CFM International CFM56
| ||
 Widok od tyłu | ||
| Dane podstawowe | ||
| Typ | turbowentylatorowy | |
| Kraj pochodzenia |  Francja /  Stany Zjednoczone | |
| Producent | CFM International | |
| Pierwsze testy | czerwiec 1974 | |
| Zastosowanie | Airbus A320 Airbus A340 Boeing KC-135 Stratotanker Boeing 737 | |
| Liczba egzemplarzy | 22 208 (czerwiec 2011) | |
| Rozwinięto z modelu | General Electric F101 | |
| Rozwinięto w model | CFM International LEAP | |
| Dane techniczne | ||
| Średnica | 1,55 m(wentylator) | |
| Długość | 2,5 m | |
| Masa | 2366 kg | |
| Osiągi | ||
| Ciąg | 86,7 kN | |
| Spręż | 32,8 : 1 | |
| Współczynnik dwuprzepływowości | 5,5 : 1 | |
| Ciąg/ciężar | 3,7 : 1 | |
_Boeing_737-838_(WL)_at_the_Canberra_Airport_open_day_(3).jpg)
CFM International CFM56 (oznaczenie militarne F108) – seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane są przez firmę CFM International.
Historia
Pierwsze testy silnika rozpoczęły się w 1974. Mimo początkowych problemów politycznych, obecnie jest to jeden z najbardziej popularnych silników turbowentylatorowych na świecie. Najczęściej jest montowany na samolotach typu Boeing 737, a pod wojskowym oznaczeniem F108 zastąpił wysłużone silniki Pratt & Whitney JT3D w tankowcach Boeing KC-135 Stratotanker. Jest to również jedyny silnik do napędzania samolotów Airbus A340-200/-300.
Do stycznia 2010 silniki z serii CFM56 spędziły w powietrzu łącznie ponad 470 milionów godzin.
Warianty
Seria CFM56-2
Seria CFM56-2 to pierwowzór całej serii[2]. Prace nad nim rozpoczęto w 1972, do służby silniki te weszły w 1980[2]. Najczęściej montowane są pod oznaczeniem F108 w maszynach wojskowych (KC-135 Stratotanker, E-3 Sentry, RC-135). Wentylator silnika składa się z 44 łopat, silnik wyposażony jest w trój-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A-2 (-3) | 110 kN | 5,9 | 2190 kg | E-3 Sentry, E-6 Mercury |
| CFM56-2B1 | 98 kN | 6,0 | 2120 kg | KC-135R Stratotanker, Boeing RC-135 |
| CFM56-2C1 | 98 kN | 6,0 | 2110 kg | Douglas DC-8-70 |
Seria CFM56-3
Silniki z serii CFM56-3 przeznaczone są do samolotów Boeing 737-300/-400/-500[3], które osiągają ciąg (zależnie od wersji) od 82,3 do 105 kN. Silnik poprzez charakterystyczne przycięcie u dołu posiada mniejszy wentylator (1,5 m), jednak nie wpływa to na parametry silnika.
Mały prześwit pod skrzydłem w samolotach Boeing 737 sprawił, że zaprojektowano silnik ze spłaszczoną gondolą u dołu, jednocześnie zmniejszając wentylator oraz umieszczając pewne elementy silnika z boku zamiast pod silnikiem.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-3B-1 | 89 kN | 6,0 | 1940 kg | Boeing 737-300, Boeing 737-500 |
| CFM56-3B-2 | 98 kN | 5,9 | 1950 kg | Boeing 737-300, Boeing 737-400 |
| CFM56-3C-1 | 100 kN | 6,0 | 1950 kg | Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500 |
Seria CFM56-4
Seria CFM56-4 to proponowana wersja rozwojowa CFM56-2 przeznaczona dla rodziny Airbus A320. Silnik ma osiągać ciąg 110 kN, posiadać nowy wentylator o średnicy 1,73 m oraz system FADEC. Projekt ten jednak zaniechano, kiedy International Aero Engines zaoferował silnik V2500 do samolotów A320. Wówczas rozpoczęto prace nad serią CFM56-5, aby stworzyć bardziej konkurencyjny silnik w stosunku do V2500.
Seria CFM56-5
Silnik CFM56-5 produkowany jest w trzech odmianach, A, B i C. Zaprojektowany do maszyn Airbus, o sile ciągu od 96 kN do 151 kN.
CFM56-5A przeznaczony jest dla samolotów krótkiego i średniego zasięgu Airbus A320 o sile ciągu od 98 kN do 118 kN. Był to pierwszy z silnik rodziny CFM56-5. Wszedł do służby w 1988[4]. Zastępuje wcześniejsze wersje CFM56-2 i CFM56-3. Udoskonalenie aerodynamiki, wprowadzenie systemu FADEC[4], nowy wentylator oraz nowe sprężarki niskiego i wysokiego ciśnienia zmniejszyły spalanie o około 10% w stosunku do poprzedników.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-5A1 | 111 kN | 6,0 | 2270 kg | Airbus A320 |
| CFM56-5A3 | 118 kN | 6,0 | 2270 kg | Airbus A320 |
| CFM56-5A4 | 97,9 kN | 6,2 | 2270 kg | Airbus A319 |
| CFM56-5A5 | 105 kN | 6,2 | 2270 kg | Airbus A319 |
CFM56-5B pierwotnie został zaprojektowany do napędzania samolotów Airbus A321[5]. Uzyskuje ciąg od 96 kN do 147 kN. Obecnie silnik ten zastąpił model CFM56-5A i może zasilać każdą wersję z rodziny A320 (A318/A319/A320/A321)[5]. Poprzez zastosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, zredukowano emisję tlenków azotu o 45%[5].
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-5B1 | 130 kN | 5,5 | 2380 kg | Airbus A321 |
| CFM56-5B2 | 140 kN | 5,5 | 2380 kg | Airbus A321 |
| CFM56-5B3 | 150 kN | 5,4 | 2380 kg | Airbus A321 |
| CFM56-5B4 | 120 kN | 5,7 | 2380 kg | Airbus A320 |
| CFM56-5B5 | 98 kN | 6,0 | 2380 kg | Airbus A319 |
| CFM56-5B6 | 100 kN | 5,9 | 2380 kg | Airbus A319 |
| CFM56-5B7 | 120 kN | 5,7 | 2380 kg | Airbus A319, A319CJ |
| CFM56-5B8 | 96 kN | 6,0 | 2380 kg | Airbus A318 |
| CFM56-5B9 | 100 kN | 5,9 | 2380 kg | Airbus A318 |
CFM56-5C przeznaczony jest do zasilania samolotów dalekiego zasięgu Airbus A340-200/-300. Jest to najpotężniejszy model z całej rodziny CFM56[6], charakteryzuje go ciąg od 139 kN do 151 kN. Pierwsze testy rozpoczęły się w grudniu 1989. Wszedł do służby w 1993[6]. Model ten uzyskał m.in. nowy, większy wentylator.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-5C2 | 139 kN | 6,6 | 3990 kg | Airbus A340-200/-300 |
| CFM56-5C3 | 145 kN | 6,5 | 3990 kg | Airbus A340-200/-300 |
| CFM56-5C4 | 151 kN | 6,4 | 3990 kg | Airbus A340-200/-300 |
Seria CFM56-7
Silniki z serii CFM56-7 przeznaczone są do napędzania samolotów Boeing 737 Next Generation. Są to modele 737-600/-700/-800/-900[7]. Projektowanie rozpoczęto w styczniu 1994, zaś pierwsze testy w maju 1995[7]. Silnik uzyskuje ciąg od 86,7 do 121 kN. W porównaniu do poprzednika, CFM56-3 nowa wersja oferuje większy ciąg oraz mniejsze koszty eksploatacyjne. Zawiera też kilka nowych elementów z serii CFM56-5, m.in. system FADEC czy ulepszenie konstrukcji wewnętrznej. Zwiększona została również aerodynamika oraz zredukowano liczbę łopatek wentylatora z 38 do 24.
Silnik CFM56-7 może uzyskać certyfikat ETOPS 180. Silnik ten zasila także militarne wersje Boeingów 737 Next Generation[7].
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-7B18 | 86,7 kN | 5,5 | 2370 kg | Boeing 737-600 |
| CFM56-7B20 | 91,6 kN | 5,5 | 2370 kg | Boeing 737-600, Boeing 737-700 |
| CFM56-7B22 | 101 kN | 5,3 | 2370 kg | Boeing 737-600, Boeing 737-700 |
| CFM56-7B24 | 108 kN | 5,3 | 2370 kg | Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900 |
| CFM56-7B26 | 117 kN | 5,1 | 2370 kg | Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900 |
| CFM56-7B27 | 121 kN | 5,1 | 2370 kg | Boeing 737-800, Boeing 737-900, Boeing 737BBJ |
Przypisy
- ↑ CFM56-7B Technology (ang.). CFM International. [dostęp 2010-05-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-06-15)].
- ↑ a b CFM56-2 (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-06].
- ↑ CFM56-3 (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-06].
- ↑ a b CFM56-5A (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
- ↑ a b c CFM56-5B (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
- ↑ a b CFM56-5C (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
- ↑ a b c CFM56-7B (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
Media użyte na tej stronie
The flag of Navassa Island is simply the United States flag. It does not have a "local" flag or "unofficial" flag; it is an uninhabited island. The version with a profile view was based on Flags of the World and as a fictional design has no status warranting a place on any Wiki. It was made up by a random person with no connection to the island, it has never flown on the island, and it has never received any sort of recognition or validation by any authority. The person quoted on that page has no authority to bestow a flag, "unofficial" or otherwise, on the island.
Autor: Kudak, Licencja: CC BY-SA 4.0
Airbus A320 stojący na płycie lotniska w Monastyrze.