DWM TED 52/BED 52

TED 52

TED 52 przed zajezdnią Nordend
Dane ogólne
Kraj produkcji	Niemcy
Producent	DWM, Siemens-Schuckertwerke
Miejsce produkcji	Berlin Erlangen
Lata produkcji	1952
Dane techniczne
Liczba członów	1
Długość	14 100 mm
Szerokość	2200 mm
Wysokość	3870 mm doczepy: 3162 mm
Rozstaw wózków	1435 mm
Rozstaw osi w wózkach	1800 mm
Układ osi	B’B’ (nr 7000) Bo’Bo’ (nr 7001) 2'2' (doczepy)
Napięcie zasilania	600 V
Prędkość maksymalna	60–65 km/h
Wnętrze
Liczba miejsc siedzących	26 doczepy: 29
Liczba miejsc ogółem	95 doczepy: 100
Portal Transport szynowy

(c) Willy Pragher, CC BY 3.0

Skład TED 52+BED 52 na Hardenbergstraße w lipcu 1957 r.

TED 52/BED 52 – seria jednokierunkowych wagonów tramwajowych. Mimo że wyprodukowano jedynie dwa składy, każdy złożony z jednego wagonu silnikowego i jednego doczepnego, trudności występujące w czasie jazd próbnych potraktowano jako pretekst do likwidacji całego systemu tramwajowego w Berlinie Zachodnim^[1].

Historia

W 1952 r. przewoźnik BVG postanowił zamówić na próbę dwa składy nowoczesnych wagonów tramwajowych. Ich produkcję powierzono zakładom DWM z Berlina. Wyposażenie elektryczne wyprodukowały firmy AEG i SSW, przy czym każda z nich wyposażyła w aparaturę jeden skład dwuwagonowy. Wagonom silnikowym nadano numery taborowe 7000 i 7001, doczepom natomiast 2000^II i 2001^II. Tramwaje przydzielono do zajezdni Charlottenburg^[2].

11 lutego 1953 r. dyrekcja firmy Berliner Verkehrsbetriebe wzięła kredyt w wysokości 12 milinów marek niemieckich na zakup 40 składów tramwajowych i 20 autobusów piętrowych typu D2U^[3]. Problemy pojawiające się w czasie jazd próbnych nowych tramwajów, ich niewielka pojemność oraz jednokierunkowość doprowadziły jednak do ponownego zwołania posiedzenia rady nadzorczej BVG dnia 28 sierpnia 1953 r.^[3] W czasie zebrania postanowiono o wykorzystaniu środków z kredytu wyłącznie na zakup 140 autobusów, a także o likwidacji linii tramwajowych w Berlinie Zachodnim i stopniowemu zastępowaniu ich liniami autobusowymi do 1967 r.^[3]

Z powodu jednokierunkowości kursowanie tramwajów było ograniczone jedynie do linii zakończonych pętlami. Początkowo tramwaje obsługiwały linię nr 75 z Breitscheidplatzu do Hakenfelde^[2]. Wraz z przebudową Breitscheidplatzu zlikwidowano pętlę tramwajową wokół Kościoła Pamięci, dlatego też 1 kwietnia 1959 r. tramwaje przydzielono do linii nr 75E. Po zamknięciu linii nr 75 i 76 24 stycznia 1966 r., tramwaje obsługiwały linie nr 53 i 54^[2]. 2 maja 1967 r. wyżej wymienione linie zlikwidowano, a wagony odstawiono w macierzystej zajezdni Charlottenburg.

Po wycofaniu wagonów TDE 52 i BDE 52 planowano ich sprzedaż miastu Kassel, jednak tego zamierzenia nie udało się ostatecznie zrealizować. Zamiast tego wagony stały się częścią zbioru pojazdów zabytkowych stacjonujących w zajezdni Britz^[4]. Po rezygnacji z dalszego utrzymywania kolekcji, w 1993 r. skład 7000+2000^II otrzymało stowarzyszenie DVN Berlin, które umieściło tramwaje w zajezdni Niederschönhausen i udostępniło je odwiedzającym^[1]. Doczepę nr 2001^II sprzedano w 2001 r. osobie prywatnej z gminy Schmilau^[5]. Wagon silnikowy nr 7001 zezłomowano w 1996 r.^[5]

Konstrukcja

Wagony miały zwiększoną o 25-30 liczbę miejsc dla pasażerów w porównaniu z eksploatowanymi wówczas tramwajami dwuosiowymi^[6]. Wagony silnikowe TDE 52 i doczepne BDE 52 skonstruowano jako jednokierunkowe z ustalonym porządkiem wymiany pasażerów. Trójskrzydłowe drzwi dla wsiadających umieszczono na końcu, dwuskrzydłowe drzwi dla wysiadających zlokalizowano natomiast w części środkowej i przedniej wagonu.

Pod względem konstrukcyjnym tramwaje silnikowe i doczepne były w dużej mierze zbliżone do siebie. Z powodu chęci przetestowania rozwiązań konstrukcyjnych przed rozpoczęciem produkcji seryjnej tramwajów, dwa prototypowe składy otrzymały różne typy wyposażenia elektrycznego. Skład 7000+2000II wyposażyło AEG, skład 7001+2001II natomiast SSW, dlatego też nie było możliwości połączenia wagonu z jednej pary z wagonem z drugiej pary^[7]. Skład skompletowany przez AEG wyposażono w napęd elektryczny produkcji Düwag, w którym wzdłużnie zainstalowany silnik napędza obie osie wózka za pomocą przekładni zębatej stożkowej. Skład wykończony przez SSW posiadał po jednym silniku na każdą oś, której koła napędzane były przegubami Cardana^[7].

Stanowisko motorniczego oddzielono od przedziału pasażerskiego kabiną. Zamiast klasycznej korby rozruch i hamowanie odbywały się za pomocą dźwigniowego nastawnika jazdy. Na końcu wagonu umieszczono dodatkowy pulpit manewrowy z nastawnikiem i hamulcem. Przy stanowisku konduktora zainstalowano wyłącznik awaryjny umożliwiający przerwanie zasilania wagonu.

Przedział pasażerski wykończono drewnem, a sufit pomalowano na kolor biały. Tapicerowane siedzenia w kolorze czerwonym zamontowano przodem do kierunku jazdy, a w doczepach w miejscu kabiny motorniczego zainstalowano dodatkowo trzyosobową ławkę. W przedniej części wagonów siedzenia umieszczono w układzie 2+1, w tylnej w układzie 1+1.

W składzie AEG oświetlenie stanowią lampy fluorescencyjne, a w składzie SSW lampy żarowe. Wagon nr 7000 ogrzewany był ciepłym powietrzem z silników, wagon nr 7001 natomiast grzejnikiem akumulacyjnym. Doczepy ogrzewano grzejnikami elektrycznymi.

Stanowisko konduktora wyposażono w mikrofon i system nagłośnieniowy umożliwiający zapowiadanie przystanków. Sygnały do odjazdu mogły być uruchamianie niezależnie przez konduktora i motorniczego, przy czym skład AEG miał akustyczny system sygnalizacji, a skład SSW wizualno-akustyczny.

Przypisy

Bibliografia

• Carl-Wilhelm Schmiedeke: Die Großraum-Straßenbahnzüge der BVG-West. T. Heft 2. Berliner Verkehrsblätter, 1966.
• Wolfgang Kramer: Straßenbahn-Steckbrief. Folge 13. T. 3. Berliner Verkehrsblätter, 1976.
• Wolfgang Kramer: Straßenbahn-Steckbrief. Folge 14. T. 4. Berliner Verkehrsblätter, 1976.