D55

Rysunek techniczny silnika D55

D55 – polski silnik okrętowy, (cztery wykonane modele) z rodziny silników wysokoprężnych, wodzikowych, o obiegu dwusuwowym, z przepłukaniem wzdłużnym i wtryskiem bezpośrednim i rzędowym układzie cylindrów.

Geneza

Wady napędu parowego (niska sprawność silnika parowego tłokowego, problemy z nawrotnością i wysokie obroty pracy turbiny parowej, a co za tym idzie potrzeba stosowania ciężkich i drogich przekładni zębatych) sprawiły, iż w połowie lat 50. XX wieku w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Silników Spalinowych (CBKSS) pod kierunkiem inż. Zygmunta Okołowa zrodziła się koncepcja skonstruowania silnika spalinowego niemającego wspomnianych wad. W 1956 roku zapadła decyzja o wykonaniu prototypu w Zakładach HCP w Poznaniu.

Ogólne założenia konstrukcyjne

Aby zmniejszyć koszty i zredukować masę napędu zdecydowano się na wolnoobrotowy silnik wodzikowy z bezpośrednim napędem śruby okrętowej (bez udziału przekładni), nawrotny (posiadający możliwość pracy w obu kierunkach), zaworowy (3 zawory wydechowe na cylinder), w układzie OHV, z przepłukaniem wzdłużnym, o średnicy cylindra 55 cm i o dwusuwowym obiegu pracy (stąd nazwa "D55"). Ze względu na rozmiary silnika i uzyskiwane moce przyjęto pneumatyczny rozruch silnika sprężonym powietrzem. Przepłukanie wzdłużne cylindra sprężonym powietrzem uzyskiwano z kolektora dolotowego przy udziale tłokowych pomp wyporowych (tylko prototyp "3D55") i turbosprężarek (silniki seryjne). Nawrotność uzyskano poprzez dwa oddzielne wały rozrządu, przesuwne napędem hydraulicznym.

Wersje rozwojowe

Silnik był produkowany seryjnie w Zakładach HCP w Poznaniu. Doświadczenia zbierano w oparciu o wersję "3D55", która powstała w dwóch wariantach: z doładowaniem pompami tłokowymi (o wydatku 1,4 pojemności skokowej silnika) i turbosprężarką. Wersje produkcyjne "7D55" i "9D55" były wyposażone wyłącznie w turbosprężarki. Wersje różniły się też skokiem tłoka celem zachowania zbliżonej mocy przy innej liczbie cylindrów. Istniał niezrealizowany projekt wersji 6-cylindrowej. Przyjęty dwusuwowy obieg silnika dawał możliwość modelowania liczby cylindrów bez ryzyka braku zrównoważenia pracy. Wersja "7D55" z powodu mniejszej ilości cylindrów miała powiększony skok tłoka celem uzyskania zbliżonej mocy jak wersja 9-cylindrowa.

Silnik "9D55" powstał w siedem lat po pierwszym silniku wodzikowym, ze skuteczniejszym przepłukaniem wzdłużnym i doładowanym turbosprężarkami. W użyciu i produkcji (szczególnie firma "Sulzer") stosowała mniej wydajny system przepłukiwania poprzecznego i płukanie cylindrów mechaniczną pompą wyporową – jak prototyp silnika "3D55".

MS Jan Žižka z prototypowym silnikiem "9D55" w pierwszym rejsie wypłynął z Bałtyku do portów Morza Śródziemnego i powrócił bez najmniejszych problemów technicznych.

Dane techniczne

Wykonane egzemplarze i zamontowane na statkach...

7D55

Stocznia Sczecińska, typ "B-455", 6000 DWT

• MS Kraków
• MS Łódź
• MS Lublin
• MS Rzeszów
• MS Toruń
• MS Radom
• MS Warszawa
• MS Częstochowa
• MS Gdynia II

Stocznia Szczecińska, typ "B-80", 6000 DWT

• MS Profesor Juszczenko
• MS Profesor Anczikow

9D55

Stocznia Szczecińska, typ "B-55", 5340 DWT

• MS Jan Žižka
• MS Szczawnica

Zobacz też

• Silnik wysokoprężny Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C

Bibliografia

• Biuletyn Techniczny SIMP i KTiR przy Zakładach H. Cegielski w Poznaniu nr 10-11 (58-59) październik-listopad 1961