Dworzec kolejowy

Dworzec Łódź Fabryczna wybudowany w latach 2011–2016
Dworzec Wrocław Główny, budynek z 1857 r. w „stylu Tudor” (W. Grapow)
Hall recepcyjny dworca Bremen Hauptbahnhof: usługi, system informacji, polichromia z symbolami miasta
Przestrzeń cyrkulacji pieszej z przodu hali peronowej jako hall recepcyjny dworca: Glasgow Central

Dworzec kolejowyobiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych, w którym znajdują się pomieszczenia przeznaczone do obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego, położony przy linii kolejowej[1].

Dworce różnicowane są ze względu na rodzaj obsługiwanego ruchu pasażerskiego (dworce dla ruchu dalekobieżnego, dworce dla ruchu podmiejskiego itp.).

Przy budynkach dworcowych znajdują się perony, często przekryte wiatami albo halą peronową. Perony mogą być połączone kładkami lub tunelami z głównym holem dworca.

W dużych miastach w skład infrastruktury dworcowej wchodzi również program usługowy, zwykle w skali uzależnionej od wielkości ruchu pasażerów. Składają się na niego sklepy, gastronomia itp. Z kolejowej infrastruktury tradycyjnie korzystała także zlokalizowana przy dworcu poczta, którą obsługiwały wagony pocztowe – funkcja ta obecnie zanikła.

Dworce kolejowe powstawały od początków kolei. Najstarszy dworzec kolejowy na dzisiejszych ziemiach polskich (Dworzec Kolei Górnośląskiej, Oberschlesischer Bahnhof z 1842, obecnie budynek przychodni kolejowej) znajduje się we Wrocławiu. Niektóre dworce są przykładami ciekawej architektury użytkowej.

Rozwiązania funkcjonalne

Nieodłączny element dworca – zegar: Stuttgart Hauptbahnhof, zegar nad wejściem północnym
Zegar w przestrzeni recepcyjnej: dworzec Paris-Lyon, hala peronowa
Sufit hallu recepcyjnego dworca Groningen
Dworzec jako centrum handlowe: Leipzig Hauptbahnhof po wbudowaniu galerii pod „peronem poprzecznym”
Budynek dworca jako wielofunkcyjny zespół o indywidualnej architekturze: hall recepcyjny dworca JR Kyōto
Dworzec jako zespół usługowy: Shinjuku w Tokio – oba gmachy domów towarowych w głębi kryją dworce czołowe kolei prywatnych Odakyū i Keiō
Wien Südbahnhof: lew Św. Marka ze zbombardowanego gmachu starego dworca
Dworzec jako łącznik struktury miasta: Hannover Hauptbahnhof – pasaż usługowy pod dworcem
Dworzec jako łącznik struktury miasta: Potsdam Hauptbahnhof – kładka ponad peronami

Rola funkcjonalna dworców i układ poszczególnych elementów funkcji dworca jest produktem ponad 150-letniej ewolucji oraz specyfiki poszczególnych kolei.

Segregacja ruchu wychodzącego i przychodzącego

Mniej więcej do lat 80. XIX wieku, czyli do wielkiego wzrostu przewozów kolejowych, utrzymał się podział na część przeznaczoną dla odjeżdżających i część przeznaczoną dla przyjeżdżających. Podział ten można było najlepiej realizować na dworcach czołowych, mających stronę odjazdów i przeciwległą stronę przyjazdów (ich położenie wynikało z obowiązującego kierunku ruchu na linii kolejowej). Towarzyszyły im dwa odpowiednio zaprojektowane budynki recepcyjne. Na tym etapie rozwoju dworce czołowe miały tylko po jednym peronie po bokach hali, między nimi zaś grupę torów odstawczych lub manewrowych. Podział, o którym mowa, był niekiedy podkreślony wyciągnięciem torów poza strefę peronów (hali peronowej), w kierunku miasta, i zakończeniem ich obrotnicą lub zespołem obrotnic. Uniemożliwiało to jakąkolwiek komunikację pomiędzy obiema stronami dworca.

Na dużych dworcach przelotowych budowano niekiedy dwa tunele prowadzące do peronów, z których jeden, dla odjeżdżających, musiał wychodzić od hallu kasowego.

Podział na część dla przyjeżdżających i część dla odjeżdżających stopniowo się zacierał, również na dworcach czołowych. Stał się on niemożliwy do utrzymania przy zwiększeniu liczby peronów. W układzie dworca czołowego procesowi temu towarzyszyło wykształcenie się przestrzeni cyrkulacji pieszej, poprzecznej do krańców torów (tzw. „peron poprzeczny”). Jednocześnie główną część budynku recepcyjnego, z halą kasową (hallem recepcyjnym), zaczęto lokalizować od czoła dworca.

Pozostałością po segregacji ruchu jest, używany na bardziej obciążonych dworcach (zwłaszcza czołowych), układ z „peronami dwukrawędziowymi”, w którym jedna strona służy do wysiadania z pociągu, a druga do wsiadania.

Obsługa bagażowo-pocztowa

Jedną z istotnych funkcji na dworcu była obsługa bagażowa. W XIX wieku pasażerowie mieli prawo większe pakunki „nadać na bagaż”. Służyły temu okienka (tzw. lady) bagażowe, od końca wieku powiązane z peronami osobnym systemem dojazdów dla wózków bagażowych, mających na największych dworcach postać osobnych tuneli i wind na perony bagażowe. Dojazdy te służyły także poczcie, która używała zarówno specjalnych pociągów pocztowych, jak i wagonów pocztowych znajdujących się w składach wielu pociągów. Funkcje te stopniowo zanikły; najpierw zrezygnowano z obsługi bagażowej, a później pocztowej. Obecnie do transportu bagażu ręcznego służyć mogą wózki bagażowe obsługiwane przez samego pasażera, dostępne na peronach i placu przeddworcowym przy wejściu do budynku recepcyjnego. Do dyspozycji pasażerów są także windy i minitransportery bagażowe montowane z boku schodów stałych.

Namiastką dawnego systemu obsługi bagażowej są punkty odprawy bagażu dla pasażerów udających się w podróż samolotem, umieszczone na wybranych dworcach kolejowych, z których odchodzą pociągi na lotnisko.

Nieodłączną częścią programu dworca była kiedyś przechowalnia bagażu (na najmniejszych stacjach przechowywano go w kasie bagażowej lub u zawiadowcy). Obecnie jej funkcję spełniają skrytki bagażowe – niekiedy w liczbie sięgającej kilku setek. W poszukiwaniu lepszego wykorzystania powierzchni jest obecnie możliwa automatyzacja przechowalni, wykorzystująca do magazynowania przestrzeń piwnic dworca i komunikująca się z poziomem recepcyjnym tylko kilkoma kolumnami składania i odbioru bagażu (np. na dworcu Köln Hauptbahnhof). Obawa przed terroryzmem skłania niektóre zarządy kolejowe do zupełnej likwidacji funkcji przechowywania bagażu (np. Wielka Brytania, Francja) – pozostaje ona tylko na największych dworcach, gdzie towarzyszą jej urządzenia do skanowania zawartości bagażu i związana z nimi obsługa.

Dojścia na perony

Dojścia na perony ewoluowały wraz ze wzrostem ruchu pociągów. Pierwotnie często nie budowano peronów, zaś wsiadanie do pociągów odbywało się z poziomu utwardzonego torowiska, na które można było wejść dopiero po zezwoleniu przez obsługę dworca (system ten do dzisiaj zachował się na wielu prowincjonalnych dworcach dawnej Monarchii Austro-Węgierskiej). Jeśli były perony, to dojścia do nich były najczęściej chodnikami w poziomie torów. Pojawienie się tuneli lub kładek dla pieszych (te ostatnie są szczególnie popularne w Brytanii, dzięki mniejszej skrajni pociągów) przypada również na przełom XIX i XX w.

Większość zarządów kolejowych stosowała zasadę wygrodzenia przestrzeni peronów od ogólnodostępnej przestrzeni dworca – wówczas wejście mogło odbywać się wyłącznie po wykupieniu biletu na przejazd lub biletu peronowego. System ten z czasem zarzucono, ale gdzieniegdzie obowiązuje w niektórych godzinach (np. na niektórych dużych dworcach brytyjskich), albo został wzmocniony poprzez instalację automatycznych rogatek (zwłaszcza na kolejach miejskich, także powszechnie na większości dworców japońskich).

Hol recepcyjny

Hall recepcyjny jest największym pomieszczeniem klasycznego budynku dworca, dostępnym bezpośrednio od wejścia głównego. Do hallu przylegać muszą kasy biletowe, punkty informacji, trafika-księgarnia; prowadzą od niego wyjścia na perony. Na poczesnym miejscu w hallu tradycyjnie znajduje się zegar oraz – ostatnio – wyświetlacz informujący o aktualnym ruchu pociągów. Rozkład jazdy pociągów z danej stacji montuje się w eksponowanym miejscu albo też ustawia z boku – zależnie od przyjętych lokalnie zwyczajów (zapewniający informację dynamiczną wyświetlacz wyparł stopniowo tradycyjny „statyczny” rozkład w konkurencji o eksponowane miejsce).

Hall recepcyjny stanowi też najbardziej reprezentacyjną część dworca. Można więc oczekiwać, że będzie wykonany z najlepszych materiałów, a jego wystrój zawierał wiele elementów wykraczających poza cele ściśle utylitarne.

Niekiedy rolę hallu recepcyjnego pełni także (lub wyłącznie) część hali peronowej. Dzieje się to zwłaszcza na dworcach czołowych, gdzie stanowić go może „peron poprzeczny”, będący niekiedy osobnym elementem struktury budowli.

Kasy biletowe

Kasy biletowe tradycyjnie budowano w postaci okienek lub zespołu okienek, wyposażonych w układy balustrad dla kanalizacji ruchu podróżnych. Na dworcach brytyjskich przed upaństwowieniem kolei, poszczególne zarządy kolejowe obsługujące dany dworzec prowadziły swoje kasy biletowe[2]. Od końca lat 80. XX w. powszechnie stosowane są osobne pomieszczenia przylegające do głównego hallu recepcyjnego (tzw. „Travel Centre” albo „Reisezentrum”), rozwiązane na wzór biura podróży. Często stosuje się oprócz nich także kasy tradycyjne.

Coraz większą rolę pełnią automaty biletowe, które w obecnej formie służyć mogą do zakupu większości typów biletu na większość relacji. Rośnie również liczba osób, które dokonują zakupu biletu przez internet. Efektem jest zmniejszenie się liczby osób wymagających obsługi przez kasy biletowe – tendencja, którą wiele zarządów kolejowych podtrzymuje poprzez system ulg i ofert specjalnych.

Informacja dworcowa

Punkty informacji na dworcu można podzielić na związane z ruchem pociągów oraz na związane z miastem (np. informacja turystyczna). Zarządy kolejowe stosują zwykle zasadę, że informatorem może być kasjer biletowy – pasażer ma prawo oczekiwać wydruku z różnymi wersjami możliwej podróży. Inicjatywą kolei Deutsche Bahn było ustawienie kiosków informacji kolejowej w kluczowym miejscu hallu recepcyjnego większości dużych dworców. Pełnią one rolę nie tylko informatora, ale również dyskretnego dozoru we wnętrzu dworca. Dopełnieniem systemu informacji żywej jest zestaw broszur zawierających rozkłady jazdy na najważniejszych liniach oraz reklamy aktualnych ofert kolei, dostępny przy kasach biletowych i w kiosku informacji.

Informacja miejska kanalizuje ruch turystyczny, zapewnia plany miasta, rezerwuje miejsca hotelowe itp.

Pomieszczenia w budynku recepcyjnym

Poczekalnia na dworcu Union w Chicago, 1943 r.

Podstawowym elementem programu dworca były – obok hallu recepcyjnego – poczekalnie, bufet-restauracja i biuro zawiadowcy. Na większych dworcach były oddzielne poczekalnie dla różnych klas. Na dworcach w miastach rezydencjonalnych budowano często osobne pawilony przeznaczone dla obsługi rodziny panującej.

Liczba i wielkość poczekalni zależała nie tylko od wielkości ruchu, ale także od charakteru dworca i specyfiki ruchu pociągów. Na dworcach służących głównie ruchowi podmiejskiemu były one małe albo nie było ich wcale, podobnie jak w krajach, gdzie pociągi jeździły często (np. w Brytanii). Tendencją ostatnich dekad, widoczną w miarę wzrostu liczby pociągów, jest likwidacja poczekalni, ich funkcje przejmują lokale gastronomiczne i sklepy.

Bufet dworcowy stał się specyficzną instytucją zwłaszcza tam, gdzie służył pasażerom pociągów podczas krótkiego postoju. Sądzi się, że właśnie na dworcach ukształtowała się długa lada, dzięki której teoretycznie można było szybko obsłużyć jednocześnie wielu klientów. Oprócz barów na wielu dworcach istniały też klasyczne restauracje, niekiedy o bardzo reprezentacyjnych wnętrzach; jedna z bardziej znanych, Le Train Bleu, przetrwała do dzisiaj na Dworcu Lyońskim w Paryżu. Popularne „fast foody” pojawiają się coraz liczniej również w obrębie dworców, wypierając często tradycyjne bary i restauracje; w krajach postkomunistycznych stanowią one zresztą i tak pewien postęp w stosunku do dworcowej gastronomii minionego okresu. Na największych dworcach zespoły gastronomiczne grupują się zwykle, wzorem lotnisk i galerii handlowych, w tzw. „food courts”; wykroczyły już one poza sam budynek recepcyjny w przestrzeń dojść do peronów – podobnie jak inne lokale handlowe. Rola dworcowej gastronomii rośnie wraz z rosnącym trendem do ograniczania oferty gastronomicznej w pociągach dalekobieżnych. W Japonii, gdzie bufetów wagonowych nie ma już wcale, duże znaczenie mają pakowane zestawy obiadowe (tzw. „eki-ben”), dostępne w rozlicznych wersjach w sklepach i kioskach dworcowych.

Do standardowego programu dworca należy też duża trafika, często powiązana z księgarnią. W wielu krajach tradycja księgarń dworcowych jest bardzo długa: np. w Brytanii powszechne były księgarnie firmy W. H. Smith, we Francji – Hachette. Niekiedy niektóre elementy programu usługowego są charakterystyczne dla poszczególnych obiektów; jest nim na przykład kino na dworcu Wrocław Główny.

Stosunkowo nowym elementem programu dworca są wydzielone pomieszczenia dla pasażerów „pierwszej” klasy, obejmujące salonowe poczekalnie, bufety, miejsca do pracy z dostępem do internetu, a nawet sale konferencyjne.

Jedną z najstarszych funkcji lokowanych przy dworcu były hotele. Brytyjskie zarządy kolejowe wykształciły nawet model własnego hotelu, który często tworzył charakterystyczną fasadę dworca – zamiast okazałego budynku recepcyjnego (znany przykład to dworzec London St Pancras).

Centrum usługowe

Głównym trendem ewolucji dworców było zwiększanie się wynajmowanych powierzchni usługowych. Obecnie na dworcach niemieckich na każde 1000 odwiedzających dziennie przypada mniej więcej 50 m² lokali wynajmowanych, zdarzają się jednak większe koncentracje usług dworcowych. W efekcie ich funkcja wykroczyła poza czystą obsługę podróżnych, a dworzec stał się jednym z miejskich centrów handlowych.

Tendencja do łączenia dworców kolejowych z wielkopowierzchniowym handlem datuje się przynajmniej na okres międzywojenny. Prawdopodobnie zapoczątkowały ją własne domy towarowe japońskich kolei prywatnych, budowane w Osace. Ich zadaniem było stworzenie synergicznego układu zwiększającego klientelę kolei i sklepów. Stopniowo program funkcjonalny bezpośrednich okolic dworca wzbogacił się o biurowce. Lokuje się je chętnie zwłaszcza po „zewnętrznej” stronie torów.

W poszukiwaniu miejsca pod wielofunkcyjne zespoły usługowe zwrócono się także w kierunku przestrzeni nad dworcem, a zwłaszcza nad kompleksem peronów. Wykorzystanie tzw. „air rights” w wielu wypadkach doprowadziło do likwidacji hal peronowych i całkowitej nadbudowy dworców, włącznie z zatratą charakterystycznych cech ich architektury. W Polsce przykładem tych tendencji może być dworzec Warszawa Wileńska. Rozwiązania eliminujące formę architektoniczną dworca z pejzażu semiotycznego miasta są obecnie poddawane krytyce; najnowsze rozwiązania próbują pogodzić ekonomikę intensywnego wykorzystania przestrzeni wokółdworcowej z wymogiem dworca jako elementu łatwego do identyfikacji.

Węzeł przesiadkowy

Dla większości podróżnych dworzec jest elementem węzła przesiadkowego między pociągiem i innym środkiem transportu[3]. Duży dworzec z natury rzeczy staje się więc punktem integracji sieci transportu miejskiego i regionalnego, odgrywającym również rolę w obrębie systemu komunikacji miejskiej. W miastach, gdzie powstały koleje podziemne, dworzec jest zazwyczaj miejscem lokalizacji dużej stacji metra lub tramwaju podziemnego, a niekiedy stanowi nawet węzeł kilku stacji podziemnych. Stworzenie węzła intermodalnego na dworcu jest wystarczającym uzasadnieniem nawet dla niewielkiego wydłużenia tras niektórych linii transportu miejskiego. Przy planowaniu dworca obowiązuje podobna zasada, co przy planowaniu węzłów przesiadkowych: poszukiwanie najłatwiejszych do pokonania i możliwie najkrótszych dróg przejścia pomiędzy peronami kolei i przystankami oraz między samymi przystankami.

Dworzec kolejowy jest też najbardziej celowym miejscem lokalizacji dworca autobusów regionalnych, chyba że jest położony wyjątkowo niekorzystnie w strukturze miasta. W zakresie obsługi kolejowej dworzec pociągów dalekobieżnych powinien być również węzłem pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Wymaga tego zasada integracji systemu transportu publicznego.

Istotnym elementem węzła intermodalnego jest wreszcie transport indywidualny i paratransport publiczny (taksówki)[4]. Należy im zapewnić możliwie wydajne dojazdy i miejsca postojowe, w liczbie zgodniej z polityką transportową w danym mieście. Dworce powinny też być wyposażone w wielokondygnacyjne parkingi krótko- i długoterminowe. Te ostatnie przeznaczone są dla klientów kolei podróżujących w systemie „Parkuj i Jedź”. Innowacją czasów masowej motoryzacji stały się dworce położone w oddaleniu od obszarów zabudowanych, otoczone parkingami. Często są one wyrazem chęci obsłużenia regionu przez linię dużych prędkości, której nie opłaca się trasować przez centra niewielkich miast, np. Champagne-Ardenne TGV[5].

Specyficznym węzłem intermodalnym jest dworzec kolejowy (przystanek) w porcie lotniczym. Historycznie kolejową obsługę lotniska realizowano najpierw przy pomocy szybkiej kolei miejskiej, ostatnio jednak coraz częściej obsługuje je także kolej dużych prędkości (np. dworzec Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof). Zabieg taki znacznie powiększa obszar oddziaływania lotnisk, a jednocześnie wpływa na zwiększenie pracy przewozowej samej kolei.

Dominujące w modernistycznym planowaniu pryncypium segregacji poszczególnych typów ruchu prowadziło do wytworzenia modelu dworca-węzła intermodalnego rozwiązanego jako swego rodzaju „wyspa” w otaczającym pierścieniu niezbędnych dojazdów. Pieszy był w nim relegowany do sieci podziemnych albo naziemnych dojść łączących dworzec ze strukturą miasta. Błąd ten popełnia się zresztą niekiedy i obecnie, mimo zasadniczej zmiany pryncypiów planowania transportu (np. nowy dworzec Zaragoza Delicias). Zmiana ta polega na powrocie do idei dworca jako kluczowego elementu miejskiej przestrzeni publicznej, łatwo dostępnego z centralnej strefy pieszej (bądź strefy ruchu uspokojonego). Zamiast segregacji, współczesne planowanie preferuje współistnienie wielu użytkowników przestrzeni ulicznej. Węzeł integracji środków transportu publicznego staje się zatem elementem przestrzeni ulicznej, współużytkowanej przez pieszych wraz z autobusami i tramwajami.

Dworzec jako powiązanie strukturalne

Kompleks dworca, bardziej nawet niż sama linia kolejowa, może być barierą strukturalną istotnie ograniczającą możliwość rozwoju miasta (po zewnętrznej stronie powstaje strefa „pustki”, wykorzystanej często na zabudowania przemysłowo-składowe). Tymczasem dworzec, jako duży generator ruchu umożliwia intensywniejsze wykorzystanie przyległego terenu, już choćby ze względów ekonomicznych. Jednak nawet tam, gdzie także po „złej stronie torów” wytworzyła się pełna struktura miejska, przekraczanie kompleksu dworca jest często znacznie utrudnione.

Przeciwdziałać temu ma takie ukształtowanie lub przekształcenie dworca, by – zamiast barierą – stał się on łącznikiem strukturalnym pomiędzy rozdzielonymi częściami miasta. Tej roli dworca sprzyja przekształcenie go w ogólnomiejski węzeł usługowy i węzeł przestrzeni kontaktów społecznych. Metamorfoza dworca z obiektu zwróconego w kierunku śródmieścia w obiekt otwarty do penetracji z dwóch stron wymaga budowy odpowiednio atrakcyjnych łączników przez perony. Najprostszym sposobem są szerokie tunele pod peronami lub kładki, obudowane kompleksem usługowym. Inne, trudniejsze rozwiązania zakładają budowę wielofunkcyjnych megastruktur ponad peronami, często o indywidualnym wyrazie architektonicznym. Niosą one jednak pewne niebezpieczeństwo zatraty walorów architektonicznych samej przestrzeni peronów, które może spełniać tradycyjna hala peronowa.

Architektura dworców

Kształtowanie się formy

Warszawa, dworzec Wiedeński (1846; H. Marconi): pierwszy duży polski dworzec kolejowy
Dworzec Gdańsk Główny (1900; A. Rundel, P. Thomer): przykład formy dworca ukształtowanego w zgodzie z lokalną tradycją architektoniczną
Tarnów Główny – secesyjno-modernistyczny gmach dworca zaprojektowany przez E. Baudischa (1906 r.)
Dworzec Przemyśl Główny (1860): dworzec w dużym mieście Galicji
Lwów Główny (Lwów; 1903, W. Sadłowski): kompleks dużego dworca zbudowany przez polskich architektów w 1904 r.
Dworzec Główny w Bielsku-Białej (1890, K. Korn): typowy XIX-wieczny dworzec austriacki
Dworzec Białystok: przykład oszczędnościowej budowy peronów – bez zadaszenia i bez powiązania ich z hallem recepcyjnym
Katowice (stacja kolejowa) (1972, W. Kłyszewski, J. Mokrzyński i E. Wierzbicki): jeden z modernistycznych (brutalistycznych) budynków dworcowych Europy
Dworzec Centralny w Warszawie (1975; A. Romanowicz): pionierska próba zastosowania symboliki dworcowej w modernistycznym budynku. Dworzec, w którym forma wynika z funkcji i który jest do dzisiaj dworcem o najbogatszym programie funkcjonalnym w Polsce. Każdy jego poziom został połączony licznymi schodami ruchomymi i windami a każdy peron został wyposażony w ogrzewane, przeszklone poczekalnie wyposażone w marmurowe ławki i telewizory. Według szwajcarskiej prasy: „Znakomita przestrzeń publiczna: hala główna dworca Warszawa Centralna w swoim pierwotnym kształcie”[6].
Perony Warszawskiego Dworca Centralnego (1975)
Dworzec Zielona Góra (1970) stanowił przykład oszczędnej formalnie, eleganckiej architektury modernistycznej, a po remoncie (2012) przypomina kontrowersyjny postmodernizm wczesnych lat 90. (ciężkie poziome okna zamiast smukłych pionowych, ekscentryczna i kiczowata kolorystyka zamiast czarno-białej, ciężki i gruby szary dach zamiast lekkiego dachu w kształcie zygzaka z przeszkleniami, które wpuszczały światło) a jedynym oryginalnym elementem z lat 70. jest zadaszenie nad wejściem.
Dworzec Częstochowa (1996) – postmodernistyczny budynek dworcowy z „bąblem” zamiast zegara. Kontrowersyjna estetyka typowa dla lat 90.

Na znalezienie formuły architektonicznej dla dworca kolei żelaznej, która – jak kościół czy ratusz – byłaby łatwo rozpoznawalna w przestrzeni miasta potrzeba było kilkudziesięciu lat. Pierwsze budynki dworcowe albo nie miały ambicji operowania szczególnymi wyróżnikami funkcji, będąc w istocie wariacją na temat kamienicy lub biurowca. Trudno rozpoznać funkcję dworcową w budynku końcowej stacji kolei Liverpool & Manchester Rly. w Manchesterze, ale trudno też rozpoznać ją w obu pokazanych niżej dworcach wiedeńskich, mimo że nadano już im cechy budynku użyteczności publicznej. Często były one na tyle skromne, że głównym widocznym elementem dworca stawała się hala peronowa (np. pierwszy dworzec w Mannheim).

Warszawski neorenesansowy Dworzec Wiedeński (1846) stanowił jedną z wczesnych, nieco naiwnych prób demonstracji przeznaczenia obiektu: został ukształtowany tak, że mógł przypominać dwa zczepione tendrami parowozy. Budynek stanowił jednak „dzieło zamknięte” – żaden motyw architektoniczny nie prowokował przenikania się wielkich kubatur pomieszczeń wewnętrznych (których zresztą nie miał) z przestrzenią otaczających ulic.

Niektórym budynkom i zespołom dworcowym starano się jednak nadawać cechy reprezentacyjności. Początkowo sięgano do tradycyjnych symboli architektonicznych, związanych głównie z formą „bramy”, takich jak portyk, łuk triumfalny lub propyleje. Żaden z nich jednak (może z wyjątkiem łuku triumfalnego) nie okazał się szczególnie odpowiedni do wyrażenia specyfiki funkcji dworcowej.

Jednym z wczesnych pomysłów na formę budynku dworca było zaakcentowanie wiaty podjazdu i powiększenie jej do skali dominującego elementu fasady. Motyw ten występuje już w budynku dworca Newcastle Central (1850, fot.), później chętnie stosowano go w innych dworcach brytyjskich. Stał się on też w XX w. motywem ukształtowania fasady wielkiego dworca Milano Centrale.

Dworce brytyjskie, na których – dzięki gęstemu ruchowi pociągów – wymiana pasażerów następowała szybko, nie musiały mieć dużych budynków recepcyjnych. Ich rolę do pewnego stopnia pełnią gmachy hoteli kolejowych (czasem także biur zarządów kolejowych). Budowle te nie zdradzają jednak wielu cech „dworcowych”. Jedyną z cech, które mają, może być właśnie wiata nad podjazdem, zwykle wykonana z żelaza (np. część dworca London Victoria dawnej kolei LBSCR).

Dwa pierwsze z podanych niżej przykładów użycia podcienia (wiaty) to budynki na dworcach przelotowych. W ich wypadku nie tylko podcień akcentuje ich publiczną funkcję, ale także rozłożyste, symetryczne ukształtowanie kompleksu.

Spośród atrybutów dworca, trudno o bardziej odpowiedni od zegara. Umieszczano go nie tylko we wnętrzu, ale również jako charakterystyczny element fasady budynku recepcyjnego. Skromna (ale elegancka) fasada dworca w Bari spośród elementów determinujących funkcję ma podcień i arkadowy parter oraz właśnie zegar umieszczony na osi w dekoracyjnym kartuszu. Fasada galicyjskiego dworca w Przemyślu (p. galeria z prawej), późniejsza o około 10 lat, uzyskała podobny kartuszowy zegar – ale dodatkowo jeszcze wyraźnie akcentuje dużą kubaturę hallu recepcyjnego, ujętego w środkowym ryzalicie, doświetlonym dużymi oknami.

W krajach, gdzie istniała tradycja architektoniczna bardziej swobodna od klasycznej, dość szybko zaczęto używać motywu wieży zegarowej, przejętego z ratusza albo kościoła. Służyła ona zresztą niekiedy celom bardziej utylitarnym – niektóre były też wieżami ciśnień. Wieża zegarowa, stała się szczególnie popularna na przełomie wieków. Wraz z zadaszonym podjazdem może stanowić jednak charakterystyczny wyróżnik budynku dworcowego. W Polsce dobrym przykładem użycia wieży zegarowej, wzorowanej na ratuszu Głównego Miasta, jest dworzec Gdańsk Główny (p. galeria z prawej).

Dojrzałość

Zarówno dwa ostatnie przykłady z powyższej galerii, jak i dworzec w Gdańsku, ilustrują cechę budynku recepcyjnego charakterystyczną dla dojrzałej architektury dworcowej. Jest to ekspozycja w elewacji i bryle wielkiej kubatury, którą miała zarówno hala peronowa, jak i – coraz częściej – hall recepcyjny. Istnieje wiele przykładów, w których osiągnięte w ten sposób przenikanie się przestrzeni wewnętrznych i zewnętrznych jest wiodącym motywem identyfikującym funkcję dworcową.

Cecha ta ujawniła się najwcześniej na dworcach czołowych, w których doszło do zaakcentowania szczytu hali peronowej. Rozwiązaniem pionierskim był paryski Gare de Strasbourg (później zwany Gare de l’Est) z 1849 r. Mając przewagę nad współczesnym mu pierwszym stałym dworcem w Monachium (operował bowiem bardziej uniwersalnymi formami włoskiego renesansu zamiast neoromanizmu), stał się wzorcem chętnie powtarzanym. Podobnie atrakcyjnym modelem był później berliński Lehrter Bahnhof, otwarty w 1871 r., w którym zastosowano od czoła motyw łuku triumfalnego (wzorzec powtórzono m.in. na dworcu Budapest Keleti).

W późniejszym stadium rozwoju wykorzystywano halle recepcyjne (kasowe). Na czołowym dworcu Paris-Nord przedłużono wnętrze hali peronowej aż do linii fasady. W Bremie i Roubaix stworzono hall recepcyjny zajmujący całą wysokość budynku – i odpowiednio go zaakcentowano w elewacji dworca. Obiekty w poniższej galerii są ponadto przykładami, w których udało się osiągnąć dużą spójność formy między budynkiem recepcyjnym i halą peronową. Dychotomia między przekryciem peronów i budynkiem recepcyjnym stanowi problem, z którym architektura dworcowa radziła sobie nie bez trudności.

Interesujące, że brytyjska architektura dworcowa właściwie odrzuciła tę drogę rozwoju: budowle, które odpowiadają trendom europejskim są bardzo nieliczne. Jeden z ważnych dworców Imperium, Victoria Terminus w Bombaju (obecny Chhatrapati Shivaji Terminus) tworzy bardzo okazały budynek neogotycki, zwieńczony kopułą, który z trudem kojarzy się z architekturą kolejową. Pozostaje on też zupełnie autonomiczny w stosunku do dużej hali peronowej, zlokalizowanej z boku.

Rosnąca wielkość ruchu kolejowego skłaniała do budowy dworców o coraz większej skali. Coraz większe dworce zaspokajały też ambicje miast, zarządów kolejowych i państw, których koleje miały kształtować odpowiedni image kraju. Na przełomie wieków można już mówić o pewnej gigantomanii, przejawiającej się w celowym użyciu form architektonicznych dających rozległe i wysokie przestrzenie, ewokujących też bez mała skojarzenia z wielką architekturą imperialnego Rzymu. Architekci budujący wiele amerykańskich Union Stations celowo nawiązywali do antycznych łaźni (np. dworce nowojorskie, Union Station w Chicago). W Europie najlepszym chyba przykładem kolejowej megalomanii jest dworzec Milano Centrale.

Nie stroniła też od rozwiązań megalomańskich stalinowska architektura dworców ZSRR, która musiała spełnić założenia „socrealizmu”. W tym okresie tkwiła ona w formach historyzujących, nie przyjmując trendów modernizmu. Wieża zegarowa, przekształcona w iglicę zwieńczoną czerwoną gwiazdą, stanowi zapewne najbardziej charakterystyczny motyw większych dworców sowieckich. Dekoracji zewnętrznej nieraz próbowano nadać tradycyjne formy narodowe, sięgając do rosyjskiego renesansu. Dworzec w Charkowie prezentuje jednak eklektyczne powiązanie jej z motywami klasycyzmu i baroku. Epokę zamyka Dworzec Fiński w Petersburgu (ukończony 1960), będący mieszaniną socrealizmu i modernizmu. W Polsce architekturę socrealistyczną reprezentuje m.in. istniejący dworzec Gdynia Główna.

Małe dworce

Dworce prowincjonalne kształtowano na wiele sposobów i nadawano im rozmaitą formę stylistyczną. Zwykle jednak forma odzwierciedla popularność poszczególnych stylów w różnych krajach i epokach: formy romantyczne liczne są w Brytanii, Niemczech; we Francji, Hiszpanii, Włoszech dominują style nawiązujące do klasycznej tradycji; wszędzie zaś chętnie sięgano do lokalnych form architektonicznych.

Inne elementy architektury dworca

Architektura dworca nie sprowadza się wyłącznie do architektury budynku recepcyjnego. Tworzą ją także zadaszenia peronów, bądź w formie osobnych wiat, bądź hali peronowej – czyli całościowego zadaszenia peronów i torów. Również wiaty mogą nadawać dworcu charakterystyczne oblicze i być czymś więcej niż utylitarną formą budowlaną. Architekturę dworca tworzą też kolejowe wieże ciśnień oraz urządzenia i budowle związane z ruchem pociągów: nastawnie, a nawet semafory, zgrupowane niekiedy na pomostach ponad torami. Istnienie części tych obiektów, szczególnie nastawni, bywa zagrożone po zmianie technologii zabezpieczenia ruchu.

Regres kolei i jej architektury

Konkurencja samochodu i samolotu w II. poł. XX w. zepchnęła kolej na pozycje środka transportu mało atrakcyjnego, a nawet anachronicznego. W Ameryce, gdzie doszło do zaniku kolei pasażerskiej, wielkie, stosunkowo niedawno zbudowane dworce opuszczono (Buffalo Central, Michigan Central Station), w najlepszym razie znajdując dla nich nowe przeznaczenie nie związane z koleją (Philadelphia Reading, St Louis Union). Przystankami kolejowymi stawały się nieraz niepozorne baraki położone na peryferiach i tanie w utrzymaniu.

Przypadłością, która dotknęła dworce kolejowe nawet tam, gdzie kolej funkcjonowała nadal, było poświęcenie walorów architektonicznych dla korzyści finansowych. W USA, Brytanii, Belgii, we Włoszech czyniono oszczędności demontując hale peronowe, wymagające kosztownego remontu i utrzymania. Przełomowe dla rozplanowania dworca stało się wprowadzenie trakcji elektrycznej, która umożliwiła przekrywanie kompleksów peronów nisko położoną płytą (zasada zastosowana po raz pierwszy na nowojorskim Grand Central Terminal, 1903-13; w Europie przykładem jest Bruxelles-Central/Brussel-Centraal, 1952; w Polsce – pierwszy dworzec Warszawa Główna z 1939 r., potem Dworzec Centralny w Warszawie, 1975). Później okazywało się, że można zrezygnować nie tylko z hal peronowych, ale nawet z klasycznych budynków recepcyjnych, by teren dworca mógł zostać w całości nadbudowany przynoszącą dochód strukturą (najgłośniejszym takim przypadkiem jest Dworzec Pennsylvania w Nowym Jorku). W Osace nie było początkowo konieczności nadbudowy peronów (wykorzystano komercyjnie kondygnację pod nimi), zbudowano natomiast w 1983 r. biurowiec na miejscu budynku recepcyjnego, który jest całkowicie pozbawiony cech architektury kolejowej. Motyw wieżowca jako fasady dworca zrodził się co prawda w USA jeszcze w XIX w., ale stał się w naszych czasach bardzo popularny w Japonii. Interesujące, że zanikowi typowych form architektury dworcowej nie towarzyszył tam spadek popularności podróży kolejowych. Wręcz przeciwnie: intensywniej wykorzystywano teren coraz bardziej obciążonych dworców.

Regres architektury kolejowej, rozumiany jako rezygnacja z okazałości na rzecz „siermiężnej” prostoty, miał miejsce również w Europie, choć nie wszędzie i nie na skalę porównywalną z Ameryką. W Brytanii dokonywanym masowo redukcjom sieci kolejowej towarzyszyła też masowa „racjonalizacja” samych dworców. Oznaczała ona czasem usuwanie całościowych zadaszeń peronowych, a czasem destrukcję całych kompleksów dworcowych. Charakterystyczne było skrócenie linii w śródmieściu i budowa małego dworca na nowym, bardziej peryferyjnym miejscu (np. Bradford Interchange).

W Polsce, gdzie kolej została po 1989 r. zaniedbana brakiem modernizacji, podobnie myślało się o ukształtowaniu jej najbardziej popularnych dworców takich jak Katowice i Warszawa Centralna aby zdominować je inwestycjami biznesowymi nie związanymi z koleją. Od początku XXI wieku polska kolej przechodzi etap zaplanowanej przez władze państwowe wieloletniej modernizacji związanej z remontami dworców, infrastruktury i zakupem nowego taboru. W związku z czym wszelkie udane inwestycje kolejowe zarówno te przedwojenne, jak i z czasów socjalizmu zyskują coraz większe masy zwolenników i obrońców przed destrukcją i oszpeceniem. Przykładem są najnowsze i udane remonty polskich dworców kolejowych, takich jak warszawski Dworzec Centralny i krakowski Dworzec Główny.

Poszukiwania nowej formy

W Europie, gdzie kolej funkcjonowała nadal, pojawienie się estetyki modernistycznej i nowego materiału, którym był żelbet, przyniosło nowe rozwiązania formalne dla dworców. Celowały w nich szczególnie Włochy, gdzie powstały tak awangardowe dzieła, jak nowy dworzec Santa Maria Novella we Florencji (1935) i nowy dworzec Termini w Rzymie (1950). Pionierscy we wprowadzaniu żelbetu, ale mniej nowatorscy, jeśli chodzi o formę, byli Francuzi. Chętnie odwoływali się oni do tradycyjnego „języka” architektury dworcowej, budując żelbetowe wieże zegarowe (np. Brest – 1932, Amiens – 1954), a nawet hale peronowe (Reims – 1934, Le Havre Maritime – 1936, Cherbourg Maritime – 1934). Podobnie bardziej zachowawcza była architektura dworcowa w Niemczech. Z żelbetu konstruowano tam zazwyczaj tylko budynek recepcyjny, dla hal i zadaszeń peronowych pozostawiając tradycyjną konstrukcję stalową (np. nowy Karlsruhe Hauptbahnhof – 1913; nowy Stuttgart Hauptbahnhof – 1927; Königsberg Hauptbahnhof[7] – 1929; Beuthen/OS[8] – 1930; nowy Düsseldorf Hauptbahnhof – 1936). W Polsce przykładem nowej architektury żelbetowej był do zniszczenia w 1944 r. wspomniany wyżej dworzec Warszawa Główna (1939). W okresie międzywojennym nowoczesnej formy było jednak w Polsce stosunkowo niewiele. Chętniej budowano w stylach lokalnych, w tym w narodowym stylu „dworkowym” (np. Żyrardów, Pruszków, pierwszy dworzec Gdynia). Dworzec Lublin przeszedł natomiast przebudowę na styl nawiązujący po polskiego renesansu (lata 20.).

Okres po II wojnie światowej przyniósł dominację modernistycznego „stylu międzynarodowego”, który to termin obejmuje architekturę prostych kubicznych brył. W stosunku do okresu przedwojennego istotnym novum było upowszechnienie się lekkich ścian osłonowych. Zanikły jednocześnie odwołania do tradycji klasycznej, widoczne jeszcze w dziełach przedwojennych, zwłaszcza we Francji. Istotnym nurtem modernizmu były eksperymenty z nowymi konstrukcjami: tarczownicami, paraboloidami, kratownicami przestrzennymi. Dworzec Tilburg w Holandii może być rzadkim przykładem modernistycznego rozwiązania, które z jednej strony ma nowatorską konstrukcję, a z drugiej stanowi rodzaj tradycyjnego całościowego zadaszenia peronów.

Ostatnie dwie dekady XX w. przyniosły powrót mody na architekturę bardziej ekspresyjną, a przynajmniej operującą większą ilością detalu. Skrajnym przykładem „dworcowego ekspresjonizmu” są realizacje arch. S. Calatravy (np. Lyon-Saint-Exupéry TGV – d. Lyon-Satolas – 1994, Lisboa Oriente – 1998, Liège-Guillemins – planowane ukończenie 2008). Niecodzienne formy nadano też biurowcom stanowiącym element kompleksu dworca Lille-Europe. Dworzec ten wprowadził do architektury kolei motyw nadbudowy ponad halą peronową (1994).

Znaczenie tego okresu polegało też na reakcji wobec zjawisk degradacji architektury kolejowej, budynek dworca miał stanowić na powrót charakterystyczny punkt w mieście i, oprócz utylitarnych, zaspokajać także potrzeby reprezentacji. Nawet nadbudowy dworców starano się kształtować w sposób kompromisowy, przekrywając perony częściowo i wzbogacając program przestrzeni recepcyjnych (np. dworzec Seoul). Chociaż nadbudowa londyńskiego Charing Cross (1990) nie wniosła niczego do programu samego dworca, to został on jednak zaakcentowany w pejzażu miasta charakterystyczną bryłą, nawiązującą do łukowej hali. Także w Japonii widoczne są poszukiwania nowego wyrazu dla architektury kolei; demonstruje je m.in. budynek recepcyjny dworca JR w Kioto (będący w istocie wielofunkcyjnym zespołem usługowym). Trendy te zbiegły się one z modernizacją kolei i poprawą jej wizerunku społecznego.

Sam przełom XX i XXI przyniósł dominację form modernistycznych, jednakże jak dotąd nie kosztem skali i jakości rozwiązań architektoniczno-budowlanych. Dopatrzyć się tej estetyki można już w otwartym w 1991 r. nowym dworcu Kassel-Wilhelmshöhe, położonym na linii dużych prędkości Hanower – Würzburg. Otwarte na początku XXI w. przebudowane dworce w Szanghaju, czy Nankinie mają budynki recepcyjne niewiele różniące się od wzorca wypracowanego w l. 60. (np. Kurskij wokzał w Moskwie), pominąwszy różnice technologiczne. Wiele zarządów kolejowych używa tych prostych, surowych form w programach modernizacji dworców (np. Austria, Szwajcaria). Otwarty w 2006 r. Berlin Hauptbahnhof, największy dworzec zbudowany od podstaw po 1945 r., stanowi ważną manifestację późnego modernizmu.

Największe dworce na świecie

Według liczby krawędzi peronowych

© Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)
Dworzec Hankyū Umeda w Osace
Dworzec Nagoya z biurowcami kolei JR Tōkai

Dane uwzględniają również perony powiązanych stacji metra i innych kolei miejskich[10]. „Perony dwukrawędziowe” liczone pojedynczo.

55

40

38

  • Paris-Saint-Lazare (RFF: 28 kr. per. w kompleksie głównym oraz 4 kr. per. na podziemnej stacji RER E Haussmann-St-Lazare);

37

  • Paris-Nord (RFF: 27 kr. per. naziemnych, 4 kr. per. podziemne dla RER B i D oraz 2 kr. per. dla RER E – podziemna stacja Magenta);

36

35

  • London Waterloo (National Rail: 19 kr. per. w głównym kompleksie oraz 4 na stacji Waterloo East; kompleks Waterloo International dla pociągów Eurostar: 4 kr. per.);

34

  • 大阪・梅田 Ōsaka i Umeda (Osaka; JR: 13 kr. per., 2 kr. per. podziemne na stacji 北新地 Kitashinchi; Hankyū Umeda: 9 kr. per.; Hanshin Umeda: 4 kr. per. podziemne);

33

32

  • Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (DB: 24 kr. per. naziemne oraz 4 kr. per. podziemne dla S-Bahn);
  • Napoli Centrale (RFI: 24 kr. per. korpus główny, 4 kr. per. podziemne stacji Napoli P.zza Garibaldi; Circumvesuviana: 4 kr. per. podziemne);

30

  • Boston South (pierwotnie; obecnie – sieć krajowa: 13 kr. per.; metro: 2 kr. per.);
  • Chicago Union Station (kolej sieci krajowej: 28 kr. per.);
  • Moskwa Leningradskaja (ros. Москва Лeнингpaдcкaя) (10 kr. per.) i Moskwa Jarosławskaja (ros. Москва Ярославская) (16 kr. per.)[12];
  • 名古屋 Nagoya (JR: 17 kr. per.; Kintetsu: 5 kr..per.; Meitetsu: 4 kr..per.);
  • Saint Louis Union (obecnie jako dworzec nie funkcjonuje);

29

  • New York Pennsylvania Station (Amtrak, LIRR: 21 kr. per.);
  • 東京 Tōkyō (JR: 20 kr. per. w kompleksie głównym, 4 kr. per. podziemne linii Sōbu-Yokosuka, 3 kr. per. podziemne linii Keiyō)[13];
  • 上野 Ueno (Tokio; JR: 17 kr. per. nad- i naziemne i 4 kr. per. podziemne; kompleks dworca podziemnego 京成上野 Keisei Ueno: 4 kr. per.);

28

27

  • Madrid Atocha (ADIF: 15 kr. per. grupy dalekobieżnej, 8 kr. per. dla Cercanías);

26

25

  • Madrid Chamartín (ADIF: 21 kr. per., dodatkowe perony dla AVE w budowie);
  • 大宮 Ōmiya (Saitama; JR: 21 kr. per.; Tōbu: 2 kr. per.);
  • Stuttgart Hauptbahnhof (DB: 17 kr. per. naziemnych oraz 4 kr. per. podziemne dla S-Bahn);
  • Sydney Central (15 kr. per. naziemnych, 8 kr. per. nadziemnych, 2 kr. per. podziemne);
  • Washington Union Station (kolej sieci krajowej: 23 kr. per.; metro: 2 podzemne kr. per.; pierwotnie 33 kr. per.);

24

23

22

21

  • 難波 Namba (Osaka; Nankai: 9 kr. per.; Kintetsu: 3 kr. per.; JR: 4 kr. per.);
  • Philadelphia 30th Street (Amtrak, NJT: 11 kr. per. podziemnych oraz SEPTA: 6 kr. per. nadziemnych)
  • 品川 Shinagawa (Tokio; JR: 18 kr. per.; Keikyū: 3 kr. per.);
  • 天王寺・阿部野橋 Tennōji i Abenobashi (Osaka; JR: 12 kr. per.; Kintetsu: 5 kr. per.);

20

Według liczby obsłużonych osób

Godzina szczytu na dworcu Shinjuku w Tokio
Przestrzeń cyrkulacyjna dworca Zürich Hauptbahnhof
Godzina szczytu na dworcu London Liverpool Street

Lista jest wyborem najważniejszych dworców według dziennej liczby obsłużonych osób (w tysiącach)[14]. Dane są orientacyjne – przesiadający się niekiedy są liczeni podwójnie, szczególnie na dworcach japońskich (ale dane nie wykazują przesiadających się w obrębie kolei jednego zarządu). Kursywą oznaczono dworce, o których wiadomo, że liczba obsłużonych osób jest sumą pasażerów i odwiedzających.

  • 3500: 新宿 Shinjuku (Tokio), 1500 – tylko JR
  • 2600: 池袋 Ikebukuro (Tokio), 571 – tylko JR
  • 2500: 渋谷 Shibuya (Tokio), 840 – tylko JR
  • 2250: 大阪・梅田 Ōsaka i Umeda (Osaka), 850 – tylko JR
  • 1820: 横浜 Jokohama, 391 – tylko JR
  • 1050: 東京 Tōkyō, 930 – tylko JR
  • 1000: Howrah / হাওড়া (Kalkuta)
  • 890: Paris-Nord, 500 – tylko SNCF z RER B i D (?)
  • 880: 品川 Shinagawa (Tokio)
  • 750: Mumbai Chhatrapati Shivaji / छत्रपती शिवाजी टर्मिनस (między 500 i 1000)[15]
  • 696: 名古屋 Nagoya, 353 – tylko JR
  • 500: New York Grand Central (w tym podróżnych 125)
  • 480: Roma Termini[16]
  • 450: Hamburg Hauptbahnhof[17]
  • 440: Madrid Atocha
  • 420: 京都 Kyōto, 207 – tylko JR
  • 400: Buenos Aires Once
  • 385: 上野 Ueno (Tokio), 178 – tylko JR
  • 360: Zürich Hauptbahnhof
  • 350:
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof;
München Hauptbahnhof;
Nowe Delhi / नई दिल्ली / ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ
  • 320:
Milano Centrale;
天王寺・阿部野橋 Tennōji i Abenobashi (Osaka), 143 – tylko JR
  • 300:
Berlin Hauptbahnhof;
Buenos Aires Retiro;
Buenos Aires Constitución[18]
Nørreport (Kopenhaga);
Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid;
Düsseldorf Hauptbahnhof
Hannover Hauptbahnhof;
Köln Hauptbahnhof;
Firenze Santa Maria Novella (w tym 109 podróżnych);
Bologna Centrale (w tym 130 podróżnych)
  • 150:
Amsterdam Centraal[19];
Brussel Centraal/Bruxelles Central;
Utrecht Centraal
Bern;
London Liverpool Street;
Nürnberg Hauptbahnhof
Torino Porta Nuova (w tym 88 podróżnych);
  • 126: Chicago Union
  • 113: 博多 Hakata (Fukuoka)
  • 100:
Bremen Hauptbahnhof;
Brussel Noord/Bruxelles Nord;
London Bridge (Londyn, tylko National Rail)
Glasgow Central;
Київ;
Lyon-Part-Dieu
Venezia Santa Lucia (w tym 68 podróżnych);
  • 79: London Charing Cross (tylko National Rail)
  • 75:
Basel SBB;
Den Haag Centraal;
Lausanne;
Mannheim Hauptbahnhof;
Rotterdam Centraal;
広島 Hiroshima;
London Paddington (tylko National Rail)
Genova Brignole (w tym 45 podróżnych)
Luzern;
岡山 Okayama;
Chicago Union
Dresden Hauptbahnhof;
Palermo Centrale (w tym 38 podróżnych);
Chicago North-Western
Edinburgh Waverley;
Leeds City;
Lille-Flandres;
Marseille-Saint-Charles;
Melbourne Southern Cross;

Klasyfikacja dworców kolejowych

Wiele państw/kolei dzieli swoje dworce kolejowe na kategorie:

Zobacz też

Przypisy

  1. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2020 r. poz. 1043).
  2. Problem urządzania wspólnych bądź osobnych kas powraca wraz z dokonywaną ostatnio reformą kolei. W systemie brytyjskim jednak kasa biletowa prowadzona jest przez firmę administrującą dworcem: może to być zarządca infrastruktury albo przewoźnik, zależnie od dworca.
  3. Dworzec kolejowy. W: Leksykon Terminów Kolejowych. Warszawa: KOW sp. z o.o., 2011, s. 60. ISBN 978-83-933737-0-3. [dostęp 2015-09-04].
  4. Na dworcu o obciążeniu 100 tys. odwiedzających dziennie, przy założeniu, że tylko 5% z nich korzysta z taksówek, można się spodziewać w godzinie szczytu ok. dziesięciu przyjazdów i odjazdów na minutę.
  5. W Wielkiej Brytanii noszą one zwykle dodatek „Parkway” w nazwie.
  6. Werner Huber „Die Stadt und ihr Herz” Hochparterre: Zeitschrift für Architektur und Design 28/2015.
  7. Obecnie dworzec Кaлинингpaд Южний.
  8. Obecnie dworzec Bytom.
  9. Architektura M&M 2018 https://www.architektura-mm.pl/?tarnow=stacja-lowczow
  10. www.skyscrapercity.com, po korektach.
  11. Zasady nazewnictwa dworców są różne w różnych krajach. Nazwy dworców podano w brzmieniu urzędowym poprzedzone nazwą miasta, o ile stanowi ona element nazwy dworca, choćby nie zawsze używany. Jeśli nazwa miasta nie jest nigdy elementem nazwy dworca, nazwę miasta podano w nawiasach.
  12. Gdyby, analogicznie do niektórych dworców japońskich, włączyć do klasyfikacji także okoliczny dworzec Москва Кaзaнcкaя Moskwa Kazanskaja (18 kr. per.) i przystanek na linii przelotowej (2 kr. per.), to całość zespołu „trzech dworców” liczyłaby 50 kr. per. i zajęła 2. miejsce na świecie.
  13. Gdyby liczyć także połączony z dworcem pieszymi tunelami węzeł podziemny metra 大手町 Ōtemachi, to liczba krawędzi peronowych zespołu urosłaby do 39.
  14. O ile nie wskazano inaczej, dane w większości wzięto z wątku o największych dworcach www.skyscrapercity.
  15. Według niektórych danych dworzec obsługuje ponad 3 mln osób dziennie (Chris Jackson, Essential upgrade underway on busy suburban network, w: „Indian Railways in Transition”, dodatek do Railway Gazette International, X 2007). Dwa inne dworce w Bombaju, Central i Churchgate z pewnością mają również rekordowe obciążenia. Brak jednak danych liczbowych.
  16. Dane o dworcach włoskich wzięto z witryny Grandi Stazioni.
  17. Dane o dworcach niemieckich wzięto z witryny Deutsche Bahn.
  18. Źródło: USA Today 16 V 2007. Liczba 600 tys. pasażerów podana na www.skyscrapercity wydaje się nierealistyczna.
  19. Dane o dworcach holenderskich wzięto z witryny Nederlandsche Spoorwegen.
  20. Stan w 2001 r., dane z badań.
  21. La classificazione delle stazioni ferroviarie – Vivibilità e fruibilità – RFI, rfi.it [dostęp 2018-03-25] (wł.).

Bibliografia

  • Bibliografia dotycząca historii i projektowania dworców kolejowych jest bardzo obszerna. Prawie we wszystkich krajach, gdzie istnieje system kolejowy, opublikowano narodowe syntezy dotyczące architektury dworcowej; jak dotychczas jednak, praca taka nie wyszła w Polsce.

syntezy ponadkrajowe (wybór):

  • Brian Edwards, The Modern Station: New Approaches to Railway Architecture, wyd. 1st ed, London: E & FN Spon, 1997, ISBN 0-419-19680-3, OCLC 36877111.
  • Mihály Kubinszky, Bahnhöfe Europas, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1969
  • Carroll L.V. Meeks, The Railway Station. An Architectural History, Yale University Press, New Haven, 1956; Architectural Press, London, 1957
  • Steven Parissien, Station to Station, Phaidon, London, 1997, ​ISBN 0-7148-3467-X​.
  • Julian Ross, Railway Stations. Planning, design and management, Oxford: Architectural Press, 2000, ISBN 0-7506-4376-5, OCLC 43370426.
  • Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, The Railway Station. A Social History, Oxford University Press, Oxford, 1986, ​ISBN 0-19-215876-7​.

syntezy krajowe i regionalne (wybór):

  • Inmaculada Aguilar, Pedro Navascués Palacio, Alberto Humanes Bustamante & al., Las Estaciones Ferroviarias de Madrid. Su arquitectura e incidencia en el desarrollo de la ciudad, Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, Madrid, 1980
  • Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento, red. E. Godoli, M. Cozzi, Dario Flaccovio Editore, Palermo, 2004, ​ISBN 88-7758-599-4​.
  • Architettura ferroviaria in Italia. Novecento, red. E. Godoli, A. I. Lima, Dario Flaccovio Editore, Palermo, 2004, ​ISBN 88-7758-597-8​.
  • Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten, Bd. I-IV, Transpress, Berlin (O), 1980-96, ​ISBN 3-344-00066-7​, ​ISBN 3-344-00067-5​, ​ISBN 3-344-00267-8​, ​ISBN 3-344-71029-X​.
  • Gordon Biddle, Great Railway Stations of Britain, David & Charles, Newton Abbot, 1986, ​ISBN 0-7153-8263-2​.
  • Gordon Biddle, O.S. Nock & al., The Railway Heritage of Britain. 150 Years of Railway Architecture and Engineering, Michael Joseph, London, 1983, ​ISBN 0-7181-2355-7​.
  • Gordon Biddle, Victorian Stations, David & Charles, Newton Abbot, 1973, ​ISBN 0-7153-5949-5​.
  • Ferenc Horváth, Zsuzsanna Kiss, Mihály Kubinszky, Tibor Vörös, The Architecture and the Hungarian Railway, MÁV, Budapest, 1999, ​ISBN 963-03-7927-9​.
  • Alan A. Jackson, London’s Termini, David & Charles, Newton Abbot, 1969
  • Mojmír Krejčiřík, Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj, I.-II. díl, Vydavatelství dopravní literatury, Litoměřice, 2003-04, ​ISBN 80-902706-8-9​.
  • Mihály Kubinszky, György Gombár, Bahnhöfe in Ungarn 1846-1988, MÁV, Budapest, 1989, ​ISBN 963-316-267-X​.
  • Clive Lamming, Paris ferroviaire, Paris: Parigramme, 1999, ISBN 2-84096-115-6, OCLC 41510490.
  • Janet Greenstein Potter: Great American railroad stations. [Washington, D.C.]: Preservation Press, 1996. ISBN 0-471-14389-8.
  • Drs. H. Romers, De Spoorwegarchitektuur in Nederland 1841-1938, De Walburg Pers, Zutphen, 1981, ​ISBN 90-5730-090-7​.
  • Werner Stutz, Bahnhöfe der Schweiz. Von den Anfangen bis zum Ersten Weltkrieg, OrellFüssli, Zürich, 1983, ​ISBN 3-280-01405-0​.
  • 杉崎行恭 (Yukiyasu Sugizaki), 駅舎再発見―時代の姿をとどめる駅舎を訪ねて (Ekisha saihakken. Jidai-no sugata-o todomeru ekisha-o tazunete), JTB, Tōkyō, 2000, ​ISBN 4-533-03675-9​.

Linki zewnętrzne

Media użyte na tej stronie

Disambig.svg
Symbol wieloznaczności
REF orange.svg
Autor: Khutuck, vectorization: Razorbliss, color: Sławek Borewicz, Licencja: CC0
icon of references
Tilburg station.jpg
Autor: M.Minderhoud, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Zicht op deel van de voorkant van Centraal Station Tilburg, gelegen aan de Spoorlaan, niet ver van het centrum van tilburg, dec. 2005
Kyotostation5.jpg
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Stacja kolejowa Tarnów-Mościce.Pawlo68.JPG
Autor: Paweł Tucki, Licencja: CC BY-SA 3.0
Budynek dworca kolejowego PKP Tarnów-Mościce (1976) w Polsce z widoczną częścią peronu I i wejściem nań oraz parking przed stacją. Architekt Stanisław Wilkosz. Dworzec kolejowy o wysokich walorach architektonicznych jest mocno zakorzeniony w tradycji zachodnioeuropejskiego modernizmu i nawiązuje do najwybitniejszych jego realizacji. Nietypowe bo całkowite przeszklenie budynku wzorowane jest na światowej architekturze nowoczesnej i nadaje mu lekkość i ponadczasowość. Przykład wyjątkowo oryginalnego wzornictwa (designu) z epoki paradoksalnie pozbawiony ówczesnej socjalistycznej skromności i bylejakości obejmujący nietypowe schody przypominające ruchome schody, aluminiowe sufity, lampy rtęciowe oraz ekstrawaganckie ławki przypominające fotele lotnicze lub fotele przeznaczone dla maszynisty nowoczesnego pociągu. Pierwotnie na dworcu użyta została szwajcarska czcionka Helvetica będąca synonimem dobrego designu, czarna na białym tle. Przykład zdecydowanie udanego dworca kolejowego o wybitnej, nowatorskiej i równocześnie bogatej w znaczenia architekturze, który podobnie jak ponadczasowy i pozytywnie oceniany przez krytykę Warszawski Dworzec Centralny (1975) wyróżnia się pozytywnie z typowej i miernej architektury czasów PRL, którą reprezentował na przykład dworzec kolejowy w Płaszowie (1967) oraz we Włocławku (1974). Podczas modernizacji pobliskiej linii kolejowej E 30 w 2015 dokonano aktu dewastacji dworca kolejowego Tarnów-Mościce polegającym na usunięciu oryginalnych stalowych schodów prowadzących z pod monumentalnego zadaszenia na perony kolejowe. Schody były projektem związanym integralnie z architekturą dworca i nie kolidowały z istniejącym wejściem do przejścia podziemnego. Identyczne schody -przypominające schody ruchome- zachowały się wewnątrz budynku dworca. Z okazji modernizacji linii kolejowej dawne dwa perony pasażerskie zostały znacznie oddalone od budynku dworca i połączone z nim przez przejście podziemne wyposażone w windy, przez co przy samym budynku pozostały już tylko dwa tory towarowe połączone usuniętymi już schodami z dworcem co może tłumaczyć pośpiech z jakim usunięto dawne schody, ponieważ te zaczęły odtąd prowadzić pozornie tylko do torów towarowych, jednakże nie uzasadnia to opisanej dewastacji z powodu wysokich walorów nietypowej formy zlikwidowanych schodów. Alternatywą dla likwidacji oryginalnych stalowych schodów było ich zachowanie i wyposażenie krawędzi torów towarowych w estetyczne, szczelne i solidne ogrodzenie w modernistycznej formie, ponieważ tam gdzie prowadziły usunięte schody wciąż znajduje się jeszcze duży taras z długą i szeroką przestrzenią dla ludzi, zapewniającą imponujący widok nad poziomem ulicy. Taras ten jest wyposażony w ławki i objęty jest monumentalnym zadaszeniem będącym częścią budynku dworca kolejowego. Przez taras można obejść dookoła przeszklony budynek dworca i dojść do zachowanych jeszcze z tyłu budynku małych schodów które powtarzają oryginalną formę innych schodów dworca, które to małe schody pozwalają na wejście na antresolę w budynku dworca przez przeszklone drzwi lub zejście w dół na ulicę z tyłu dworca. Fotografia tarasu wykonana w 2021:http://tarnow.net.pl/uploads/articles/ORGINAL/20566a2135cb704c5714314e4b2a590dDSC9231.jpg[1]. Imponujący taras zewnętrzny oraz antresola wewnętrzna stanowią razem "promenadę architektoniczną", jest to pojęcie z historii architektury[2]. Do czasu ewentualnego wyposażenia w schody oraz w ogrodzenie od torów towarowych taras nie może być używany przez ludzi tak jak w latach siedemdziesiątych po otwarciu dworca. Dworzec kolejowy Tarnów-Mościce reprezentuje "piękno polskiej architektury" według magazynu Architektura Murator (10/2020). Widoczne na zdjęciu efekty zasłonięcia okien blachą na parterze, zamalowane drzwi oraz przypadkowa kolorystyka nie są ideą architekta. Na planie całego dworca i jego zadaszenia zachowała się także oryginalna, błyszcząca, granitowa posadzka z kontrastową, dwubarwną kompozycją geometryczną przypominającą tory kolejowe. Nawierzchnia z granitu, która została przeznaczona dla pieszych jest jednak wciąż niszczona przez nielegalnie parkujące samochody ze względu na brak słupków, które jednak w przypadku instalacji musiały by mieć nieinwazyjną formę i brak koloru (np. cienkie słupki ze stali ocynkowanej powtarzające obrys zadaszenia budynku) aby nie zakłócać formy architektonicznej modernistycznego dworca. W styczniu 2021 ruszyła procedura wpisu do rejestru zabytków dworca kolejowego Tarnów-Mościce przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Krakowie, dworca którego opisano jako "charakteryzującego się wysokimi walorami architektonicznymi"[3].
Rush hour at Shinjuku 01.jpg
(c) Chris 73 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
Rush hour at Shinjuku station, Yamanote line and Chūō-Sōbu Line.
Bahnhofshalle Zuerich.jpeg
Autor: Ikiwaner, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Bahnhofshalle des Zürcher Hauptbahnhofs, Schweiz
Gare du Nord Paris.jpg
Autor: Dan Kamminga z Haarlem, Netherlands, Licencja: CC BY 2.0
Gare du Nord, Paris
2004-08-26 10-51-01_0019
Huddersfield Railway Station (RLH).jpg
Autor: Richard Harvey, Licencja: CC BY 3.0
Huddersfield railway station in St Georges Square, A bronze statue of the late former Prime Minister of the United Kingdom Harold Wilson stands in the square before it. Wilson originated from the town.
Mumbai 03-2016 66 Victoria Terminus.jpg
Autor: A.Savin (Wikimedia Commons · WikiPhotoSpace), Licencja: FAL
The Victoria Terminus (Chhatrapati Shivaji) in Mumbai, India
Kansas-City-Missouri-Downtown at Twighlight.jpg
Autor: Eric Rogers z Kansas City, MO, USA, Licencja: CC BY 2.0
Looking north from the Liberty Memorial towards Union Station and Downtown Kansas City.
Downtown at Twighlight
Keleti old ticket hall.JPG
The old ticket hall at Keleti station, Budapest, Hungary. Now it's working for international tickets.
WasserturmOsnabrückHbf.jpg
(c) Stefan Flöper / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
Water tower at Osnabrück main station, Germany
Mikawa-Shiotsu Station (ticket gate).jpg
The ricket gate of Mikawa-Shiotsu Station (三河塩津駅), in Gamagori, Aichi, Japan
Hankyu-Umeda-station20070415.jpg
Autor: Miya.m, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Hankyu Umeda Station; ja:阪急電鉄ja:梅田駅の風景
May2015 Volgograd img19 Central station.jpg
Autor: A.Savin (Wikimedia Commons · WikiPhotoSpace), Licencja: CC BY-SA 3.0
Volgograd I central station in Volgograd, Russia
Bremen Bahnhofshalle.jpg
Autor: en:User:Doco, wiki+spam@eindruckschinderdomain.de, Licencja: CC BY-SA 2.0 de
Station hall, Bremen Hbf.
Station Hoorn1.jpg
Autor: Dolfy, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Station Hoorn, the central train station of the city Hoorn
Victoriastation.jpg
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Liverpool Road.jpg
Autor: Oryginalnym przesyłającym był Pit-yacker z angielskiej Wikipedii, Licencja: CC BY-SA 2.0
Liverpool Road Station is a former railway station in Manchester, England
New Łódź Fabryczna station, main entrance, oct 2016.jpg
Autor: Adam Rędzikowski, Licencja: CC BY-SA 4.0
Główne wejście Dworca Łódź Fabryczna, budowa, październik 2016.
Hauptbahnhof Linz.jpg
Autor: Stadtkommunikation Linz, Licencja: CC BY-SA 2.0 at
central station, Linz
Stg-bahnhof-1900.jpg
Centralbahnhof und Post in der Schloßstraße in Stuttgart (Postkarte)
Nanjing Railway Station 01.jpg
Autor: wang leon, Licencja: CC BY-SA 2.0

南京站夜景

Nanjing railway station night view
Pabianice dworzec PKP 02.jpg
Autor: real name: Mariusz Rzepkowski pl.wiki: MariuszR commons: MariuszR, Licencja: CC BY-SA 2.5
Dworzec PKP w Pabianicach
Hungerford.bridge.arp.750pix.jpg

Hungerford Bridge seen from the London Eye observation wheel.

Photo taken by Adrian Pingstone in November 2004 and released to the public domain.
Bremen Bahnhof Aerial view 02.JPG
Autor: Rami Tarawneh, Licencja: CC BY 2.5
Bremen Main Train Station

Photos taken from 15th floor in a nearby building (Tivoli-Hochhaus)

A large screen was set in the station for people to watch WC2006
ACTY Osaka.JPG
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Warszawa Radosc.jpg
Autor: Cezary Piwowarski, Licencja: CC BY-SA 4.0
Stacja kolejowa Warszawa Radość (zabytek modernizmu 1936 r.).
Dworzec zg.JPG
Autor: Autor nie został podany w rozpoznawalny automatycznie sposób. Założono, że to Mohylek (w oparciu o szablon praw autorskich)., Licencja: CC-BY-SA-3.0

Railway station in Zielona Góra, Poland

author: Mohylek 16:16, 17 February 2007 (UTC)
WK14 Skierniewice (01) Travelarz.jpg
Autor: Travelarz, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
To zdjęcie zostało wykonane podczas polskiej Wikiekspedycji kolejowej 2014 zorganizowanej przez
Stowarzyszenie Wikimedia Polska we współpracy z Fundacją Grupy PKP.
Wszystkie zdjęcia z wyprawy możesz zobaczyć w kategorii Wikiekspedycja kolejowa 2014.
Panorama Białegostoku.JPG
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Tarnow dworzec 5.jpg
Autor: Andrzej Otrębski, Licencja: CC BY-SA 4.0
Tarnów - dworzec kolejowy
BBfHallenplan.jpg
Hallenplan des Empfangsgebäudes des Berliner Bahnhofes in Hamburg-Altstadt
Bremen Hbf Frontansicht.jpg
Autor: en:User:Doco, wiki+spam@eindruckschinderdomain.de, Licencja: CC BY-SA 2.0 de
Station hall of Bremen Hbf, southern facade
Gare de Cergy - Saint-Christophe.jpg
Autor: Gregory Deryckère, Licencja: CC BY 2.5
Cergy-Saint-Christophe Station, Cergy.
Bielsko - Dworzec PKP.jpg
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Dworzec kolei Warszawsko-Wiedeńskiej kj.jpg
Dworzec kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (tzw. Dworzec Wiedeński). Reprodukcja starej widokówki.
Padrón Galicia Xullo 2006 34.jpg
Autor: Luis Miguel Bugallo Sánchez (http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Lmbuga), Licencja: CC-BY-SA-3.0
Estación do tren, Padrón, Galicia
AM Glasgow Central.JPG
Autor: Autor nie został podany w rozpoznawalny automatycznie sposób. Założono, że to AlistairMcMillan (w oparciu o szablon praw autorskich)., Licencja: CC BY-SA 2.5
Glasgow Central station, photographed from Yates bar, by User:AlistairMcMillan on November 1 2005.
Gdansk-dworzecPKP.jpg
Autor: Stako, Licencja: CC BY-SA 4.0
Dworzec PKP Gdańsk Główny.
Warszawa 1975 WDC 42783.jpg
Dworzec kolejowy Warszawa Centralna, Polska 1975. Najnowocześniejszy dworzec w powojennej Polsce wyposażony w urządzenia sprowadzone w latach 70. z krajów Europy Zachodniej. Przykład nowatorskiej architektury polskiego modernizmu z zastosowaniem luksusowych materiałów. Wnętrza pokryte białym marmurem i czarnym granitem, drzwi automatyczne, perfekcyjnie zaprojektowana cienka stolarka aluminiowa z wielkimi przeszkleniami, efektowne reflektory iluminacji architektury w szczycie dachu, ogrzewane i przeszklone poczekalnie na każdym peronie, system kamer monitoringu, marmurowo-drewniane ławki z własnym ogrzewaniem elektrycznym, telewizory we wszystkich pomieszczeniach, marmurowa fontanna, salon vip, schody ruchome, pochylnie ruchome i windy na każdym peronie. Według szwajcarskiej prasy to „znakomita przestrzeń publiczna: hala główna dworca Warszawa Centralna w swoim pierwotnym kształcie”[2]. Niestety po 1989 dokonano wielu modyfikacji budynku, niezgodnych z oryginalnym projektem architekta między innymi przemalowano sufit z koloru białego na czarny co optycznie zmniejszyło i przyciemniło przestrzeń, usunięto marmurowe balustrady ze schodów co wyjątkowo negatywnie wpłynęło na estetykę, usunięto liczne tam elektroniczne zegary i zastąpiono je klasycznymi niepasującymi do modernistycznej architektury, zamknięto tarasy widokowe na piętrze, usunięto marmurowe ławki z hali głównej i zastąpiono je tandetnymi współczesnymi zamiennikami (oryginalne ławki zostawiono tylko na peronach), usunięto też charakterystyczną marmurową fontannę umieszczoną tam celowo przez architekta (fontanna oczyszcza i ochładza powietrze, ruch wody w wodotrysku ujemnie jonizuje atmosferę, a to znacznie poprawia samopoczucie ludzi, fontanna usuwa pył z powietrza i zagłusza miejski hałas według Zakładu Hydrologii i Gospodarki Wodnej UŁ)[3].
Przemyśl Główny.JPG
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Euston Station - 1851 - from Project Gutenberg - eText 13271.jpg
"Euston Arch:" the original entrance to Euston Station, ca 1851
Waterloo Station concourse.jpg
Autor: Oxyman, Licencja: CC BY 2.5
The concourse at Waterloo Station
Warszawa Dworzec Centralna (Main station).jpg
Autor: Jaimrsilva, Licencja: CC BY-SA 4.0
Dworzec Warszawa Centralna (Main railway station, 1975)
Signalbrücke2.jpg
Signal bridge in Hamburg, Germany.
Bari Railway Station.JPG
Autor: Haragayato, Licencja: CC BY-SA 2.5
Bari Station. Photo taken in Bari Italy.
Munchen hauptbahnhof.JPG
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Munich Central Station, early morning
StuttgartHbfNordeingang 060319 P1040456.JPG
Autor:

JuergenG

, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Stuttgart, Germany, clock at the north entrance of the main station
Berlin hauptbahnhof no 2.jpg
Autor: janine pohl (jacoon), Licencja: CC BY 2.5
Berlin, Hauptbahnhof
Gare de Roubaix.jpg
Autor: Nicolas von Kospoth (Triggerhappy), Licencja: CC BY-SA 2.0 de
The Station of Roubaix, France
BahnhofIllnau1997.jpg
Autor: Bobo11, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Der Bahnhof Illnau
Lissabon Oriente Querhalle.jpg
Gare do Oriente train station, Lisbon, Portugal
MannheimBahnhof1840.jpg
Bahnhof Mannheim
JR Central Towers.jpg
Autor: JKT-c, Licencja: CC BY 3.0
JR Central Towers (Nakamura Ward, Nagoya City, Aichi Prefecture, Japan)
Newcastle Central station footbridge.jpg
(c) Chris McKenna (Thryduulf), CC BY-SA 4.0
The passenger footbridge in the secondary trainshed at Newcastle Central staion.
Düsseldorf Hbf 001.jpg
Autor: Sascha Brück, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Düsseldorf Main Station
Kurskvokzal.jpg
Autor: A.Savin (Wikimedia Commons · WikiPhotoSpace), Licencja: CC BY-SA 3.0
Новое здание Курского вокзала до реконструкции
Middletown NY Station LOC 121197pu.jpg
Erie Railway, Middletown Station, James Street, Middletown, Orange County, NY Photo taken in July, 1971.
Budova nadrazi Jedlova.JPG
Autor: Mirek256, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Nádraží jedlová, Česká republika
PL Złotów PKP.JPG
Autor: unknown, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Taisyaeki68.JPG
Autor: Jnn, Licencja: CC-BY-SA-3.0
大社駅本屋 設計:大阪鉄道管理局(鉄道省建築課:曽田甚蔵) 1924年2月木造平屋建て
Shin Osaka Station 17.JPG
Autor: Terence Ong, Licencja: CC BY 2.5
Shin-Osaka Station, Osaka, Kansai Region.
Durham, NC Amtrak station.jpg
Autor: Mackensen, Licencja: CC-BY-SA-3.0
The Amtrak station in Durham, North Carolina. This building has since been replaced.
Frankfurt am Main Hauptbahnhof von oben.jpg
© Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)
Frankfurt (Main) – main station - from the roof of the Maintower
Overbrook Station Philadelphia.jpg
Autor: Lucius Kwok, Licencja: CC BY 2.5
Photo of Overbrook railroad station in Philadelphia.
Gare des Bénédictins.jpg
Autor: User:LucasD, Licencja: CC BY-SA 4.0
Vue de la gare des Bénédictins à Limoges depuis le Champ de Juillet (jet d'eau du parc)
Spb 06-2012 Baltic Railway Terminal.jpg
Autor: A.Savin (Wikimedia Commons · WikiPhotoSpace), Licencja: CC BY-SA 3.0
Saint Petersburg, Russia. Main building of the Baltic railway station.
Wrocław Dworzec Główny.jpg
Autor: Jednozgloskowiec, Licencja: CC BY-SA 3.0
Building of the main railway station in Wrocław (Breslau)
Südbahnhof Vienna June 2006 004.jpg
Autor: Gryffindor, Licencja: CC BY 2.5
Lion statue of St.Mark, symbol of Venice. Only remaining statue of the old Südbahnhof that was torn down after World War II. Located in the hall of the post-war Südbahnhof.
WK14 Łowczów (Tarnów- Nowy Sącz).JPG
Autor: Lichen99, Licencja: CC BY-SA 4.0
Dworzec kolejowy w Łowczowie
Seoul-station-concourse.jpg
Autor: Bergmann from jawp, Licencja: CC-BY-SA-3.0
The concourse of Seoul station. It is 2nd floor ot the station, and ticked gate for Saemaul-ho, Mugunghwa-ho and Tonggeun can be seen on the right side. Ticket gate for KTX is in 3rd floor.
Bologna-Stazione Centrale-DSCF7236.JPG
Autor: Twice25 & Rinina25, Licencja: CC BY 2.5
Bahnhof Bologna Centrale
Paris Gare de Lyon detail.jpg
Autor: Marc Planard, Licencja: CC-BY-SA-3.0
A clock inside the Paris train station Gare de Lyon
Czestochowa pkp out.jpg
Autor: Autor nie został podany w rozpoznawalny automatycznie sposób. Założono, że to M k (w oparciu o szablon praw autorskich)., Licencja: CC-BY-SA-3.0
Częstochowa - train station (outside)
Shinjuku st02s3072.jpg
Autor: 663highland, Licencja: CC BY 2.5
新宿駅, 新宿区, 東京都
Signal box Bangor.jpg
Signal box at Bangor railway station, Wales
Røyken stasjon TRS 070106 017.jpg
Autor: Trond Strandsberg, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Picture of Røyken Railway Station (Buskerud - Norway)
Hauptbahnhof-Muenchen1903.jpg
picture postcard: old central station munich
Bahnhofsgebäude Augsburg.JPG
Autor: User:Monroe, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Augsburg, Bahnhofsgebäude
Katowice - Dworzec PKP nocą 1.JPG
Autor: Lestat (Jan Mehlich), Licencja: CC-BY-SA-3.0
Dworzec PKP w Katowicach nocą.
Suita Station.JPG
Autor: 鉄虫, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Suita Station in Suita City, Osaka, Japan
Dearborn Station pre-1922.jpg
Chicago's Dearborn Station.