Jak-17
 | Ten artykuł od 2013-08 wymaga zweryfikowania podanych informacji. |
 Jak-17 w Centralnym Muzeum Sił Lotniczych Federacji Rosyjskiej w Moninie | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | Aleksander Siergiewicz Jakowlew |
| Typ | |
| Konstrukcja | jednosilnikowy średniopłat o konstrukcji metalowej, podwozie – chowane w locie |
| Załoga | 1 (wersja myśliwska) |
| Historia | |
| Data oblotu | czerwiec 1947 |
| Lata produkcji | |
| Liczba egzemplarzy | 430 |
| Dane techniczne | |
| Napęd | 1 silnik turboodrzutowy RD-10A |
| Ciąg | 8,8 kN (910 kG) |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 9,20 m |
| Długość | 8,78 m |
| Wysokość | 2,80 m |
| Powierzchnia nośna | 14,85 m² |
| Masa | |
| Własna | 2 081 kg (Jak-17) |
| Użyteczna | 460 – 893 kg |
| Startowa | Jak-17' |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. | 750 km/h (Jak-17) |
| Prędkość minimalna | 145 km/h (Jak-17) |
| Prędkość wznoszenia | 12 m/s (Jak-17) |
| Pułap | 12 750 m (Jak-17) |
| Zasięg | 395 km (normalny) |
| Długotrwałość lotu | ok. 20 min. |
| Rozbieg | 635 m (Jak-17) |
| Dobieg | 650 m (Jak-17) |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| 2 działka NS-23 kal. 23 mm (Jak-17, wersja Jak-17 UTI – nieuzbrojona) | |
| Użytkownicy | |
| ZSRR, Polska, Bułgaria, Rumunia, Chiny, Czechosłowacja | |
Jak-17 (ros. Як-17, kod amerykański – Type 16, kod NATO – Feather) – radziecki odrzutowy myśliwiec z końca lat 40., jeden z pierwszych radzieckich samolotów odrzutowych, powstały na bazie samolotu Jak-15.
Historia
Samolot Jak-17 powstał jako wersja rozwojowa samolotu Jak-15 opracowanego w 1946 roku, charakteryzującego się nietypowym redanowym układem konstrukcyjnym, z silnikiem odrzutowym w nosie kadłuba, z dyszą wylotową pod kadłubem. Silnik odrzutowy był rozwinięciem niemieckiego silnika Jumo 004 z okresu II wojny światowej. Już po dokonaniu oblotu samolotu Jak-15 w kwietniu 1946 roku biuro konstrukcyjne Jakowlewa otrzymało polecenie zaprojektowania nowego samolotu myśliwskiego i dwumiejscowego samolotu szkolno-treningowego o parametrach zbliżonych do samolotu Jak-15, lecz dopracowanych i pozbawionych jego wad.
Powstało wtedy kilka prototypów: Jak-15W, Jak-17 RD10, Jak-21, Jak-15U. Po przeprowadzeniu badań w locie, ostatecznie w marcu 1948 zaaprobowano do produkcji seryjnej prototyp Jak-15U, przebudowany z seryjnego Jak-15 i oblatany w czerwcu 1947 roku. Od Jaka-15 różnił się przede wszystkim podwoziem trójpodporowym zamiast klasycznego i powiększonym usterzeniem o zmienionym kształcie. Seryjne samoloty otrzymały oznaczenie Jak-17. Jednocześnie wprowadzono do produkcji seryjnej wersję szkolno-treningową oznaczoną jako Jak-17 UTI, dla którego wzorcowym samolotem był prototyp Jak-21T.
Produkcję seryjną prowadzono w latach 1948 – 1949 i łącznie zbudowano 430 samolotów obu wersji.
Wersje produkowane seryjnie:
- Jak-17 – samolot myśliwski, jednomiejscowy
- Jak-17 UTI – wersja szkolno-treningowa, dwumiejscowa
Użycie w lotnictwie
Samoloty Jak-17 i Jak-17 UTI, po rozpoczęciu produkcji seryjnej już od 1948 trafiły do jednostek bojowych lotnictwa ZSRR. Po raz pierwszy zaprezentowane zostały publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949. W kodzie NATO Jak-17 został oznaczony tak, jak Jak-15 - Feather, Jak-17UTI - Magnet.
Samoloty były używane także w innych krajach, były to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej. Były to jednak znikome ilości i tak np. Polska posiadała 3 samoloty Jak-17 i 11 Jak-17 UTI, Czechosłowacja – 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950. Inne państwa: Bułgaria, Rumunia, Chiny również posiadały zaledwie po kilka sztuk tych samolotów w wersji UTI. Chińskie samoloty służył także do szkolenia lotników północnokoreańskich podczas wojny koreańskiej. Jaki-17 nie były używane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zostały wycofane z użycia na początku lat sześćdziesiątych XX wieku.
Do Polski samoloty dostarczono w lipcu 1950. 20 sierpnia 1950 jeden z nich (z numerem 29) był pierwszym samolotem odrzutowym zademonstrowanym publicznie w Polsce, w pokazach z okazji Święta Lotnictwa na Okęciu. Polscy piloci szkolili się najpierw na Jakach-17UTI w ZSRR i jednostkach radzieckich stacjonujących w Polsce. W Polsce Jak-17UTI był także oznaczany Jak-17W. Rozważano w Polsce podjęcie produkcji licencyjnej w WSK Mielec pod oznaczeniem G-1, ale zrezygnowano z niej z uwagi na nieperspektywiczną konstrukcję, na korzyść Jak-23, a ostatecznie Lim-1. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zostały w Polsce wycofane z użycia w lotnictwie wojskowym w 1955, po zastąpieniu przez MiG-15UTI i SBLim. Od 1957 ostatni Jak-17 UTI służył do badań w Instytucie Lotnictwa, z cywilną rejestracją SP-GLM. Ostatni lot na nim wykonano 3 lutego 1960, został on później eksponatem Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Samolot, będąc jednym z pierwszych myśliwców odrzutowych miał wady takie, jak stosunkowo słabe osiągi, mały zasięg i długotrwałość lotu, zawodny napęd, skomplikowana procedura uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilotaż był prosty, w tym samolot miał dobre charakterystyki startu i lądowania. Pilotaż samolotu był podobny do tłokowych Jaków (Jak-3, Jak-9), co ułatwiało opanowanie go przez pilotów, a tym samym Jak-17 był bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilotów z napędem odrzutowym przed przejściem na nowsze samoloty, jak MiG-15.
Opis konstrukcji
Samolot Jak-17 był jednosilnikowym średniopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej i prostych skrzydłach. Kadłub kratownicowy z rur stalowych, kryty blachą duraluminiową. Płaty dwudźwigarowe o konstrukcji z duraluminium. W wersji Jak-17 na końcu skrzydeł zamontowano zamki do powieszenia dodatkowych zbiorników paliwa. Usterzenie klasyczne o konstrukcji metalowej. Silnik odrzutowy umieszczony był w przedniej części kadłuba, z dyszą pod kadłubem, na wysokości kabiny pilota. Ogonowa część kadłuba pokryta była pod spodem blachą żaroodporną. Kabina pilota zamknięta, oszklona. Osłona składała się z trzyczęściowego stałego wiatrochronu i wypukłej osłony odsuwanej do tyłu. W wersji UTI, kabina dwuosobowa w układzie tandem, zakryta kilkuczęściową długą wspólną osłoną, z częściami na członkami załogi odsuwanymi do tyłu. Podwozie samolotu trójkołowe z przednim kółkiem, chowane w locie; golenie główne chowane w skrzydła.
Napęd stanowił jeden silnik turboodrzutowy ze sprężarką osiową RD-10A (rozwinięcie niemieckiego silnika Junkers Jumo 004) o ciągu 900 kg (ok. 8,83 kN).
Uzbrojenie: 2 działka 23 mm NS-23 (po 60 nabojów) w dolnej części kadłuba. Jak-17UTI nie był uzbrojony.
Zobacz też
Pokrewne konstrukcje: Jak-15 - Jak-23
Porównywalne samoloty: Ła-152
Linki zewnętrzne
- Jakowlew Jak-17. sanko.wroclaw.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2006-07-16)].
- Sylwetki samolotu na stronie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
| Samoloty myśliwskie | |
|---|---|
| Samoloty bombowe | |
| Samoloty obserwacyjne rozpoznawcze i dowodzenia | |
| Samoloty szturmowe | |
| Samoloty szkolno-treningowe | |
| Samoloty transportowe i szybowce desantowe | |
| Śmigłowce | |
| Prototypy i konstrukcje doświadczalne |
|
Media użyte na tej stronie
Autor: W2k2, Licencja: CC BY-SA 3.0
Jak-17W, SP-GLM, ze zbiorów Muzeum Lotnictwa w Krakowie
„Samolot Jak-17UTI był w Polsce, zależnie od czasu i miejsca, oznaczany jako UTIJak-17, UJak-17, Jak-17W lub Jak-17U. Do samolotu przylgnęło także imię Agata. Nazwę tą nadali samolotowi polscy mechanicy. Otóż samolot miał niedostateczny drenaż paliwa z osłony silnika i po nieudanym rozruchu silnika, aby nie było pożaru mechanicy wieszali się na usterzeniu, by unieść przód kadłuba i spowodować zlanie się paliwa z masek. Temu często "siusiającemu" samolotowi nadali żeńskie imię Agata. Gdy w Instytucie Lotnictwa w Warszawie przystąpiono do projektowania pierwszego polskiego szkolno-treningowego samolotu odrzutowego TS-11 Iskra, uznano za konieczne zapoznanie się z właściwościami dwumiejscowego treningowego samolotu odrzutowego. Takim samolotem mógł być Jak-17UTI, ze względu na układ silnik-kadłub. Okazało się, że spośród skasowanych przez lotnictwo wojskowe w końcu 1955 r. samolotów tego typu, dwa da się przywrócić do stanu używalności. Przyprowadzenia samolotów z lotniska wojskowego na Okęcie podjął się inż. Andrzej Abłamowicz, choć miał po raz pierwszy pilotować samolot tego typu. Ponieważ instrukcje samolotu już zlikwidowano, jedyną informacją o osiągach i własnościach samolotu był skrót notatek jednego z pilotów. W dniu 21 stycznia 1957 r. inż. Abłamowicz przeprowadził samolot o numerze bocznym "1". Dla samolotu zarezerwowano znaki rejestracyjne SP-GLN. Jednakże wobec stwierdzenia pęknięcia kratownicy kadłuba, dalszych lotów na nim nie wykonywano i został skasowany. Jego elementy posłużyły do napraw drugiego ze sprowadzonych samolotów. Drugi Jak-17UTI został przyprowadzony do Warszawy przez inż. A. Abłamowicza 1 marca 1957 r. Samolot nosił numer boczny "4" i otrzymał znaki rejestracyjne SP-GLM. Przeszedł on remont, po którym został oblatany 8 września 1958 r. Na samolocie zostało przeszkolonych kilku pilotów doświadczalnych Instytutu (m.in. inż. L. Natkaniec i A. Wąsowicz). W okresie od listopada 1959 r. do lutego 1960 r. przeprowadzono pomiary właściwości lotnych (stateczności i sterowności) samolotu oraz trening pilotów przed oblotem Iskry. Ostatni lot na SP-GLM wykonano 3 lutego 1960 r., a dwa dni później została oblatana Iskra. Na samolocie tym nie wylatano w Instytucie wielu godzin, ze względu na bardzo krótki czas lotu, co utrudniało korzystanie z samolotu. Z tej przyczyny sprowadzono do Instytutu dwumiejscowy samolot treningowy Jak-11 oraz jednomiejscowy Jak-23, których znacznie dłuższy czas lotu pozwalał na prowadzenie badań.” - wg http://www.sanko.wroclaw.pl/apt/jak-17/polska.html