale zarzucono pomysł produkcji seryjnej. Zamiast tego produkowano model niestandardowy własnej konstrukcji SL 215, który okazał się najlepiej sprzedającym podmiejskim autobusem w RFN i pozostawił w tyle modele standardowe. Tak więc projekt Ü80 nie sprawdził się – nie powtórzył sukcesu modelu miejskiego.

Od połowy lat 90. autobusy II generacji standardowej wychodzą z użycia, zastępowane przez pojazdy niskopodłogowe.

Autobusy II generacji podobnie jak pojazdy I generacji trafiały też za granicę – nowe, bądź używane.

Zobacz też

• Autobus