GAZ-M20 Pobieda

M-20 Pobieda

Inne nazwy	М-20 Победа
Producent	GAZ
Okres produkcji	1946 – 1958
Miejsce produkcji	ZSRR, Gorki
Poprzednik	GAZ-M1
Następca	GAZ-21 Wołga
Dane techniczne
Segment	E[1]
Typy nadwozia	4-drzwiowy fastback 4-drzwiowy kabriolet
Silniki	M-20: R4, 2120 cm³, 50-52 KM
Skrzynia biegów	3-biegowa manualna
Napęd	tylny, silnik podłużnie z przodu
Długość	4665 mm
Szerokość	1695 mm
Wysokość	1640 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna	1460 kg
Zbiornik paliwa	55 l
Liczba miejsc	5
Dane dodatkowe
Modele bliźniacze	FSO Warszawa
Pokrewne	GAZ-M72
Konkurencja	Tatra 600 Tatraplan Standard Vanguard EMW 340

M-20 w 1955 roku

M-20W Pobieda

Pobieda od tyłu (M-20W)

M-20 kabriolet

M-20W w malowaniu taksówki

Znaczek na masce M-20 Pobieda

Emblemat na masce M-20W Pobieda

Makieta nadwozia z 1943

M-20 Pobieda (ros. М-20 «Победа») – samochód osobowy średniej klasy, skonstruowany w ZSRR i produkowany przez zakłady GAZ w latach 1946–1958. Od 1951 roku był także produkowany przez warszawską FSO, jako Warszawa. Był pierwszym samochodem osobowym skonstruowanym w ZSRR bez bezpośredniego wzorca zagranicznego.

Pobieda produkowana była jako czterodrzwiowy fastback lub kabriolet, istniał również specjalny wariant taksówki (M-20A) i wersja z napędem na cztery koła (M-72). Do napędu użyto benzynowego, dolnozaworowego silnika oznaczonego M-20, typu R4, o pojemności 2,12 l i mocy 50-52 KM. Zblokowany był on z trzybiegową ręczną skrzynią biegów, przenoszącą napęd na oś tylną (w wersji M-72 – na obie osie). Wyprodukowano 241 497 samochodów z rodziny M-20, w tym 14 222 kabriolety, 37 492 taksówki i 4677 samochodów z napędem na cztery koła. Pobiedę zastąpiła produkowana od 1956 roku Wołga GAZ-21.

Powstanie modelu

Pierwsze przymiarki do projektu nowego samochodu osobowego średniej klasy rozpoczęto w zakładach GAZ od zimy 1941/1942 roku, lecz nie miały one priorytetu z powodu trudnej sytuacji na frontach II wojny światowej. Po pokonaniu największego kryzysu na froncie i zwycięstwie pod Stalingradem, w dniach 3-8 lutego 1943 doszło do spotkania w Moskwie w sprawie kierunków powojennego rozwoju przemysłu samochodowego, na którym zaaprobowano plany fabryki GAZ. Głównym konstruktorem zakładów był Andriej Liphart, konstruktorem wiodącym samochodu Jurij Soroczkin, a projektantem nadwozia Wieniamin Samojłow^[2]. Na przełomie 1943 i 1944 roku powstała makieta sklejkowa, a pierwszy prototyp ukończono 6 listopada 1944 roku (symbolicznie, przed rocznicą rewolucji październikowej)^[3]. Oznaczeniem fabrycznym było GAZ-20, natomiast oficjalnym oznaczeniem samochodu było samo M-20 (M od „Mołotowiec”, ponieważ zakłady GAZ nosiły imię Mołotowa). Samochód otrzymał ponadto nazwę Pobieda (wym. pabieda, po polsku: „zwycięstwo”), na cześć zwycięstwa nad Niemcami, zaakceptowaną osobiście przez Stalina^[4].

Stylistyka Pobiedy odpowiadała najnowszym trendom w budowie nadwozi – jej czterodrzwiowe nadwozie było nowoczesne, pontonowe – z płaskimi bokami, bez wyodrębnionych błotników przednich ani tylnych, z tyłem typu fastback. Wbrew niekonkretnym opiniom spotykanym w niektórych publikacjach, Pobieda nie stanowiła kopii żadnego z samochodów zagranicznych, a nawet wyprzedzała większość marek w zakresie zaadaptowania pontonowego nadwozia^[a][2]. Nadwozie to miało także aerodynamiczny kształt – współczynnik oporu Cx=0,34^[2]. Nowoczesne było również przyjęcie nadwozia samonośnego, z pomocniczą ramą przednią, do której mocowany był silnik i przednie zawieszenie (także ta cecha odróżniała Pobiedę od samochodów amerykańskich, opartych tradycyjnie na ramie). Z powodu braku jednak wystarczającego doświadczenia z samonośnymi nadwoziami, konstrukcję nośną nadwozia i zawieszenie przednie skopiowano z niemieckiego samochodu Opel Kapitän, aczkolwiek samo nadwozie było inne^[3]. Pierwotnie rozważano zastosowanie 6-cylindrowego silnika GAZ-11 (2,85 l, 62 KM), z którym wykonano część prototypów, natomiast sam Liphart był zwolennikiem bardziej ekonomicznego nowo opracowanego silnika czterocylindrowego (2,12 l, 50 KM)^[3]. Ostatecznie, podczas prezentacji nowych samochodów na Kremlu 19 czerwca 1945, samochód został zaakceptowany do produkcji przez Stalina z mniejszym silnikiem czterocylindrowym^[b]. W literaturze utrwalony jest pogląd, że silnik czterocylindrowy M-20 powstał przez „obcięcie” sześciocylindrowego silnika GAZ-11, będącego z kolei przewymiarowaną kopią amerykańskiego silnika Dodge D-5^[5].

Produkcja i rozwój

Pierwszy seryjny samochód M-20 wyprodukowano 28 czerwca 1946 roku^[4]. Do końca roku zbudowano jednak tylko 23 samochody, praktycznie ręcznie^[6]. W następnym roku uruchomiono produkcję taśmową i w 1947 powstało ich 601^[7], a w 1948 – 4549^[8]. Jakość pierwszych serii jednak była niska i od jesieni 1948 na zarządzenie władz podjęto wysiłki w kierunku poprawy jakości produkcji^[c]. Wprowadzono liczne poprawki, ulepszając m.in. resory i gaźnik, zmieniono także przełożenie przekładni głównej z 4,7 na 5,125:1^[6]. Już wiosną 1947 dokonano drobnej modyfikacji nadwozia, zastępując atrapę chłodnicy w formie trzypiętrowej piramidy z poziomych żeber przez dwupiętrową^[6]. Masowa produkcja ruszyła w 1949 roku, w którym wyprodukowano równe 15 000^[9]. Początkowo samochody miały trzystopniową niezsynchronizowaną skrzynię biegów od GAZ M-1 z dźwignią w podłodze, a od 1950 roku – skrzynię od GAZ-12 ZIM ze zsynchronizowanym II i III biegiem i dźwignią przy kierownicy^[6]. W 1952 podniesiono nieznacznie moc silnika z 50 do 52 KM, na skutek modyfikacji zaworów dolotowych^[d]. Znak fabryczny z przodu maski i na tablicy przyrządów stanowił czerwony stylizowany emblemat „M20”, przypominający blanki kremla w Gorkim^[10]. Do modernizacji w 1955 roku wyprodukowano ok. 160 000 samochodów^[11].

Oprócz podstawowej wersji z nadwoziem fastback (określanym w ZSRR jako sedan, oznaczenie fabryczne GAZ-20-30), jedynym seryjnym wariantem nadwoziowym był produkowany w latach 1949–53 kabriolet (oznaczenie fabryczne GAZ-20-31), zbudowany w liczbie 14 222 sztuk^[11][9]. Jedyną przyczyną powstania tego wariantu były ograniczone moce produkcyjne zniszczonego podczas wojny kombinatu Zaporożstal, który był jedynym dostawcą odpowiednio dużych płatów blachy na dachy samochodu. Miał on dla usztywnienia nadwozia stałe ramy nad oknami bocznych drzwi. Większość kierowano na rynek prywatny, lecz nie cieszyły się popularnością; używano je także jako taksówki, zwłaszcza w południowych częściach ZSRR, o cieplejszym klimacie^[11].

Od 1955 roku produkowano zmodernizowany model samochodu M-20W (ros. М-20В). Oprócz drobnych ulepszeń mechanicznych, m.in. mechanizmu kierowniczego, unowocześniono atrapę chłodnicy, która otrzymała trzy grube chromowane poziome żebra^[10], zunifikowane z modelem M-72. Bezpośrednio nad górnym żebrem umieszczono chromowany szyld ze zmienionym czerwonym emblematem „M20”. Zlikwidowano poziomą poprzeczkę między kłami zderzaka. Ulepszono nieco wnętrze kabiny i deskę przyrządów i wprowadzono kierownicę z wewnętrzną obręczą klaksonu. Wprowadzono też radioodbiornik jako wyposażenie standardowe^[10]. Sylwetka samochodu jednak pozostała niezmieniona, chociaż była już wówczas przestarzała. W 1956 roku skierowano do produkcji następcę – M-21 Wołga, jednakże Pobieda pozostała w produkcji jeszcze do 1958 roku (ostatnią wyprodukowano 31 maja 1958)^[12].

Specyfiką radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego było powstawanie specjalnych fabrycznych wersji taksówek, różniących się wyposażeniem; w przypadku Pobiedy był to M-20A, wyprodukowany w latach 1949–1958 w liczbie 37 492 samochodów^[11]. Samochody M-20A miały taksometr zamiast radia, uboższe wykończenie wnętrza z łatwo zmywalnego dermatoidu i zwykle dwukolorowe malowanie z poziomym pasem z szachownic (typowo: dół czekoladowobrązowy i góra beżowa)^[13].

Istniały również pozafabryczne modyfikacje samochodu, jak karetka pogotowia, ze standardowym nadwoziem, modyfikowana według opracowanej dokumentacji przez warsztaty remontowe (nosze wsuwano przez otwór bagażnika). Karetki na bazie Pobiedy nie były jednak licznie wytwarzane z uwagi na ciasnotę^[14]. W warsztatach remontowych powstawały także pozafabryczne samochody z nadwoziami pick-up lub furgon, zwykle przerabiane podczas remontów^[14]. Budowano też nieliczne wersje wzmocnione, głównie dla potrzeb służb specjalnych MWD i KGB: M-20D ze wzmocnionym silnikiem i M-20G z sześciocylindrowym silnikiem od GAZ-12 ZIM^[14] (3480 cm³, 90 KM^[15]).

W 1948 roku w instytucie badawczym NAMI zbudowano dwa prototypy z nowocześniejszym trójbryłowym nadwoziem sedan, lecz wersja ta nie trafiła do produkcji^[10]. Także w 1948 roku zbudowano przedłużoną w części środkowej eksperymentalną Pobiedę, pod oznaczeniem GAZ-26, z rozstawem osi zwiększonym do 3200 mm, dla celów badań nad rozwojem samochodu ZIM^[12].

Sprzedaż i eksploatacja

Pobieda była przede wszystkim przewidziana jako samochód służbowy, lecz dostępna była także w normalnej sprzedaży dla ludności (po raz pierwszy w ZSRR – obok małolitrażowego Moskwicza 400/401). Cieszyła się jednak umiarkowanym popytem z powodu wysokiej ceny (16 000 rubli, w porównaniu z 9000 rubli za Moskwicza, przy przeciętnej miesięcznej pensji ok. 800 rubli)^[16]. Nieco tańsze były kabriolety, lecz nie cieszyły się popularnością wśród kupujących z uwagi na mniejszą praktyczność i trwałość w warunkach klimatycznych ZSRR^[11]. Od jesieni 1954 roku popyt na nowe samochody zaczął jednak już przewyższać ich podaż i na zakup samochodu należało zapisywać się w kolejkach^[16].

Jednym z podstawowych zastosowań Pobiedy była służba w państwowych parkach taksówkowych – w latach 50. stała się ona najliczniejszym samochodem używanym w tym charakterze w ZSRR^[13]. Początkowo używano normalnych zaadaptowanych samochodów, także w wersji kabrioletu, a od 1949 roku produkowano specjalną wersję M-20A^[11].

Od 1950 roku Pobieda była eksportowana poza ZSRR, przede wszystkim do krajów bloku wschodniego, jak Bułgaria, Węgry, Rumunia, Polska (w latach 1950–52), które nie miały wielu alternatyw w zakresie uzyskania nowych samochodów. Oprócz tych krajów, Pobieda znajdowała jednak także zbyt w krajach zachodnich, jak Belgia, Finlandia, Austria, Niemcy, gdzie konkurowała niską ceną, komfortem (wielkością) i odpornością na złe drogi^[17].

W 1950 roku dokumentację Pobiedy sprzedano do Polski, gdzie była ona montowana, a następnie produkowana i dalej samodzielnie rozwijana w zakładach FSO jako Warszawa M-20, których produkcja ostatecznie przewyższyła produkcję Pobiedy. Pewna liczba została zmontowana w Pjongjangu w Korei Północnej^[17].

M20 był pierwszym radzieckim samochodem wyposażonym w samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie przednich kół, kierunkowskazy, światło stop, elektryczne wycieraczki samochodowe, hydrauliczne hamulce i termostat w systemie chłodzenia^[3]. Zastosowano też po raz pierwszy ogrzewanie oraz wbudowane radio, stosowane wcześniej w samochodach wyższych klas. W 1949 roku konstruktorzy otrzymali Nagrodę Stalinowską^[3]. Samochód ten stał się symbolem powojennej odbudowy ZSRR i uważany jest tam za jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów radzieckich^[13]. Był też pierwszym radzieckim samochodem osobowym skonstruowanym bez bezpośredniego wzorca zagranicznego^[2][13].

Wyprodukowano 241 497 lub według innych danych 236 820 samochodów Pobieda^[14], z czego 14 222 w wersji kabriolet.

GAZ M-72

GAZ M-72

W latach 1955–1958 produkowano terenową odmianę Pobiedy, M-72^[18]. Podwozie wraz z układem przeniesienia napędu pochodziło od GAZa-69, silnik oraz nadwozie z oryginalnego M20. Prześwit pod osiami wynosił 200 mm^[18]. Samochód mógł rozpędzić się do 90 km/h. Średnie zużycie paliwa przy prędkości 30 km/h wynosiło 14 l / 100 km. Wyprodukowano 4677 egzemplarzy tego modelu^[19].

Dane techniczne

• Nadwozie:  samonośne, z pomocniczą ramą z przodu, czterodrzwiowe, typu fastback lub kabriolet, konstrukcji całkowicie stalowej
• Silnik umieszczony podłużnie z przodu, napęd na oś tylną
• Zawieszenie przednie:  niezależne – wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne podwójnego działania
• Zawieszenie tylne:  zależne – most napędowy, wzdłużne resory półeliptyczne, dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne podwójnego działania

• Silnik:  gaźnikowy, M-20
  • Układ i liczba cylindrów:  4-cylindrowy, rzędowy (R4)
  • Układ rozrządu:  rozrząd dolnozaworowy
  • Pojemność skokowa:  2120 cm³
  • Średnica cylindra x skok tłoka:  82 x 100 mm
  • Stopień sprężania:  6,2:1
  • Moc maksymalna:  50 KM przy 3600 obr./min (52 KM od 1952)
  • Pojemność układu chłodzącego:  9,5 – 10,5 l

• Napęd:
  • Skrzynia biegów:  3-biegowa, manualna
  • Biegi (do 1951):  I – 2,820:1,  II – 1,604:1,  III – 1,000:1,  wsteczny – 3,383:1,  niezsynchronizowana^[20]
  • Biegi (od 1951):  I – 3,115:1,  II – 1,772:1,  III – 1,000:1,  wsteczny – 3,738:1,  biegi II i III zsynchronizowane^[20]
  • Przełożenie główne:  (do 1948)  4,7:1,  (po 1948)  5,125:1

• Osiągi:
  • Prędkość maksymalna:  105 km/h
  • Przyspieszenie 0-100 km/h:  46 s^[20]
  • Zużycie paliwa:  13,5 l/100 km przy prędkości 50-60 km/h według danych fabrycznych^[20]

• Inne:
  • Rozstaw kół:  przód – 1364 mm,  tył – 1362 mm
  • Prześwit:  przód – 210 mm,  tył – 200 mm
  • Promień skrętu:  6,3 m
  • Akumulator:  6-STE-50, 12 V, Pojemność akumulatora – 50 Ah
  • Świece zapłonowe:  M12/10 18X1.5
  • Hamulce hydrauliczne
  • Opony:  6,00-16 cali

Wersje

• M20W – wersja po modernizacji z 1955 roku, charakteryzuje się nową atrapą wlotu powietrza
• M20A – wersja Taxi
• M20 kabriolet – 1948-1953
• M72 (Pobieda z napędem na wszystkie koła) – 1955-1957
• M20G – M20 z silnikiem sześciocylindrowym o mocy 90 KM

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

• GAZ-M20 «Pobieda». „Awtolegiendy SSSR”. Nr 23, 2009. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.). 
• GAZ-M20W «Pobieda». „Awtolegiendy SSSR”. Nr 2, 2009. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.). 
• GAZ-M20. [w:] autogallery.org.ru [on-line]. [dostęp 2010-11-19]. (ang.).

Linki zewnętrzne

• Pobiedy dla Warszawy. – Polska Kronika Filmowa 5/51, Repozytorium Cyfrowe Filmoteki Narodowej
• Nowy typ samochodów – Polska Kronika Filmowa 5/46, Repozytorium Cyfrowe Filmoteki Narodowej
• ZSRR. Fabryka samochodów – Polska Kronika Filmowa 14/49, Repozytorium Cyfrowe Filmoteki Narodowej