Katastrofa promu Jan Heweliusz

Katastrofa promu Jan Heweliusz

Pomnik Ofiar Katastrofy Promu Jan Heweliusz na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie
Państwo	Niemcy
Miejsce	Morze Bałtyckie
Rodzaj zdarzenia	wywrócenie się i zatonięcie statku
Data	14 stycznia 1993
Godzina	5:12
Ofiary śmiertelne	55 osób
Położenie na mapie Polski w latach 1993–1998 miejsce spoczynku wraku
Położenie na mapie Morza Bałtyckiego miejsce spoczynku wraku
54°36′N 14°13′E/54,600000 14,216667

Prom Jan Heweliusz

Katastrofa promu Jan Heweliusz – zatonięcie polskiego promu MF Jan Heweliusz, które miało miejsce 14 stycznia 1993 w godzinach wczesnorannych na Morzu Bałtyckim u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia.

Prom MF Jan Heweliusz zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas bardzo silnego sztormu o sile 12 stopni w skali Beauforta. Przechył statku rozpoczął się ok. godz. 4:10. O godzinie 4:36 wzrósł on do 35° oraz doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się do góry dnem o godz. 5:12.

Przed katastrofą

10 stycznia 1993 roku, podczas cumowania w Ystad, „Jan Heweliusz” uszkodził furtę rufową^[1]. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej i armator promu – Euroafrica – zdecydował, że naprawa będzie odbywała się na raty podczas postojów w Świnoujściu, bez remontu stoczniowego. Naprawy furty nie ukończono przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności^[1].

Przebieg katastrofy

13 stycznia 1993 roku „Jan Heweliusz” wypłynął ze Świnoujścia w kolejny rejs o godz. 23:35^[1]. Statek wyszedł w morze z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont furty rufowej. Pięć minut wcześniej port opuszczał prom MF Silesia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej; zaraz po minięciu pław na torze wodnym na podejściu do Świnoujścia został on wyprzedzony przez MF „Jan Heweliusz”, który z pełną prędkością kierował się do Ystad, aby nadrobić opóźnienie.

W noc katastrofy na morzu panował bardzo silny sztorm. Na bliźniaczym promie Heweliusza – Koperniku – na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala. Mimo to wszystkie promy wyszły tej nocy w morze z uwagi na bardzo duży ruch – następne ciężarówki już czekały na nabrzeżu na przeprawę do Szwecji. Wbrew zaleceniom, mimo silnego wiatru bocznego, załoga uruchomiła system kompensacji przechyłu przeznaczony do wyrównania obciążenia ładunkiem; przed wyjściem w morze powinien był zostać dezaktywowany, gdyż nie jest w stanie z wyprzedzeniem reagować na nagłe zmiany przechyłu statku. W wyniku chwilowego zmniejszenia naporu wiatru statek zmienił kurs, przez co wiatr – zamiast działać na zabalastowaną burtę – działał na przeciwległą i dwie dotychczas równoważące się siły zostały zsumowane. Około godziny 4 silny huragan uderzył w burtę statku i prom zaczął się przechylać. Po tym jak mocowania się pozrywały i ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach i rozsypywać ładunki, jednostka nie była już w stanie dłużej utrzymać się na powierzchni. O godzinie 5:12 prom przewrócił się. Przy wzywaniu pomocy załoga nie znała pozycji statku, co spowodowało opóźnienie w akcji ratowniczej. Po przewróceniu się kadłub statku w pozycji do góry dnem dryfował przez kilka dni po Bałtyku (w kadłubie było powietrze utrzymujące go na powierzchni); niestety służbom ratunkowym nie udało się dostać do środka promu.

Główną przyczyną katastrofy była decyzja o zmniejszeniu prędkości statku w warunkach dużego zafalowania oraz silnego wiatru, co spowodowało utratę sterowności. Słabą sterowność próbowano poprawić działaniem dziobowego steru strumieniowego, który napędzany silnikiem elektrycznym wyłączał się co chwilę na skutek przegrzania. Do niekontrolowanego zwrotu „na wiatr” (jak jest to określane w nomenklaturze żeglarskiej) doszło w momencie chwilowego zmniejszenia siły wiatru, co zbiegło się w czasie z wyłączeniem dziobowego steru strumieniowego. Przyczyną braku sterowności statku była jego niska prędkość, niepozwalająca na prawidłowe działanie głównego steru rufowego. Kapitanowie przepływających w pobliżu statków bezskutecznie nawoływali „Heweliusza” wskazując na konieczność zwiększenia prędkości w tych warunkach.

Do katastrofy w pewnym stopniu przyczynił się wcześniejszy remont górnego pokładu (podniesienie środka ciężkości statku) oraz awaria furty rufowej, przez którą do statku dostawała się woda. Przy tak wysokich burtach promu, w warunkach sztormowego wiatru, statek zachował się jak żaglowiec po niekontrolowanym zwrocie, a zalany – niewłaściwy w tym momencie – zbiornik balastowy przypieczętował wcześniejsze błędy.

W katastrofie zginęło 55 osób – 20 marynarzy i 35 pasażerów; uratowano 9 marynarzy. Liczba nieodnalezionych ciał według różnych źródeł waha się od 6 do 10. Według najszerszej listy pośród załogi na liście zaginionych figuruje stewardesa Teresa Sienkiewicz oraz IV mechanik Paweł Sobociński, zaś pośród kierowców ciężarówek obywatele Polski (Władysław Półtorak, Małgorzata Gajowska), Szwecji (Conny Irskog, Bo Karlsson, Lars Borje Lenartsson) oraz Węgier (Lajos Balzas, Istvan Small, Michaly Warga). Większość spośród 35 pasażerów na pokładzie stanowili kierowcy tirów z Polski, Szwecji, Węgier, Jugosławii, Austrii, Czech i Norwegii. Oprócz nich na pokładzie znajdowały się dwie pracownice Euroafriki, armatora promu, Agnieszka Goldman i Barbara Zaborska, które płynęły do Szwecji na służbowe rozmowy (Heweliusz należał do PLO, a eksploatowany był przez jej spółkę-córkę – Euroafrica). Prom przewoził 28 tirów załadowanych m.in. papierem, meblami, magazynami pornograficznymi, krzewami, plazmą krwi, cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym. Pojazdy należały między innymi do firm Pekaes Warszawa, Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie 4 tiry – MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedes załadowany 23 tonami żarówek oraz 2 Renault Magnum, które jechały z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji. Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, zaś 3 ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą i plazmą krwi. Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych (3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z dawnej Czechosłowacji (kilkanaście dni wcześniej nastąpił rozpad na Czechy i Słowację), 2 z Austrii i jeden ze Szwecji). Wiozły one meble, sprzęt kempingowy oraz blachę stalową w kręgach.

Wrak osiadł na głębokości 27 m, 10 m poniżej minimalnego poziomu lustra wody. Jest często odwiedzany przez nurków. Pod wpływem ciężaru tirów urwała się nadbudówka.

Ostatnim kapitanem statku był Andrzej Ułasiewicz, który zginął w czasie katastrofy.

Prom „Jan Heweliusz” jest pierwszym polskim promem pełnomorskim utraconym w katastrofie oraz jedyną w całej historii PMH utraconą jednostką morską, na której zginęli wszyscy pasażerowie.

Akcja ewakuacyjna

Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw (woda miała temperaturę 2 stopni Celsjusza); do tego większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku Arcona nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład. Elektryk Andrzej Korzeniowski nie utrzymał się na zgrabiałych dłoniach, wpadł do wody i utonął. Z kolei spuszczona ze śmigłowca lina z pasem zaczepiła o jedną z tratw i wywróciła ją do góry dnem; w ostatniej chwili zdążyli wyskoczyć z niej drugi oficer Mariusz Schwebs i kucharz Bogdan Zakrzewski. Steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz i oficer pożarowy Janusz Subicki, ubrani w kombinezony uniemożliwiające zanurzenie się, nie zdołali wypłynąć spod tratwy i zginęli. Innym błędem było niewłaściwe obchodzenie się z pneumatycznymi tratwami ratunkowymi – otwierano je na pokładzie, zamiast spuścić na wodę i dopiero tam napełniać powietrzem^[2].

Wcześniejsze wypadki na promie

Przed zatonięciem prom miał 28 wypadków – przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie^[3], zderzał z kutrami rybackimi oraz miał awarię silnika. We wrześniu 1986 roku wybuchł na nim również pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad z 33 marynarzami, 6 pasażerami, 26 wagonami kolejowymi i 6 tirami. W czasie rejsu w agregacie naczepy-chłodni ciężarówki zaparkowanej na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady – wyższy samochodowy i niższy kolejowy) doszło do zwarcia i wybuchł pożar. Ciężarówka spłonęła, a ogień przeniósł się do nadbudówki. Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał remont w stoczni w Hamburgu i zalał spalony pokład 60 tonami betonu. Stwierdzono potem, że nielegalna wylewka przeciążyła statek i powiększyła jego problemy ze statecznością, które miał już od pierwszego rejsu ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz wadliwy system balastowy)^[4].

Lista ofiar

• Załoga: Marek Behrendt (starszy oficer – dubler), Tomasz Brudnicki (starszy mechanik), Kazimierz Choszcz (kucharz), Ryszard Cikota (steward), Roger Janicki (starszy oficer), Mirosław Kolberg (młodszy motorzysta), Andrzej Korzeniewski (I elektryk), Tadeusz Łastowski (magazynier maszynowy), Józef Noga (starszy marynarz), Mieczysław Ostrzyniewski (cieśla), Stanisław Pacek (starszy marynarz), Leszek Pyciński (radiooficer), Teresa Sienkiewicz (stewardesa), Paweł Sobociński (IV mechanik), Janusz Subicki (oficer pożarowy), Włodzimierz Szpilman (bosman), Bronisław Sychta (starszy marynarz), Janusz Szydłowski (steward), Andrzej Ułasiewicz (kapitan), Zenon Wawrzak (II mechanik).
• Pasażerowie: Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Karol i Sylwia Eichert (ojciec z córką), Josef Furulyas, Małgorzata Gajowska, Agnieszka Goldman (z-ca dyr. Euroafrica Linie Żeglugowe), Czesław Gorlewski, Witold Greda, Ingvar Kjell Hakansson, Roy Halvorssen, Conny Irskog, Zdenek Jurik, Bo Karlsson, Marek Kośny, Andrzej Kozłowski (agent PKP), Witold Krawczyk, Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Peter Olsson, Henryk Owczarczyk, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Zdzisław Sosnowski, Witold Staszkiewicz, Radka Milena Vasić, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Michaly Warga, Peter Weissenbacher, Barbara Zaborska (kier. działu eksploatacji żeglugi promowej).

Ocaleni

Edmund Brzeziński (motorzysta), Leszek Kochanowski (starszy marynarz), Edward Kurpiel (ochmistrz), Janusz Lamek (III mechanik), Janusz Lewandowski (III oficer), Jerzy Petruk (motorzysta), Mariusz Schwebs (II oficer), Grzegorz Sudwoj (II elektryk), Bogdan Zakrzewski (kucharz).

Szwedzki kierowca Rolf Gorgs, który według niektórych relacji także ocalał, prawdopodobnie nie znajdował się w ogóle na pokładzie, a informacje o nim były kaczką dziennikarską. Nieznane są losy piątki studentów Uniwersytetu Warszawskiego, którzy mieli wykupiony bilet grupowy na nazwisko Wojciecha Makucha.

Po katastrofie

Za udział w akcji ratowniczej promu prezydent Lech Wałęsa odznaczył grupę obywateli Niemiec Medalami za Ofiarność i Odwagę^[5]. Trzy lata później, z tego samego powodu, prezydent Aleksander Kwaśniewski odznaczył jeszcze dwóch obywateli duńskich^[6].

W styczniu 1994 roku w sprawie katastrofy po raz pierwszy orzekała Izba Morska w Szczecinie, jednakże orzeczenie to zostało uchylone przez izbę odwoławczą^[1]. Sprawa była ponownie rozpatrywana 12 lutego 1996 przez Izbę Morską w Gdyni, która uznała, że prom wyszedł ze Świnoujścia w stanie niezdatnym do żeglugi, albowiem nie spełniał wymogów bezpieczeństwa dotyczących strugoszczelności furty rufowej, do czego przyczynił się armator – Euroafrica^[1].

Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana^[7][8]. Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, zaś ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka^[9].

Sprawę badał dziennikarz Marek Błuś z Gdańska^[10] (kapitan ż.w., wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni), ale jego publikacje opisujące nadużycia ze strony armatora spowodowały, że firma zaczęła wysuwać oskarżenia przeciwko niemu. Dziennikarz w 2000 roku musiał zaprzestać swoich kontrowersyjnych publikacji. Według Błusia wiele wskazuje na to, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii i zaangażowanie funkcjonariuszy WSI w śledztwo w sprawie Heweliusza miało ten fakt ukryć. Podobną tezę Marek Błuś postawił w przypadku katastrofy promu Estonia w 1994^[11]. Zarówno w przypadku Heweliusza jak i Estonii sądy ostatecznie uchyliły dotychczasowe wyroki sądów polskiego i estońskiego i nakazały powtórne przeprowadzenie postępowania.

W literaturze

• Szczegółowy opis katastrofy w trzecim tomie swojego opracowania pt. "Ginące frachtowce" zawarł Ryszard Leszczyński
• Grzegorz Brudnik w swojej książce pt. "Fracht" z 2018 roku odwzorował wypadek "Heweliusza" jako fikcyjną katastrofę promu kolejowo-samochodowego "Raginis"
• Henryk Mąka, Katastrofy polskich statków. Tragedia trawlerów "Czubatka" i "Cyranka". Tajemnica zatonięcia "Nysy". Agonia "Zewu Morza". Zagłada promu "Jan Heweliusz, Bellona 2014

Zobacz też

• Wraki polskiego wybrzeża
• Katastrofa MS Estonia
• MS Busko Zdrój

Przypisy

Linki zewnętrzne

• http://dlapilota.pl/wiadomosci/morskie-skrzydla-darlowa/nie-dane-nam-bylo-ratowac-heweliusza-relacja-z-pokladu-mi-14pl
• Artykuł Gazety Wyborczej z 15 stycznia 1993 roku
• Wywiad z Leszkiem Kochanowskim, jednym z ocalałych marynarzy
• Wywiad z Edwardem Kurpielem, jednym z ocalałych marynarzy