Katastrofa tramwajowa w Szczecinie

Katastrofa tramwajowa w Szczecinie

Akcja ratunkowa na miejscu katastrofy
Państwo	PRL
Miejsce	Szczecin
Rodzaj zdarzenia	wykolejenie tramwaju
Data	7 grudnia 1967
Godzina	6:35
Ofiary śmiertelne	15 osób
Ranni	142 osoby
Położenie na mapie Szczecina miejsce zdarzenia
Położenie na mapie Polski w latach 1951–1975 miejsce zdarzenia
Położenie na mapie województwa zachodniopomorskiego miejsce zdarzenia
53°25′37″N 14°33′47″E/53,426944 14,563056

Katastrofa tramwajowa w Szczecinie – wypadek, który wydarzył się 7 grudnia 1967 r. w Szczecinie z udziałem tramwaju, z największą liczbą ofiar w historii Polski^[1]. W katastrofie zginęło 15 osób, w tym 7 na miejscu. Dodatkowo podczas akcji ratunkowej wrak tramwaju spadł na grupę rannych, przyczyniając się do śmierci kilku osób.

Katastrofa

Tramwajem linii 6 w kierunku Gocławia, zestawionym z wagonu typu Konstal 4N z 1958 r. i dwóch poniemieckich wozów doczepnych z 1930 r., kierowała 34-letnia motornicza Krystyna Presseisen^[2]. Prowadząca ku Odrze trasa była stroma, z trzema zakrętami^[3]. O godzinie 6:35 na ulicy Wyszaka, zbiegającej ostro ku rzece (kąt pochyłu 5 stopni) i do tego zakręconej na końcu pod kątem 45 stopni, zepsuły się obwody hamulców elektrodynamicznych tramwaju (umożliwiających hamowanie silnikami). Konduktorki próbowały użyć hamulców ręcznych, nie dało to jednak pożądanego rezultatu^[3]. Tramwaj był zatłoczony; drzwi obwieszone tzw. winogronami, czyli pasażerami uczepionymi do drzwi z ich zewnętrznej strony. W trzech wagonach znajdowało się ok. 500 pasażerów. Wśród pasażerów przeważali pracownicy stoczni szczecińskiej, „Gryfii” oraz studenci Wyższej Szkoły Morskiej i Politechniki^[4].

Rozpędzony do dużej prędkości i przeładowany skład, na pierwszym zakręcie w lewo, wyskoczył z szyn. Pierwszy wagon przewrócił się, a drugi wskutek uderzenia o słup trakcyjny dodatkowo przełamał się na dwie części^[4]. Obie sunęły jeszcze wzdłuż ulicy, miażdżąc pasażerów. Najbardziej poszkodowani zostali pasażerowie pierwszego wagonu.

W katastrofie zginęło 15 osób, w tym 7 na miejscu, kolejne 8 w wyniku ciężkich obrażeń, w szpitalach^[5]. 42 osoby zostały ciężko ranne, ponad 100 innych odniosło lżejsze obrażenia. Niektórzy z nich zostali dodatkowo poszkodowani (lub nawet zabici) już w trakcie akcji ratowniczej: podnoszony przez dźwig tramwaj zerwał się z liny i z wysokości kilkudziesięciu centymetrów spadł na rannych leżących na bruku.

Akcję ratunkową utrudniał mrok. Duży udział w ratowaniu rannych mieli szczecińscy taksówkarze, którzy bezinteresownie zawozili ich na pogotowie ratunkowe^[3]. Według niektórych źródeł motornicza tramwaju wiedząc o przeciążeniu odmawiała wyjechania na trasę^[6], lecz jej prośba spotkała się z odmową^[5].

Przyczyny i następstwa katastrofy

Tramwaj Konstal 4N

Badająca sprawę komisja Ministerstwa Gospodarki Komunalnej na czele z wiceministrem Jerzym Majewskim orzekła, że do katastrofy doprowadziła awaria układu hamulca elektrodynamicznego. Zawiódł układ elektryczny silników – w nastawniku przepaliły się obwody.

W następstwie tragedii:

• zakazano tworzenia trójskładów,
• wprowadzono obowiązek instalowania elektrycznego systemu zamykającego drzwi^[5],
• przeprowadzono ogólnopolską kontrolę układów hamulcowych tramwajów,
• wprowadzono nakaz instalowania hamulca szynowego.

W Szczecinie:

• zamknięto linię tramwajową na ulicy Wyszaka (w miejscu tym dwa lata wcześniej miał miejsce inny wypadek o łagodniejszym przebiegu^[4]
• dla odciążenia linii tramwajowych nr 6 i nr 8 wprowadzono kursy dziesięciu przegubowych autobusów marki Jelcz^[3]

W 1978 r. ulicę Wyszaka (do 1945 zwanej Klosterhof, a do końca lat 50. ul. Słoneczną) zlikwidowano pod budowę zachodniego węzła Trasy Zamkowej.

W wyniku dochodzenia ustalono, że przyczyną wypadku była awaria hamulców elektrodynamicznych (silnikowych), żaden z pracowników MPK nie został obarczony odpowiedzialnością za spowodowanie wypadku^[7].

Teorie spiskowe

Chociaż była to największa katastrofa tramwajowa w Polsce Ludowej, ówczesna prasa niewiele napisała o wypadku. W „Kurierze Szczecińskim” pojawiła się krótka relacja, a następnego dnia już tylko zdawkowy komunikat, z którego wynikało, że komisje badają przyczyny katastrofy. Oczywiście w sprawę zaangażowana była milicja, SB, władze Szczecina i komisja ówczesnego ministerstwa gospodarki komunalnej. Władze początkowo podejrzewały, że to sabotaż. Szybko wycofano się z tej tezy. Sprawa została skrzętnie zatuszowana i poza mieszkańcami Szczecina niewiele osób wiedziało o wypadku^[8]. Były jednak wyjątki, np. o wypadku dokładnie poinformowało Echo Krakowa z dnia 8 grudnia^[9].

Wkrótce po katastrofie w materiałach tzw. drugiego obiegu, zaczęły funkcjonować teorie spiskowe, z między innymi tą, która obarczała odpowiedzialnością środowiska frakcyjne w PZPR. Rok 1967 w środowisku szczecińskim był okresem nasilonych konfliktów o podłożu antysemickim, a także walk między frakcjami „puławian” i „natolińczyków” w ramach partii. Ci pierwsi mieliby być autorami rzekomego zamachu, w efekcie którego miało dojść do odwołania władz miasta wspieranych przez wysoko postawionych w strukturze partyjnej natolińczyków. Zwolennicy tej teorii nie zyskali jednak poparcia ze strony rodzącej się wówczas opozycji i po krótkim czasie zaniechali działań zmierzających do wyjaśnienia okoliczności tragedii^[3].

Czarny Serial

8 stycznia 2001 roku na kanale TVP1 został wyemitowany 9 odcinek „Czarnego Serialu”, opowiadający historię tragicznej katastrofy tramwajowej w Szczecinie z 1967 roku, pod tytułem „Szóstka do śmierci. Katastrofa tramwajowa”. Dokument ten zawiera wywiady, wspomnienia, archiwalne materiały telewizyjne i prasowe oraz symulacje 3D zaistniałych wydarzeń.

Pierwsze minuty serialu przedstawiają obraz powojennej Polski, historię miasta oraz wstępny zarys okoliczności katastrofy. Następnie zamieszczony jest wywiad z motorniczą, która tego feralnego dnia prowadziła tramwaj. Twierdzi ona, że już od samego rana czuła, że coś jest z nim nie tak, ale technicy uznali, że tramwaj jest w pełni sprawny. Następnie motornicza przytacza rozmowę z ludźmi, którzy są oburzeni tym, że zasugerowała, by przesiedli do innego tramwaju z powodu przeciążenia. Pasażerowie niestety odmówili i kobieta była zmuszona pojechać. Historia wypadku jest przeplatana relacjami poszkodowanych oraz innych uczestników oraz osób postronnych, ich opowieściami o tym, jak to wszystko się zdarzyło. W drugiej połowie filmu prokurator przybliża kulisy śledztwa prowadzonego w sprawie tego wypadku oraz informuje o tym, czy wszystkie środki zapobiegawcze zostały zastosowane, by do tragedii nie doszło. Śledztwo zostało umorzone, gdyż nie można było się dopatrzeć winy żadnej ze stron.

Konsekwencją tego wypadku była modernizacja zaleceń dotyczących tramwajów, którą wprowadzono na terenie całego kraju. Wprowadzono dodatkowy układ hamulcowy oraz elektryczny napęd drzwi, który uniemożliwiał blokowanie drzwi przed zamknięciem, w konsekwencji czego motorniczy nie mógł ruszyć z otwartymi drzwiami. Zakończyło to praktykowanie przez ludzi jazdy na stopniach tramwaju.

Miejsce katastrofy

Miejsce katastrofy znacząco się zmieniło w kolejnych latach. Tam, gdzie poprzednio przebiegała ulica Wyszaka, znajdują się łącznice Trasy Zamkowej i parking. Zachowany fragment ulicy nosi imię Zygmunta Duczyńskiego. W miejscu, w którym doszło do wypadku, nie ma żadnego śladu upamiętniającego tę tragedię^[10].

Zobacz też

• katastrofa autobusu w Gdańsku
• katastrofa kolejowa pod Otłoczynem
• katastrofa kolejowa w Reptowie

Przypisy

Bibliografia

• Z archiwum Sz. Śladem szczecińskich historii niezwykłych XX wieku, wyd. Rebis, Poznań, Gazeta Wyborcza, Szczecin 2005, ISBN 83-7301-788-7; s. 12–14
• Jarosław Reszka, „Cześć! Giniemy…”, wyd. PAP
• portal Historia Komunikacji Miejskiej w Szczecinie – swiatowy.org
• Anatol Gostomski, „Prolog Marca 1968”, wyd. POW Koszalin
• Serial Czarne Historie, odc. 9 „Szóstką do śmierci. Katastrofa tramwajowa”, 08.01.2001 r.