Katastrofa lotu Helios Airways 522

Katastrofa lotu Helios Airways 522

Boeing, który uległ katastrofie (nr rej. 5B-DBY). Zdjęcie wykonano na lotnisku w Londynie w listopadzie 2004 roku.
Państwo	Grecja
Miejsce	Grammatiko
Data	14 sierpnia 2005
Godzina	12:04 czasu lokalnego 11:04 czasu polskiego
Rodzaj	Kolizja z ziemią
Przyczyna	Dekompresja kabiny
Ofiary	121 osób
Ocaleni	0 osób
Statek powietrzny
Typ	Boeing 737-31S
Nazwa	Olympia
Użytkownik	Helios Airways
Numer	5B-DBY
Start	Larnaka
Cel lotu	Ateny
Numer lotu	522
Pasażerowie	115 osób
Załoga	6 osób
Położenie na mapie Grecji (c) Lencer, CC BY-SA 3.0 miejsce zdarzenia
38°13′53″N 23°58′12″E/38,231389 23,970000

Dystans przebyty przez samolot i miejsce katastrofy

Katastrofa lotu Helios Airways nr 522 – katastrofa lotnicza, która wydarzyła się 14 sierpnia 2005, 25 kilometrów od stolicy Grecji – Aten, w miejscowości Grammatiko. W wyniku katastrofy, śmierć poniosły wszystkie 121 osób przebywających na pokładzie samolotu.

Przebieg lotu

Przyczyną katastrofy najprawdopodobniej był nieszczęśliwy zbieg okoliczności, związany z błędem inżynierów w czasie prac serwisowych w maszynie na ziemi oraz pilotów błędnie interpretujących sygnał alarmowy, uruchomiony na skutek dekompresji w czasie wznoszenia. W jej następstwie pasażerowie i załoga utraciła przytomność. Pozbawiony kontroli samolot z góry skazany był na zderzenie z ziemią, co nastąpiło 3 godziny po starcie.

Dopiero gdy odnaleziono drugą czarną skrzynkę i odesłano ją do Francji do analizy, zdołano ustalić przyczyny katastrofy. Jak się okazało, urządzenie działało w czasie lotu prawidłowo, co po wypadku umożliwiło odczytanie danych dotyczących przebiegu lotu oraz zapisu głosów w kabinie załogi.

Drobiazgowe badania potwierdziły podejrzenie, że przełącznik sterujący układem wyrównującym ciśnienie powietrza wewnątrz samolotu, został omyłkowo pozostawiony przez mechaników serwisujących maszynę rano przed lotem w pozycji „manual” zamiast „auto”. Położenie „auto” w normalnym locie odpowiada za konsekwentną zmianę ciśnienia powietrza wraz ze zmianą wysokości lotu, aby wewnątrz kabiny zapewnić dostateczną ilość tlenu dla pasażerów i załogi. W położeniu „manual” kabina nie utrzymuje sama stałego ciśnienia powietrza i musi być kontrolowana przez pilotów. W przeciwnym razie, wraz ze zwiększaniem wysokości lotu stopniowo spada ilość dostępnego tlenu, prowadząc do dekompresji i omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci niestety niewłaściwie zinterpretowali uruchomiony sygnał alarmowy, który włączył się na skutek dekompresji w kabinie pasażerskiej samolotu i kontynuowali wznoszenie. Już po kilkunastu minutach na skutek hipoksji stracili przytomność i pomimo nawiązania łączności z kontrolą naziemną próbującą pomóc, nie potrafili już wykonać żadnych czynności, które mogłyby uchronić samolot przed katastrofą.

Przebieg katastrofy

Pierwsze problemy pojawiły się o 10:30, kiedy to zawiodły próby nawiązania kontaktu z lotniskiem im. Elefteriosa Wenizelosa w Atenach. Po paru minutach piloci zgłosili pojawienie się problemów bazie w Larnace i był to ostatni kontakt z samolotem. Nie doszło do planowanego międzylądowania o 10:45 w Atenach (docelowo samolot miał lecieć do Pragi), w odpowiedzi na to wysłane zostały dwa myśliwce F-16 z zadaniem zbadania sytuacji. O godzinie 11:18 pilotom F-16 udało się nawiązać kontakt wzrokowy z Boeingiem – odkryli nieprzytomnych pilotów za sterami samolotu. Katastrofa wydawała się kwestią czasu. Przez jakiś czas samolot utrzymywał się w powietrzu dzięki autopilotowi, który na skutek braku reakcji załogi utrzymywał go nad ateńskim lotniskiem. W istocie opóźniło to tylko zagładę. Piloci myśliwców zauważyli jakiś czas później w kabinie poruszającą się osobę. Mężczyzna ten sprawiał wrażenie, jak gdyby próbował przejąć kontrolę nad maszyną. Późniejsze badania DNA ciał znalezionych w kabinie dowiodły, że do kabiny pilotów wszedł steward Andreas Prodromou i to on usiłował sprowadzić samolot na ziemię. Dziś wiadomo, jak to się stało, że jedna osoba zachowała świadomość, podczas gdy obaj piloci, reszta załogi i wszyscy pasażerowie byli nieprzytomni. Wytwornica tlenu zasilająca maski, które automatycznie pojawiają się nad wszystkimi fotelami w samolocie po przekroczeniu pułapu około 3000 metrów w razie dekompresji, wystarcza bowiem tylko na kilkanaście minut. Steward natomiast posługiwał się przenośną butlą z tlenem (na pokładzie są 4 takie butle) i dzięki temu pozostał do końca przytomny. Ponadto był zawodowym nurkiem i żołnierzem sił specjalnych, a więc jego organizm był lepiej przystosowany do pracy w tak ekstremalnych warunkach. W czasie kiedy odważny mężczyzna wzywał przez radio słabym głosem „mayday” pomocy, próbował cucić 2 pilota oraz usiłował przejąć stery – lewy silnik zgasł na skutek braku paliwa. Wtedy to samolot przechylił się na lewe skrzydło i runął na ziemię w pobliżu wzgórza Grammatiko o 12:04.

Ofiary

Wśród 121 ofiar (115 pasażerów + 6-osobowa załoga) znajdowało się 107 Cypryjczyków, 13 Greków i niemiecki pilot.

Koroner Philippos Koutsaftis, potwierdzający zgon poszczególnych ofiar katastrofy, stwierdził ponad wszelką wątpliwość, iż w momencie zderzenia samolotu z ziemią wszystkie ze 121 osób znajdujących się na pokładzie Boeinga 737 jeszcze żyły.

Kraj	Pasażerowie	Załoga	Razem
Cypr	103	4	107
Grecja	12	1	13
Niemcy	-	1	1
Razem:	115	6	121

Czarny sierpień

Katastrofa ta to część serii znanej jako "czarny sierpień" – okresu w historii lotnictwa (od 2 sierpnia do 5 września 2005 roku), podczas którego wydarzyła się niespotykana dotąd liczba sześciu poważnych katastrof lotniczych. W tym: katastrofa lotu Air France 358, katastrofa lotu Tuninter 1153, katastrofa lotu Helios Airways 522, katastrofa lotu West Caribbean Airways 708, katastrofa lotu TANS Perú 204 i katastrofa lotu Mandala Airlines 091. Podczas "czarnego sierpnia" zginęło łącznie 487 ludzi.

Zobacz też

• Katastrofa lotnicza
• Katastrofy i incydenty cywilnych samolotów pasażerskich

Linki zewnętrzne

• aviation-safety.net.