Bąk (motoszybowiec)

Bąk
Dane podstawowe
Państwo	Polska
Producent	Warsztaty Szybowcowe w Warszawie
Konstruktor	Antoni Kocjan
Typ	motoszybowiec
Konstrukcja	średniopłat o konstrukcja drewnianej
Załoga	1
Historia
Data oblotu	marzec 1937
Wycofanie ze służby	1937–1939
Liczba egzemplarzy	10
Dane techniczne
Napęd	Sarolea Albatos 9
Moc	32 KM
Wymiary
Rozpiętość	12,2 m[1]
Wydłużenie	11,3
Długość	6 m
Wysokość	1,45 m
Powierzchnia nośna	13,2 m²
Masa
Własna	207 kg
Użyteczna	118 kg
Startowa	325 kg
Zapas paliwa	50 l
Osiągi
Prędkość maks.	152 km/h
Prędkość przelotowa	130 km/h
Prędkość minimalna	55 km/h
Prędkość dopuszczalna	180 km/h
Prędkość wznoszenia	2,5 m/s
Prędkość min. opadania	1,5 m/s przy 70 km/h
Pułap	5200 m
Zasięg	800 km
Długotrwałość lotu	4h
Rozbieg	70
Dobieg	60
Doskonałość maks.	19,2 (przy prędkości 72 km/h)
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska

Bąk – polski motoszybowiec konstrukcji inżyniera Antoniego Kocjana, pierwszy polski statek powietrzny wyposażony w usterzenie płytowe.

Historia

W 1935 roku Antoni Kocjan opracował koncepcję motoszybowca Bąk, w oparciu o szybowce Mewa i Orlik jego konstrukcji. Budową prototypu zajęły się Warsztaty Szybowcowe w Warszawie i została ona ukończona w 1937 roku. Motoszybowiec otrzymał znaki rejestracyjne SP-692 i został w marcu oblatany w Warszawie z silnikiem Kröber M-3 o mocy 18 KM^[2]. Udział w lotach brali piloci: Michał Offierski, A. Onoszko i Z. Babiński^[1].

Motoszybowiec Bąk, obok pil. Michał Offierski

Próby w Instytucie Technicznym Lotnictwa trwały do listopada 1937 roku i w ich ramach wykonano loty trwające 120 godzin^[1]. W trakcie badań wprowadzono zmiany konstrukcyjne łoża silnika oraz wymieniono śmigło. Już podczas lotów fabrycznych Bąk wykazał bardzo dobre właściwości lotne. 2 maja 1937 roku Michał Offierski wykonał lot bezsilnikowy trwający 1 h 54 min, a 3 maja, również w locie bezsilnikowym trwającym 3 h, wzniósł się na wysokość 1200 m. 6 czerwca konstruktor w locie bezsilnikowym uzyskał przewyższenie 1900 m^[3]. Wykonano kilka przelotów na odcinkach powyżej 150 km, np. Warszawa - Katowice oraz Warszawa - Inowrocław. Pomyślenie wypadły również próby wyłączania silnika w locie i jego ponownego uruchamiania – było to możliwe po uzyskaniu prędkości 150 km/h w locie ślizgowym^[3].

Jeszcze przed zakończeniem prób, wyłącznie na podstawie obiecujących wyników pierwszych lotów, Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej zamówiła budowę kolejnego egzemplarza. Został on wykonany jeszcze w 1937 roku i otrzymał znaki rejestracyjne SP-1102^[1]. Na tym egzemplarzu Michał Offierski ustanowił dwa rekordy międzynarodowe. 16 lutego 1938 roku osiągnął wysokość 4595 m, a 23 lutego pobił rekord długotrwałości lotu utrzymując się w powietrzu przez 5 h 24 min i 19 sek^[4]. Rekordy zostały ustanowione nad Warszawą, po starcie z mokotowskiego lotniska^[5].

W dniach 13-18 czerwca 1938 roku Bolesław Kocjan, brat konstruktora, wykonał na Bąku lot z Warszawy na Węgry i dalej do Jugosławii na odległość 2650 km^[6][7]. Podczas pobytu w Jugosławii pilot prezentował w Belgradzie nową polską konstrukcję w locie, ponadto przeszkolił na niej kilku pilotów jugosłowiańskich^[6].

We wrześniu 1938 roku Bolesław Kocjan na motoszybowcu Bąk wziął udział w Rajdzie Bałtyckim przechodzącym przez 9 państw i liczącym ok. 5 000 km. Trasa przebiegała przez miasta: Warszawa – Kowno – Ryga – Tallinn – Helsinki – Turku – Sztokholm – Göteborg – Kopenhaga – Hamburg – Haga – Bruksela – Liège – Antwerpia – Kolonia – Bielefeld – Erfurt – Berlin – Poznań – Warszawa. We wszystkich odwiedzanych miastach, poza Kownem i miastami niemieckimi, odbyły się pokazy w locie, podczas których Bąk wykonywał akrobacje^[8].

Doświadczenia z eksploatacji dwóch pierwszych egzemplarzy oraz duże zapotrzebowanie na tego typu motoszybowiec, doprowadziły do skonstruowania ulepszonej wersji. W nowej konstrukcji zastosowano belgijski silnik Sarolea Albatros o pojemności 1100 cm³ i mocy 32 KM^[9]. Został zarejestrowany jako samolot słabosilnikowy i otrzymał znaki SP-BRK i nazwę własną „Kolejarz Warszawski 13” (koszty budowy pokrył Warszawski Okręg Kolejarzy LOPP). Egzemplarz ten stał się prototypem wersji seryjnej, którą oznaczono Bąk II^[1]. Egzemplarze seryjne Bąka II różniły się od prototypu mniejszą rozpiętością i powierzchnią nośną. Do grudnia 1938 roku wyprodukowano 8 egzemplarzy, w 1939 roku LOPP zamówił kolejne 10 sztuk^[1].

Aeroklub Śląski, który był właścicielem drugiego egzemplarza Bąka, przeprowadził w 1938 roku kurs, na którym przeszkolono 10 pilotów szybowcowych w lotach silnikowych. W ciągu 8. dni wykonano loty na trzech "Bąkach" trwające 80 godzin, podczas których przeszkolono pilotów w zakresie kołowania i lądowania na podwoziu dwukołowym, lotów w warunkach noszeń termicznych i ich braku. Z braku czasu nie wykonano lotów stricte szybowcowych. Kurs został uznany za udany, po jego zakończeniu zaplanowano następny^[10].

Motoszybowiec Bąk na lotnisku w Rzymie, 1939 r.

Na motoszybowcu SP-BRK pilot Tadeusz Derengowski w dniach 29 maja – 4 czerwca 1939 roku wziął udział w Międzynarodowym Zlocie Prasowym^[11]. Po przeleceniu 4 035 km po trasie Warszawa – Kowno – Wilno – Ryga – Tallinn – Wilno – Warszawa – Lwów – Budapeszt – Zagrzeb – Wenecja – Piza – Rzym zajął II miejsce w klasyfikacji ogólnej (na 42 startujące samoloty) z wynikiem 31 147 punktów^[12]. Udział w tym zlocie wykazał dużą przydatność Bąka do uprawiania turystyki lotniczej. Okazał się maszyną bardzo prostą w obsłudze — czynności związane z hangarowaniem, przygotowaniem do startu czy zapuszczenie silnika mógł wykonać pilot bez dodatkowej pomocy. Kabina była obszerna i wygodna, co miało znaczenie przy długotrwałych przelotach. Charakteryzował się krótkim startem i lądowaniem oraz solidnym podwoziem, co miało znaczenie przy lądowaniu w terenie^[12].

Do wybuchu wojny zbudowano ponad 10 egzemplarzy (łącznie w wersji Bąk i Bąk II), które wykorzystywano w szkołach lotniczych w Polsce^[1]. Konstrukcja wzbudziła zainteresowanie w innych krajach, jeden Bąk II był budowany na licencji w Estonii z silnikiem Sarolea^[12]. Żaden ze zbudowanych motoszybowców nie przetrwał II wojny światowej^[1].

Z samolotu zostały jedynie plany konstrukcyjne z 1939 roku, dzięki którym Fundacja Zabytki Polskiego Nieba prowadziła rekonstrukcję motoszybowca. Stan prac pozostaje nieznany.

Konstrukcja

Jednomiejscowy motoszybowiec w układzie wolnonośnego średniopłata z silnikiem ze śmigłem ciągnącym^[1][3].

Kadłub o konstrukcji półskorupowej, przekroju owalnym, kryty sklejką. Kabina pilota zamknięta, wyposażona w fotel dostosowany do spadochronu plecowego. Tablica przyrządów wyposażona w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busolę, zakrętomierz i obrotomierz. W środkowej części kadłuba znajdował się bagażnik o wymiarach 45 x 30 x 25 cm^[9]. Za kabiną pilota był umieszczony zbiornik paliwa.

Skrzydło o obrysie trapezowym, zaokrąglone na końcu, dwudzielne, jednodźwigarowe, kryte sklejką brzozową do dźwigara, dalej płótnem. Skrzydło mocowane było do kadłuba trzema sworzniami i wyposażone w lotki o napędzie popychaczowym, kryte płótnem. W części przykadłubowej znajdowały się małe bagażniki dostępne w czasie lotu^[9].

Usterzenie poziome dwudzielne, płytowe, wolnonośne. Statecznik pionowy wykonany jako integralna część kadłuba.

Podwozie stałe, trójpunktowe. Golenie główne wyposażone w amortyzatory olejowo-sprężynowe, kółko ogonowe samonastawne.

Silnik w wersji Bąk I to Köller Kröber M-3 – dwusuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem o mocy 18 KM. W wersji Bąk II zamontowano silnik Sarolea Albatos 9 - dwusuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem o mocy 32 KM. Śmigło drewniane, stałe.

Przypisy