Fiat Cinquecento

Fiat Cinquecento
Ilustracja
Fiat Cinquecento S 899
Inne nazwy

FSM Cinquecento

Producent

FSM
Fiat Auto Poland

Projektant

Ermanno Cressoni
Antonio Piovano

Zaprezentowany

Rzym 9 grudnia 1991

Okres produkcji

1991 – 1998

Miejsce produkcji

Polska Tychy

Poprzednik

Fiat 126

Następca

Fiat Seicento

Dane techniczne
Segment

A

Typy nadwozia

3-drzwiowy hatchback

Silniki

Benzynowe:
R2: 704 cm³
R4: 899, 903, 1108 cm³
Elektryczny:
9,2 kW/12,5 KM

Skrzynia biegów

4 i 5-biegowa manualna

Napęd

przedni

Długość

3227 mm

Szerokość

1487 mm

Wysokość

1435 mm

Rozstaw osi

2200 mm

Masa własna

675 – 750 kg

Zbiornik paliwa

35 l

Liczba miejsc

5

Test Euro NCAP

1 gwiazdek

Bagażnik

170/810 l

Ładowność

400 – 440 kg

Dane dodatkowe
Pokrewne

Fiat Seicento

Konkurencja

Daewoo Tico
Peugeot 106
Renault Twingo
SEAT Marbella

Fiat Cinquecento (cinquecento po włosku: „pięćset”) – samochód osobowy klasy aut najmniejszych, produkowany przez włoską markę Fiat w latach 1991–1998 w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126, od którego odróżniał się przede wszystkim zastosowaniem przedniego napędu. Dostępny był tylko jako 3-drzwiowy hatchback. Napędzany był rzędowymi, 2- lub 4-cylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności 0,7 – 1,1 l i mocy 30 – 55 KM oraz silnikiem elektrycznym o mocy 9,2 kW (powstało ok. 100 egzemplarzy Cinquecento z napędem elektrycznym), zblokowanymi z 4- lub 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Wyprodukowano 1 164 525 egzemplarzy modelu Cinquecento, z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano.

Opis modelu

Fiat Cinqucento S – tył
FSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji
FSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji – tył

Był to pierwszy samochód osobowy Fiata, którego produkcja odbywała się wyłącznie w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126. Nadwozie zaprojektowane zostało w Centro Stile Fiat, kierownikiem projektu był Ermanno Cressoni[1].

Cinquecento dostępny był wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback o kanciastym dwubryłowym nadwoziu[2]. Współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia wynosił 0,33. W porównaniu z wcześniejszymi modelami Fiata z tego segmentu, pojazd wyposażono w kilka nowszych rozwiązań: niezależne przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona i tylne zawieszenie z wahaczami ze sprężynami śrubowymi podobne do zastosowanego w Fiacie Tipo, hamulce tarczowe na osi przedniej, wzmocnione słupki boczne nadwozia oraz strefy zgniotu i ocynkowane nadwozie. Kierowanie pojazdem odbywało się poprzez zębatkowy układ kierowniczy, mimo to niedostępne było nawet w wyposażeniu dodatkowym wspomaganie kierownicy. Samochód mógł zostać opcjonalnie doposażony m.in. w: centralny zamek, immobilizer, autoalarm, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach (lub nawet zdejmowany brezentowy dach w wersji Soleil) oraz układ klimatyzacji[3] (wersja suite).

Geneza

W latach 80. XX wieku najmniejszym samochodem w ofercie koncernu FIAT był model 126, którego produkcja rozpoczęła się w 1972 roku, a koncepcja pojazdu sięgała lat 50. i wywodziła się z modelu 500. Konstrukcja Fiata 126 odbiegała pod względem zastosowanych rozwiązań od ówczesnych standardów, z tego powodu rozpoczęto prace nad jego następcą o oznaczeniu X1/79[4]. Nowe auto zasadniczo różniło się od poprzednika. Miało nowoczesne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback oraz umieszczony z przodu silnik chłodzony cieczą. W 1985 roku opracowano prototypy nazwane Topolino, które zbliżone były do modelu seryjnego[5]. W Polsce już w drugiej połowie lat 70. rozpoczęto negocjacje z Fiatem, które dotyczyły zakupu licencji nowego modelu, mającego stopniowo zastępować starzejącego się „Malucha”. Umowa została podpisana 18 czerwca 1979 roku[6] i przewidywała rozpoczęcie montażu, a później produkcji Fiata Panda w FSM. Z powodu niestabilnej sytuacji politycznej i ekonomicznej w Polsce na początku lat 80. umowa ta została zawieszona na 3 lata. Po tym okresie powrócono do rozmów z Fiatem i rozpoczęto prace nad Beskidem 106, który zostałby wprowadzony do produkcji w przypadku niepowodzenia rozmów z włoskim koncernem. Ostatecznie umowę przewidującą rozpoczęcie produkcji nowego modelu X1/79 w FSM zawarto 9 września 1987 roku[6]. Według planów strony polskiej oprócz Cinquecento produkowany miał być również polski samochód o konstrukcji pochodnej od włoskiego auta[6]. W 1988 roku wykonano makietę Beskida 1760 o długości 3,48 m. W grudniu 1988 roku[7] za sprawą ministra przemysłu Mieczysława Wilczka, pojawił się pomysł połączenia FSM i FSO oraz produkcji tego modelu w obydwu zakładach. Zbudowano wówczas kolejne makiety pochodnych aut zunifikowanych z konstrukcją Cinquecento – 3-drzwiowego hatchbacka o oznaczeniu Beskid 1702 i 5-drzwiowego Beskida 1703, który miał być produkowany w FSO. W późniejszym czasie zbudowano jeżdżący prototyp modelu 1703 jednak z nadwoziem 4-drzwiowym[6].

Historia

Fiat Cinquecento początkowo produkowany był przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Tychach na licencji włoskiego Fiata[8]. Po raz pierwszy został zaprezentowany 9 grudnia 1991 roku w Rzymie, natomiast premiera w Polsce odbyła się tydzień później w Warszawie w hotelu Victoria[8][9], zaś do sprzedaży trafił wiosną 1992 roku[10]. Produkcję rozpoczęto jednak już w czerwcu 1991 roku[2][9]. Cinquecento było w założeniach następcą Fiata 126p[11]. Jego wejście na rynek spowodowało jednak jedynie zaprzestanie produkcji Fiata 126 BIS, zaprzestanie produkcji Fiata 126p w Tychach i pozostawienie jej wyłącznie w Bielsku-Białej[12]. Oba modele produkowane były równolegle[11][a].

28 maja 1992 roku nastąpiło zawarcie umowy pomiędzy Skarbem Państwa RP, Fabryką Samochodów Małolitrażowych S.A. (FSM) i Fiatem Auto S.p.A o zawiązaniu trzech włosko-polskich spółek akcyjnych, w tym Fiat Auto Poland[13]. Od tego momentu, nazwa modelu została zmieniona z FSM Cinquecento na Fiat Cinquecento[8]. Model ten (w Polsce początkowo pod marką FSM), swoją nazwę zawdzięczał modelowi Fiat 500 z roku 1957[14].

Od kwietnia 1993 roku samochód mógł zostać doposażony w układ klimatyzacji (tylko silnik 900), do listy wyposażenia dodatkowego wprowadzono także dzieloną kanapę tylną, elektrycznie sterowane szyby oraz centralny zamek[9]. W maju tego samego roku nieznacznie zmniejszono objętość skokową silnika 900 (z 903 do 899 cm³)[9]. W grudniu 1993 roku przeprowadzono drobny facelifting, zmiany objęły głównie wnętrze samochodu, najbardziej widoczne było odświeżenie wyglądu zestawu wskaźników[9]. W 1993 roku model Cinquecento zajął drugie miejsce w konkursie European Car of the Year 1993[15]. Do końca 1993 roku Cinquecento było sprzedawane w Polsce pod marką FSM. W październiku 1994 roku wprowadzono do oferty wersję Sporting 1100[9].

W lutym 1995 roku fabrykę opuścił Cinquecento z numerem 500 000. 1 lipca 1995 roku ze względu na niespełnianie już normy emisji spalin zaprzestano produkcji odmian bez katalizatora spalin[9]. Latem tego samego roku przeprowadzono delikatny facelifting[4]. Od tamtej pory dostępnych było pięć wersji wyposażenia: ED, S, Suite, SX oraz Sporting[4]. Wariant SX cechował się m.in. zderzakami lakierowanymi pod kolor nadwozia, elektrycznie sterowanymi szybami w drzwiach przednich, centralnym zamkiem i szyberdachem[16].

Dla rocznika 1996 wprowadzono jako wyposażenie opcjonalne pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy[9]. W maju tego samego roku wprowadzono zubożoną wersję Young oraz wariant Soleil z elektrycznie odsuwanym brezentowym dachem[4][9]. We wrześniu wprowadzono w miejsce Cinquecento 899 S model 899 Happy. W styczniu 1997 roku wycofano z produkcji wersję 700 ED[4]. W maju 1997 podczas targów motoryzacyjnych Barcelona Show zaprezentowano wersję Cinquecento Van przeznaczoną na rynek polski i hiszpański[4]. 16 lipca 1997 roku fabrykę opuścił milionowy egzemplarz Cinquecento[10]. W marcu 1998 roku zaprzestano produkcji wersji 900 i 1100, do września tego samego roku produkowano jedynie odmianę 700 na rynek krajowy, wtedy też zakończono produkcję modelu Cinquecento[9]. Do tego czasu powstało 1 164 525 egzemplarzy modelu Cinquecento[17], z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano[18]. W tym samym roku wprowadzono do produkcji następcę, model Seicento[19]. Przez kilka miesięcy oba pojazdy produkowane były jednocześnie[18]. W 1997 roku, kiedy sprzedano 54 467 sztuk, Cinquecento stał się najchętniej wybieranym samochodem w Polsce[20]. Rok później z wynikiem 20 380 egzemplarzy zajął 9. miejsce[20].

Trzykrotnie przeprowadzono akcje serwisowe: w listopadzie 1997 roku – dotyczyła możliwej awarii układu wspomagania hamulców, w lutym 1998 roku – wada kolumny kierowniczej oraz już po zakończeniu produkcji, w październiku 1999 roku – korodujący zbiornik paliwa[19][21].

Poziom produkcji

Źródło:[22]

RokProdukcja
19916020
199283 299
1993192 294
1994188 973
1995204 508
1996205 296
1997203 589
199880 546

Wersje silnikowe

Fiat Cinquecento w przeciwieństwie do modelu 126 był pojazdem przednionapędowym. Silnik montowany był nad osią przednią wzdłużnie (700) lub poprzecznie (większe jednostki). Sprawiało to, że Cinquecento był jednym z niewielu pojazdów dostępnych jednocześnie w dwóch różnych konfiguracjach montażu silnika względem osi pojazdu[3][23].

700

Fiat Cinquecento ED

Najmniejsza jednostka napędowa, montowana z przeznaczeniem na rynek polski, to silnik R2 170A.000 OHV o pojemności 704 cm³, przejęty z samochodu Fiat 126 BIS[9][19]. Charakteryzował się on kadłubem i głowicą wykonaną ze stopów aluminium i żeliwnym wałem korbowym z przeciwciężarami podpartym na dwóch łożyskach głównych[24][25]. Rozrząd obsługiwany był poprzez łańcuch[25]. Generował on moc maksymalną 31 KM lub 30 KM (wersja z katalizatorem). By motor mógł napędzać przednionapędowe Cinquecento, poddano go kilku modyfikacjom. Najistotniejszą było odwrócenie kierunku obrotu wału korbowego wokół własnej osi[3][23]. Został on umieszczony poziomo w pozycji leżącej. Jednostkę tę łączono wyłącznie z 4-biegową skrzynią biegów. Prędkość maksymalna wynosiła około 127 km/h, średnie zużycie paliwa na 100 km natomiast około 6 l[26]. Za zasilanie silnika w paliwo odpowiadał mechaniczny gaźnik FOS lub Weber (wersja 31 KM) lub elektroniczny gaźnik Aisan (30 KM)[26]. Słabsza wersja wyposażona była także w katalizator spalin, oferowana zaś była od października 1992 roku[9]. Oznaczenie ED stosowane przy tym silniku było skrótem od Economy Drive[4]. Silnik, jak i skrzynia biegów produkowane były w fabryce w Bielsku-Białej[4].

900

Fiat Cinquecento Happy

Mocniejszą alternatywą była jednostka R4 170A1.000 OHV o pojemności 903 cm³ i mocy maksymalnej 39-41 KM[27]. Silnik zasilany mógł być poprzez gaźnik Weber (tylko rynek krajowy, od października 1991[9]) bądź jednopunktowy wtrysk paliwa. Było to bazowe źródło napędu dla samochodu na większości rynków zbytu. Wersja z wtryskiem wyposażona była także w katalizator spalin[9].

W celu lepszego dopasowania do taryf ubezpieczeniowych i podatkowych w maju 1993 roku zaczęto montować silnik o pojemności 899 cm³[14][27]. Zmniejszenie objętości skokowej uzyskano poprzez nieznaczne skrócenie skoku tłoka (z 68 do 67,7 mm)[9]. Uzyskano to przez zastosowanie wału korbowego o nieznacznie mniejszym promieniu wykorbienia, reszta podzespołów pozostała ta sama[27]. Początkowo silniki te pochodziły z włoskich i jugosłowiańskich fabryk, od 1995 roku produkowane były w Polsce[26].

Silniki 900 były jednostkami typu R4 o rozrządzie OHV napędzanym poprzez łańcuch[27]. Umieszczane były w pozycji pionowej nad przednią osią, poprzecznie do głównej osi pojazdu. Motor charakteryzował się żeliwnym kadłubem oraz głowicą wykonaną ze stopów aluminium[27]. Układ rozrządu wyposażony był w popychacze hydrauliczne samoczynnie kasujące luzy zaworów, regulacja odbywała się automatycznie podczas pracy silnika[27]. Silnik był starszą konstrukcją, pochodzącą jeszcze z modelu 127; charakteryzował się żeliwnym wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach głównych, cechowała go duża niezawodność i zwarta budowa[12][27][28].

1.1 FIRE (Sporting)

Fiat Cinquecento Sporting
Fiat Cinquecento Sporting

W październiku 1994 roku wprowadzono wersję Cinquecento Sporting wyposażoną w silnik R4 1108 cm³ SOHC FIRE o mocy maksymalnej 54 KM (40 kW) przy 5500 obr./min pochodzący z Fiata Punto 55, zblokowany ze skrzynią biegów o krótkich przełożeniach[29]. Oprócz tego pojazd wyróżniał się obniżonym o 20 mm i utwardzonym zawieszeniem, stabilizatorem poprzecznym w zawieszeniu przednim, 13-calowymi felgami ze stopów lekkich z szerszym ogumieniem oraz lakierowanymi pod kolor nadwozia zderzakami i lusterkami bocznymi[26]. Wewnątrz zastosowano sportowe fotele, czerwone pasy bezpieczeństwa i skórzane koło kierownicy oraz mieszek lewarka skrzyni biegów[29]. Oprócz tego do tablicy zegarów dodano obrotomierz. Pojazd dostępny był w pięciu kolorach nadwozia: czerwonym, żółtym, niebieskim, czarnym i srebrnym[29].

Silnik montowany był poprzecznie do osi głównej pojazdu nad osią przednią. Zastosowano w nim żeliwny kadłub oraz głowicę odlewaną ze stopów aluminium[30]. Rozrząd napędzany był za pośrednictwem paska zębatego i jednego wałka znajdującego się w głowicy (OHC). Żeliwny wał korbowy podparty został w pięciu łożyskach głównych[30].

Wersja Sporting stała się bazą do konstrukcji wersji rajdowych oraz A-grupowych Kit-Carów[3][23].

Elettra

W latach 1992–1996 FIAT produkował odmianę modelu Cinquecento z silnikiem elektrycznym o nazwie Elettra. Samochód wyposażony był w silnik elektryczny prądu stałego o mocy do 9,2 kW/12,5 KM przy 2500 obr./min, moment obrotowy wynosił 35 Nm. Pojazd dostępny był w dwóch wariantach, z bateriami ołowianymi lub niklowo-kadmowymi[31]. Wersja z bateriami ołowiano-żelowymi miała masę własną 1110 kg i zasięg w mieście do 70 km, poza miastem do 100 km przy prędkości średniej 50 km/h, żywotność baterii wynosiła 600 cykli ładowania[31]. Drugi wariant zapewniał 3-krotnie większą trwałość, masa własna pojazdu wynosiła 1020 kg, a zasięg wzrastał do 100 km w mieście i 150 km poza nim[31]. Cinquecento Elettra wykorzystywał dwa zestawy akumulatorów, jeden pod maską silnika, drugi pod tylną kanapą – w miejscu zbiornika paliwa[31]. Pojazdem mogły podróżować dwie osoby[32]. Powstało ponad 100 egzemplarzy elektrycznej wersji Cinquecento[31].

Abarth

Cinquecento Abarth

Wersja Abarth bazowała na modelu Cinquecento Sporting. Do napędu użyto tego samego silnika, zmiany objęły wyłącznie wygląd pojazdu. Zastosowano zderzaki przednie i tylne z dokładkami, boczne progi, tylny spoiler z wbudowanym trzecim światłem stop oraz przednie światła przeciwmgłowe[33]. W standardowym wyposażeniu znajdowały się: zestaw audio, immobiliser, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, 5-ramienne felgi Speedline o średnicy 13 cali ze stopów lekkich oraz wnętrze o sportowym wystroju[33]. Za dopłatą samochód można było doposażyć w poduszkę powietrzną kierowcy, napinacze pasów bezpieczeństwa oraz szklany dach[33]. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, tak jak w przypadku wersji Sporting[33]. Cena na rynku brytyjskim na początku roku 1997 wynosiła około 7000 funtów szterlingów[33].

Giannini

Włoska firma Giannini Automobili oferowała pakiet podnoszący osiągi oraz zmieniający wygląd modelu Cinquecento. Nosił on nazwę Cinquecento Corsa[34].

Dane techniczne

Wymiary

  • Długość/szerokość/wysokość: 3227/1487/1435 mm[35]
  • Masa własna:
  • Dopuszczalna ładowność[36]:
    • 700: 400 kg
    • 900: 400 – 440 kg
    • Sporting: 400 – 415 kg

Silniki

  • R2 o poj. 704 cm³, 23 kW/31 KM przy 5000 obr./min, 52 Nm przy 3000 obr./min, z gaźnikami FOS lub Weber
  • R2 o poj. 704 cm³ young, 22 kW/30 KM przy 5000 obr./min, 47 Nm przy 2750 obr./min, z elektrycznym gaźnikiem Aisan i katalizatorem (zubożona wersja, na rynku od 1996 roku, na rynki zachodnie Young był eksportowany z silnikiem 899 cm³)
  • R4 o poj. 903 cm³, 30 kW/41 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, gaźnik Weber (do 1994)
  • R4 o poj. 903 cm³, 29 kW/40 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, wtrysk jednopunktowy
  • R4 o poj. 899 cm³, 30 kW/41 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, gaźnik Weber (do 1995)
  • R4 o poj. 899 cm³, 29 kW/40 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, wtrysk jednopunktowy
  • R4 o poj. 1108 cm³, 40 kW/55 KM przy 5500 obr./min, 86 Nm przy 3250 obr./min, wtrysk jednopunktowy (od 1994 roku, jedynie w wersji Sporting produkowanej tylko w pięciu kolorach: żółtym, czerwonym, srebrnym, niebieskim i czarnym)
Dane techniczne
WersjaSilnik[36]:Układ zasilania[37]:Średnica × skok tłoka[37]:Stopień sprężania[36]:Moc maksymalna:Maks. moment obrotowy0–100 km/h:V-max:Zużycie paliwa na 100 km[b]:
Silniki benzynowe:
700[38]R2 170A.000 0,7 l (704 cm³), 2 zawory na cylinder, OHVgaźnik
FOS 30S2HX lub
Weber 30 DGF 7/750
80 × 70 mm9:131 KM (23 kW) przy 5000 obr./min52 N·m przy 3000 obr./min28 s127 km/h4,3 l/-/6,1 l
700 ED[39]R2 170A.046 0,7 l (704 cm³), 2 zawory na cylinder, OHVgaźnik Aisan80 × 70 mm8,85:1[25]30 KM (22 kW) przy 5000 obr./min47 N·m przy 2750 obr./min30 s126 km/h4,6 l/-/6,5 l
900[40]R4 170A1.000 0,9 l (903 cm³), 2 zawory na cylinder, OHVgaźnik
Weber 32 TLF 32/250
65 × 68 mm9:141 KM (30 kW) przy 5500 obr./min65 N·m przy 3000 obr./min18 s140 km/h4,8 l/6,4 l/6,6 l
900 i.e.[41]R4 170A1.046 0,9 l (903 cm³), 2 zawory na cylinder, OHVwtrysk jednopunktowy Marelli-Weber IAW 06F65 × 68 mm8,8:139 KM (29 kW) przy 5500 obr./min65 N·m przy 3000 obr./min18 s140 km/h4,7 l/6,3 l/6,7 l
900[2]R4 1170A1.000 0,9 l (899 cm³), 2 zawory na cylinder, OHVgaźnik
Weber 32 TLF 32/250
65 × 67,7 mm9:139 KM (29 kW) przy 5500 obr./min65 N·m przy 3000 obr./min18 s140 km/h4,8 l/6,4 l/6,6 l
900 i.e.[42]R4 1170A1.046 0,9 l (899 cm³), 2 zawory na cylinder, OHVwtrysk jednopunktowy Marelli-Weber IAW 06F65 × 67,7 mm8,8:139 KM (29 kW) przy 5500 obr./min65 N·m przy 3000 obr./min18 s140 km/h4,7 l/6,3 l/6,7 l
1.1 Sporting[43]R4 176B2.000 1,1 l (1108 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHCwtrysk jednopunktowy Marelli-Weber 30 MM 2070 × 72 mm9,6:155 KM (40,5 kW) przy 5500 obr./min86 N·m przy 3250 obr./min13,8 s150 km/h4,7 l/6,3 l/7,5 l
Komora silnikowa – silnik 899

Źródła:[27][37]

  • Paliwo: benzyna bezołowiowa LO min. 95 (wtrysk) lub etylina 94 (gaźnik)
  • Filtr powietrza: suchy z wkładem wymiennym papierowym
  • Pompa paliwowa: z napędem mechanicznym, membranowa
  • Układ chłodzenia zamknięty, płyn chłodniczy
  • Zapłon elektroniczny
  • Kolejność zapłonu:
    • Silnik 700: 1-2
    • Silnik 900/1100: 1-3-4-2

Układ przeniesienia napędu

Źródła:[36][37]

  • Sprzęgło: suche, jednotarczowe, sterowane mechanicznie linką
  • Przełożenie przekładni głównej:
    • Silnik 700: 9/39
    • Silnik 900: 14/57
    • Silnik 1100: 15/58
  • Przełożenia skrzyni biegów:
    • 4-biegowa silnik 700: I – 3,25, II – 2,05, III – 1,312, IV – 0,872, R – 4,024
    • 4-biegowa silnik 900: I – 3,909, II – 2,056, III – 1,344, IV – 0,978, R – 3,727
    • 5-biegowa silnik 900: I – 3,25, II – 2,05, III – 1,312, IV – 0,872, V – 0,837 (0,78 od sierpnia 1994) R – 3,727
    • 5-biegowa silnik 1100: I – 3,909, II – 2,157, III – 1,480, IV – 1,121, V – 0,829 R – 3,818
  • Oś napędzana: przednia, dwie półosie z przegubami homokinetycznymi

Układ zawieszenia i hamulcowy

Źródła:[36][37][44][45]

  • Zawieszenie przód: wahacze, zwrotnice, kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi, w pełni niezależne
  • Zawieszenie tył: wahacze skośne, sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne, w pełni niezależne
  • Opony:
    • Silnik 700: 135/70 R13 lub 145/70 R13
    • Silnik 900: 145/70 R13 lub 155/65 R13
    • Silnik 1100: 155/65 R13 lub 165/55 R13
  • Układ hamulcowy: dwuobwodowy, układ główny sterowany hydraulicznie, ze wspomaganiem podciśnieniowym
    • Hamulce przód: tarczowe, średnica tarcz 240 mm, zaciski pływające z jednym tłokiem
    • Hamulce tył: bębnowe, średnica bębnów 185,24 – 186,83 mm, samoczynna regulacja luzu szczęk, korektor siły hamowania
    • Hamulec pomocniczy: sterowany mechanicznie działający na koła osi tylnej
  • Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa z zębnikiem i listwą zębatą, drążki kierownicze, zwrotnica, kolumna kierownicy dzielona dwuczęściowa

Pozostałe

Źródła:[2][36][37][12][46]

  • Rozstaw osi: 2200 mm
  • Prześwit: 120 mm (700/900)
  • Rozstaw kół przednich: 1264 mm
  • Rozstaw kół tylnych: 1257 mm
  • Pojemność zbiornika paliwa: 35 l (w tym 5 – 7,5 l rezerwy)
  • Pojemność układu chłodzenia: 4 – 4,8 l
  • Pojemność układu smarowania: 2,25 – 3,75 l
  • Minimalny promień skrętu: 4,5 m
  • Napięcie instalacji elektrycznej: 12 V
  • Pojemność bagażnika: 170 – 810 l
  • Maksymalna masa holowanej przyczepy:
    • Bez hamulców: 350 kg
    • Z hamulcami: 400 kg
  • Maksymalne obciążenie bagażnika dachowego: 50 kg

Kolory nadwozia

Pojazd dostępny był w jedenastu wersjach kolorystycznych nadwozia, cztery z nich to lakiery metalizowane[2].

Kolor:Kod[2]
Zielony361
Zielony Devon332
Turkusowy346
Szary jasny620
Biały210
Czarny601
Czerwony racing113
Błękit biarritz447
Bordowy metallic183
Zielony surf metallic305
Błękit storm metallic433

Prototypy

Z myślą o wystawie w London Design Museum w 1993 roku Fiat przedstawił ośmiu włoskim firmom zajmującym się projektowaniem nadwozi propozycję przedstawienia własnej interpretacji modelu Cinquecento[4]. Firma Zagato stworzyła transporter rowerowy, prawa strona pojazdu została przystosowana do przewożenia roweru[4]. Koncept autorstwa I.DE.A cechował się ergonomicznym wnętrzem z miejscem dla trzech pasażerów[4]. Bertone przedstawił prototyp RUSH z otwartym nadwoziem, Boneschi małą taksówkę, Pininfarina pick-upa, Coggiola małe coupé (Fionda), ITCA mały kabriolet[4]. Ostatecznie na wystawę trafiły trzy pojazdy, Bertone, I.DE.A i Zagato[4].

Cinquecento Fionda

W 1992 roku, tuż po uruchomieniu seryjnej produkcji Cinquecento, na targach samochodowych w Turynie przedstawiono kilka prototypów opartych na nowym pojeździe Fiata. Cinquecento Fionda mechanicznie oparty był w całości na Cinquecento, dzielił z nim także całą płytę podłogową. Nowością było futurystyczne nadwozie zaprojektowane przez Sergio Coggiolę. Projekt nigdy nie został wdrożony[47].

Cinquecento RUSH

Kolejnym konceptem zaprezentowanym podczas salonu samochodowego w Turynie był oparty na płycie podłogowej i mechanizmach znanych z seryjnego Cinquecento pojazd Cinquecento RUSH. Samochód cechował się otwartym nadwoziem wzorowanym na pojazdach typu buggy zaprojektowanym przez stylistów Bertone. Wewnątrz podróżować mogły dwie osoby. Pojazd nie trafił do produkcji seryjnej[48].

Italdesign Lucciola

W 1993 roku przedstawiono pojazd oparty na płycie podłogowej i mechanizmach z Fiata Cinquecento z nadwoziem zaprojektowanym przez studio Italdesign, nosił on nazwę Lucciola. Charakteryzował się mocno zaokrąglonym nadwoziem typu hatchback z rozsuwanym dachem. Lucciola była pojazdem hybrydowym, wysokoprężny silnik R2 konstrukcji Lombardini o pojemności skokowej 0,5 l i mocy maksymalnej 7,5 KM (5,5 kW) wspomagany był przez dwa silniki elektryczne umieszczone przy tylnych kołach o mocy 9,5 KM (7 kW każdy). Samochód był w stanie rozpędzić się do około 100 km/h, zasięg przy użyciu wyłącznie napędu elektrycznego wynosił 50 km. Fiat nie podjął się produkcji seryjnej modelu, kilka lat po zaprezentowaniu został on jednak zakupiony przez firmę Daewoo i posłużył przy projektowaniu Matiza[49].

Testy drogowe i odbiór

Samochód chwalono za niskie koszty zakupu i eksploatacji, pozytywnie oceniono także trwałość konstrukcji[50]. Do minusów zaliczono słabe osiągi w przypadku silnika 704 i ubogie wyposażenie w przypadku podstawowych wersji[50]. Dużą awaryjnością w porównaniu z mechanicznym odpowiednikiem cechował się elektroniczny gaźnik Aisan[26]. Cinquecento było przy tym jedynym w miarę nowoczesnym samochodem osobowym produkowanym w Polsce w pierwszej połowie lat 90.[51]

Zmierzona niezależnie prędkość maksymalna dla wersji 700 wynosiła 126 km/h, dla 900 – 138 km/h, 900 i.e. zaś 143 km/h[2]. Prędkościomierz nieznacznie zawyżał faktyczną prędkość pojazdu[2]. W teście przeprowadzonym przez redakcję czasopisma „auto motor i sport” na dystansie 50 000 km osiągnięto średnie zużycie paliwa na poziomie 6,52 l / 100 km; próbie poddano wersję 899[52]. Wersja Sporting Abarth osiągnęła w teście drogowym przeprowadzonym przez redakcję czasopisma AutoItalia Magazine prędkość prawie 170 km/h[33].

Model kilkukrotnie uwzględniany był w raporcie bezawaryjności TÜV. W 2004 roku zajął: 35. miejsce na 67 możliwych (10- i 11-letnie), 51. na 70 (8- i 9-letnie) oraz 80. na 85 (6- i 7-letnie)[53]. W 2005 uplasował się na pozycjach: 33. na 59 możliwych (10- i 11-letnie), 53. na 70 (8- i 9-letnie) oraz 83. na 87 (6- i 7-letnie)[53]. W 2006 były to miejsca 42. na 59 (10- i 11-letnie), 70. na 78 (8- i 9-letnie), rok później 39. na 57 (10- i 11-letnie) oraz 71. na 82 (8- i 9-letnie). Ostatni raport z udziałem Cinquecento ukazał się w 2008 roku, pojazd zajął 51. miejsce na 82 możliwe (10- i 11-letnie)[53].

Po ponad 10 latach od zakończenia produkcji Fiat Cinquecento był jednym z najchętniej kupowanych samochodów używanych na polskim rynku[54].

Fiat Cinquecento w sporcie

Fiat Cinquecento Trofeo

W roku 1993 Abarth rozpoczął coroczną serię wyścigów dedykowanych modelowi Fiat Cinquecento, nosiła ona nazwę Fiat Cinquecento Trophy[55]. W 1993 roku na Rajdzie Monte Carlo Fiat przedstawił wersję Cinquecento Trofeo[4]. Konstrukcyjnie pojazd opierał się na standardowym Cinquecento 900, zmiany objęły m.in.: układ zawieszenia, wewnątrz zamontowano klatkę bezpieczeństwa, a z przodu zamontowano dodatkowe światła[4]. Pierwsze wersje pojazdu przygotowane przez Fiat Auto Corse osiągały moc maksymalną około 66 KM (49 kW). W następnych latach zespół opracowywał wzmocnioną wersję Cinquecento Sporting, którą wystartował w Rajdowych Mistrzostwach Europy 1996. Samochód osiągał moc około 90 KM (66 kW), zastosowano w nim hamulce z Fiata Uno Turbo[4]. W styczniu 1997 roku 14 pojazdów Grupy A wzięło udział w Rajdzie Monte Carlo[4]. Z silnika 1100 możliwe było uzyskanie ponad 160 KM (118 kW) przy 9500 obr./min[4].

Uwagi

  1. Produkcję modelu 126p zakończono dopiero w 2000 roku – dwa lata po Cinquecento (patrz: Włodzimierz Bukowski: Samochody PRLu. Wyd. drugie. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2018, s. 27. ISBN 978-83-7729-465-9.).
  2. Według normy ECE (90 km/h / 120 km/h / miasto), brak danych producenta dla wersji 700 i prędkości 120 km/h.

Przypisy

  1. Mikołaj Cwynar. Bliżej Świata – Fiat Cinquecento. „Classicauto”. 64, s. 25, styczeń 2012. Warszawa: Stratos Concept. ISSN 1895-2976. 
  2. a b c d e f g h Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa – Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 11–31. ISBN 83-85243-23-2.
  3. a b c d Fiat Cinquecento. [w:] The Fiat pages @ w w w. C a r s f r o m I t a l y. c o m [on-line]. [dostęp 2006-08-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2005-04-01)]. (ang.). – dostęp przez Wayback Machine.
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Cinquecento – the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 2007-08-15, s. 86–100. ISBN 978-1-845841-33-1.
  5. Kuc 2019 ↓, s. 116-117.
  6. a b c d Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 126p, czyli Maluch. Warszawa: Wydawnictwo ZP, 2011, s. 196–205. ISBN 978-83-61529-93-4.
  7. Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p. Warszawa: Wydawnictwo ZP, 2009, s. 103. ISBN 978-83-61529-15-6.
  8. a b c Jarosław Bartkiewicz: Czy warto kupić: Fiat Cinquecento (1991-1998). motogazeta.mojeauto.pl, 2011-04-01. [dostęp 2012-07-27].
  9. a b c d e f g h i j k l m n o Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 9–11. ISBN 978-83-206-1204-2.
  10. a b FIAT CINQUECENTO (1991-1997). auto-era.pl. [dostęp 2012-07-27].
  11. a b Wojciech Frelikowski. Fiat Cinquecento – UŻYWANE. „Giełda Samochodowa”, 1998-08-14. ISSN 1231-2231. [dostęp 2013-03-07]. [zarchiwizowane z adresu]. 
  12. a b c d AŚKC 2019 ↓, s. 103.
  13. Fiat Auto Poland S.A. już 20 lat na gospodarczej mapie Polski. fiatpress.pl, 2012-05-28. [dostęp 2012-07-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-06)].
  14. a b Fiat Cinquecento. Auto motor i sport, 2008-06-16. [dostęp 2012-07-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2009-07-22)].
  15. Previous winners – Car of the Year 1993. caroftheyear.org. [dostęp 2012-07-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-08-14)]. (ang.).
  16. Fiat Cinquecento – Used Car Survey. theaa.com, listopad 1998. [dostęp 2013-03-26]. (ang.).
  17. 10 mln aut z Tychów i Bielska-Białej. magazynauto.pl, 2012-10-12. [dostęp 2020-05-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-01-22)].
  18. a b Jacek Frentzel. Wspomnienie Cinquecento – Ostatnie egzemplarze sprzedają z upustem. „Giełda Samochodowa”, 1998-10-23. ISSN 1231-2231. [dostęp 2013-03-07]. [zarchiwizowane z adresu]. 
  19. a b c Dariusz Dobosz: Fiat Cinquecento (1991-1998) – opinie Moto.pl. moto.pl, 2009-08-17. [dostęp 2012-07-27].
  20. a b Polskie bestsellery od 1997 roku do dziś, Moto.pl [dostęp 2020-08-01] (pol.).
  21. Car Recall Results. theaa.com. [dostęp 2013-03-26]. (ang.).
  22. FCA Poland – Fabryka w Tychach, FCA Poland S.A., s. 26.
  23. a b c Samochody Świata, wyd. 3, 1992, s. 146–147, Nr indeksu 371651 (ang.).
  24. Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa – Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 32. ISBN 83-85243-23-2.
  25. a b c Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 39–49. ISBN 978-83-206-1204-2.
  26. a b c d e Andrzej Jedynak. Fiat Cinquecento – Nieduży, tani, nowoczesny. „Auto Świat”, 2006-12-11. [dostęp 2012-07-22]. 
  27. a b c d e f g h Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 101–112. ISBN 978-83-206-1204-2.
  28. Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa – Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 116. ISBN 83-85243-23-2.
  29. a b c Fiat Cinquecento Sporting. theaa.com, luty 1995. [dostęp 2013-03-26]. (ang.).
  30. a b Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 159–167. ISBN 978-83-206-1204-2.
  31. a b c d e Marcin Skrzyński: Cinquecento Elettra – historia zatoczyła koło. mototarget.pl, 2010-03-23. [dostęp 2012-08-17].
  32. Cinquecento Elettra – reaktywacja. Wirtualna Polska, 2010-03-24. [dostęp 2019-09-23].
  33. a b c d e f Roberto Giordanelli. Fiat Cinquecento Sporting Abarth Road Test. „AutoItalia Magazine”, styczeń/luty 1997. ISSN 1357-4515. (ang.). 
  34. Cinquecento – the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 2007-08-15, s. 143–144. ISBN 978-1-845841-33-1.
  35. a b c Kuc 2019 ↓, s. 123.
  36. a b c d e f g h i Fiat Cinquecento – Instrukcja Obsługi. Wyd. 5. Bielsko-Biała: FIAT Auto Poland S.A., wrzesień 1996, s. 120–128.
  37. a b c d e f Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych: FSM Cinquecento – Instrukcja Obsługi. Wyd. I. Bielsko-Biała. s. 59–62.
  38. 1991 FIAT CINQUECENTO ED 700 specifications & performance data. automobile-catalog.com. [dostęp 2012-05-31]. (ang.).
  39. 1991 FIAT CINQUECENTO 700 specifications & performance data. carfolio.com. [dostęp 2012-05-31]. (ang.).
  40. 1991 FIAT CINQUECENTO 700 specifications & performance data. automobile-catalog.com. [dostęp 2012-05-31]. (ang.).
  41. 1992 FIAT CINQUECENTO 900 i.e. specifications & performance data. automobile-catalog.com. [dostęp 2012-05-31]. (ang.).
  42. 1993 FIAT CINQUECENTO 900 i.e. specifications & performance data. automobile-catalog.com. [dostęp 2012-05-31]. (ang.).
  43. 1994 FIAT CINQUECENTO SPORTING specifications & performance data. automobile-catalog.com. [dostęp 2012-05-31]. (ang.).
  44. Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 250. ISBN 978-83-206-1204-2.
  45. Wiśniewski 1993 ↓, s. 26 i 30.
  46. Wiśniewski 1993 ↓, s. 27 i 31.
  47. Arkadiusz Gabrysiak: 1992 Fiat Cinquecento Fionda [zapomniane koncepty]. autokult.pl, 2011-09-25. [dostęp 2012-07-28].
  48. Arkadiusz Gabrysiak: 1992 Fiat Cinquecento RUSH [zapomniane koncepty]. autokult.pl, 2011-06-14. [dostęp 2012-07-28].
  49. Lucciola – Italdesign Giugiario. italdesign.it. [dostęp 2012-07-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-07-04)]. (ang.).
  50. a b Fiat Cinquecento – Pięćsetka dla Kowalskiego. Auto Świat, 2009-02-20. [dostęp 2012-07-22].
  51. AŚKC 2019 ↓, s. 4.
  52. Fiat Cinquecento. Auto motor i sport, 2008-06-16. [dostęp 2012-07-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2009-10-08)].
  53. a b c An used car – TÜV reports Fiat Cinquecento – reliability rating -- TÜV reports. anusedcar.com. [dostęp 2013-04-01]. (ang.).
  54. Raport na temat przerejestrowań samochodów osobowych w I kwartale 2011 roku. Samar, 19 maja 2011. [dostęp 2011-08-03].
  55. Noah Joseph: Geneva Motor Show: the Return of Abarth. autoblog.com, 2007-03-13. [dostęp 2012-08-09]. (ang.).

Bibliografia

  • Tomasz Kośmicki, Krzysztof Wiśniewski (uzup. i oprac. merytoryczne): Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997. ISBN 978-83-206-1204-2.
  • Marek Kuc: Samochody ze Śląska 1971-2018. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2019. ISBN 978-83-206-2007-8.
  • Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa – Fiat Cinquecento. Warszawa: Wydawnictwo AUTO Warszawa. ISBN 83-85243-23-2.
  • Krzysztof Wiśniewski: Samochody osobowe. Opisy techniczne i dane regulacyjne. Część 5. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1993. ISBN 83-206-1034-6.
  • Cinquecento – the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 2007-08-15, s. 86–100. ISBN 978-1-845841-33-1.
  • Auto Świat Katalog Classic 1/2019, Warszawa: Ringier Axel Springer Polska, 2019, ISSN 2544-1302.

Linki zewnętrzne

Media użyte na tej stronie

Fiat Cinquecento 704.jpg
Fiat Cinquecento Young, z silnikiem o pojemności 704 cm3, z 1995 roku.
Blue Fiat Cinquecento Happy in Kraków (1).jpg
Autor: Lukas 3z, Licencja: CC BY-SA 4.0
Niebieski Fiat Cinquecento Happy w Krakowie.
Cinquecento 899 Motor.JPG
Fiat Cinquecento BJ 95 899cm³ Motor
White Fiat FSM Cinquecento in Kraków (2).jpg
Autor: Lukas 3z, Licencja: CC BY-SA 4.0
Biały samochód Fiat FSM Cinquecento, z pierwszego okresu produkcyjnego, w Krakowie.
White Fiat FSM Cinquecento in Kraków (1).jpg
Autor: Lukas 3z, Licencja: CC BY-SA 4.0
Biały samochód Fiat FSM Cinquecento, z pierwszego okresu produkcyjnego, w Krakowie.
Crashtest-Stern 1.svg
Crashtest Euro NCAP - 1 gwiazdka