Kolej Dolnośląsko-Marchijska

Linia kolejowa
Kolej Dolnośląsko-Marchijska
Dane podstawowe
Długość	329,5 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Portal Transport szynowy

Kolej Dolnośląsko-Marchijska (niem. Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn, w skrócie NME) – kolej łącząca stolicę Dolnego Śląska – Wrocław – z obszarem historycznej Marchii Brandenburskiej i stolicą Prus, Berlinem^[1].

Wybudowana została przez powołaną w tym celu 17 marca 1842 r. spółkę^[2] Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft - pierwszą publiczno-prywatną spółkę kolejową w Prusach^[3][4].

W 1852 roku spółka została znacjonalizowana, następnie wchłonięta w struktury pruskich kolei państwowych i przekształcona w jedną z królewskich dyrekcji kolei^[2][4].

Historia

Geneza

Tablica pamiątkowa na budynku stacji kolejowej w Malczycach

Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo^[5].

Już w roku 1830, na pięć lat przed otwarciem pierwszej niemieckiej linii kolejowej z Norymbergi do Fürth, potencjalni inwestorzy snuli koncepcje linii łączącej stolicę Prus z największym miastem na Śląsku^[6][7]. Dla władzy w Berlinie priorytetem było wówczas połączenie z ośrodkami górniczymi i hutniczymi na Górnym Śląsku, wobec czego uzyskanie pozwolenia na linię zakończoną we Wrocławiu było nierealne^[6].

Z biegiem lat, wraz z postrzeganiem budowy linii kolejowych nie jako odrębnych inwestycji, a jako części przyszłej, spójnej sieci transportowej, powstało kilkanaście kolejnych projektów budowy magistrali wrocławsko-berlińskiej, różniących się koncepcją przebiegu trasy^[6]. Spośród nich, merytorycznie wyróżniały się: projekt Doussiera (trasowany przez Gubin, Bolesławiec i Legnicę), plan Steina (przez Gubin, następnie Żary i Legnicę) oraz tzw. projekt wrocławski przedstawiony przez Towarzystwo Kolei Śląsko-Saksońskiej (przez Legnicę i Zgorzelec)^[8].

Rozbieżności w koncepcjach i spory, powodowane lokalnymi interesami grup zainteresowanych powstaniem linii, opóźniały realizację którejkolwiek z nich^[8]. Impas przerwało państwo, które doceniając istotę połączenia dla gospodarki i obronności Prus, po otwarciu linii Kolei Górnośląskiej do Wrocławia, przejęło inicjatywę^[8]. W 1843 r. zwołano konferencję konkurencyjnych komitetów, na której powołano Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej (niem. Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft), w którym udziały objęło państwo i prywatni akcjonariusze^[3]. Kolej Dolnośląsko-Marchijska stała się tym samym pierwszą koleją na Śląsku budowaną i eksploatowaną przy udziale państwowym^[3] i jedną z pierwszych pruskich kolei państwowych^[4].

Budowa połączenia Wrocław – Berlin

Spółka, otrzymawszy koncesję, przystąpiła do realizacji swojego tytularnego połączenia. Budowany w przyspieszonym tempie odcinek do Legnicy zamierzano ukończyć w 1844. Odcinek ten został przekazany do ruchu 18/19 października 1844, po dwutygodniowych jazdach próbnych. W tym samym roku powstał też pierwszy budynek dworca na stacji^[9].

Uruchomienie odcinka linii kolejowej z Legnicy do Bolesławca nastąpiło 1 października 1845 roku^[10][4]. Niemal rok później, 1 września 1846 r., otwarto wydłużono linię do Węglińca (przez potężny wiadukt nad rzeką Bóbr) i dalej do Frankfurtu nad Odrą^[10][4]. Połączenie z Berlinem uzyskano 1 września 1847 r.^[4]. Tego samego dnia otwarto linię z Węglińca do Zgorzelca, co umożliwiło również połączenie Wrocławia i Bolesławca z Saksonią, w tym jej stolicą, Dreznem^[10].

Nacjonalizacja NME

Ukończenie połączenia Wrocław – Berlin wiązało się z wchłonięciem przez Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej powstałego wcześniej Towarzystwa Kolei Berlińsko-Frankfurckiej^[11] (Berlin–Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft). Wykup i modernizacja powstałego w 1842 r. szlaku Frankfurt – Berlin w latach 1846-1847, spowodowało znaczne obciążenie finansowe spółki i spadek zysków^[11]. W latach 1848-1850 poskutkowało to koniecznością wypłacenia akcjonariuszom zagwarantowanego przez budżet państwa oprocentowania kapitału^[11]. Zgodnie ze statutem spółki, 1 stycznia 1850 r. państwo pruskie uzyskało prawo do przejęcia w drodze wykupu Towarzystwa Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej^[11]. Dokonano tego w 1852 r., po uchwaleniu nowej ustawy o kolei^[11]. Dotychczasowym udziałowcom zapewniono 4% od wartości posiadanych akcji^[11]. Spółkę rozwiązano 21 sierpnia 1852 roku, tworząc w jej miejsce Królewską Dyrekcję Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej^[11] (niem. Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn).

Rozbudowa sieci kolejowej na Śląsku

Śląska Kolej Górska (pierwszy etap budowy do Wałbrzycha)

Znacjonalizowane Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej stało się jedną z pierwszych pruskich kolei państwowych^[2]. Od tego czasu przedsiębiorstwo oprócz eksploatacji linii Wrocław – Berlin otrzymało za zadanie budowę i eksploatację innych tras, stając się instrumentem pruskiej polityki kolejowej.

Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej w 1865 roku powierzono realizację projektu magistrali Berlin – Wiedeń, zwanej Śląską Koleją Górską^[12]. Budowa linii, służącej poza połączeniem dwóch stolic niemieckiego obszaru językowego przede wszystkim aktywizacji gospodarczej górskiej części Śląska oraz Łużyc, miała charakter pionierski^[13][14]. Pierwszy etap ze Zgorzelca i Węglińca, skąd nowa trasa odgałęziała się od dotychczasowej linii NME, do Wałbrzycha i dalej do Jeleniej Góry wykonano w 1869 r.

Pierwotnie, linia kolejowa z Wrocławia do Berlina biegła bardzo okrężną drogą. Z upływem lat, w miarę rozwoju gospodarczego i rosnącego zapotrzebowania na szybkie przewozy międzyaglomeracyjne, zwłaszcza pasażerskie, podjęto budowę skrótowego, 93 kilometrowego odcinka: Żagań – Wierzbowa Śląska (Puszcza Dolna) - Miłkowice. Odcinek ten został oddany do eksploatacji 15 maja 1875. W ten oto sposób połączenie kolejowe z Berlina do Wrocławia zostało skrócone o 30 km i wynosiło 329 km. Linia skrótowa uzyskała status głównej magistrali Prus i stanowiła najszybsze połączenie Berlina ze Śląskiem^[15].

Magistrala ta odgrywała również duże znaczenie także dla pozostałych miast Śląska. Od tego czasu pociągi pospieszne i sypialne z Berlina do Wrocławia i dalej do Opola, Katowic, Krakowa i Wiednia kursowały drogą skrótową przez Żagań i Legnicę^[15].

Działalność Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej w regionie Berlina

Oprócz budowy i eksploatacji linii kolejowych na Śląsku, Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej zajęła się w 1871 r. dokończeniem starej berlińskiej kolei okólnej: Berliner Verbindungsbahn, łączącej dworce: Stettiner, Hamburger, Potsdamer, Anhalter i Frankfurter^[4]. Dyrekcja wybudowała również linie do Stralsundu, Blankenheim i Wetzlar^[4].

Po likwidacji Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej

W 1880 r. na bazie Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej powołano jedną z królewskich dyrekcji kolei pruskich kolei państwowych – Königliche Eisenbahndirektion Berlin^[16].

W latach 1916-1918 po magistrali kursował tzw. „Pociąg Bałkański” (niem. Balkanzug), relacji Berlin – Wrocław – Budapeszt – Belgrad – Stambuł – wprowadzony jako substytut Orient Expressu, którego kursowanie zawieszono z racji trwania I wojny światowej^[15].

Okres międzywojenny

Po zjednoczeniu Niemiec w 1920 r. zarząd nad koleją przejęła nowo utworzona Deutsche Reichsbahn^[17].

W latach 20. i na początku lat 30. XX wieku magistrala została zmodernizowana. Kolejnym przełomem było wprowadzenie od 1936 r. ekspresowych składów spalinowych Latający Ślązak, relacji Berlin – Wrocław – Bytom, które osiągały prędkość maksymalną 160 km/h i należały wówczas do najszybszych na świecie (kursowały do sierpnia 1939)^[18].

Po II wojnie światowej

W wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej, Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych, bądź zarządzanych dawniej przez NME, przejęły Polskie Koleje Państwowe^[19].

Zobacz też

• Transport kolejowy we Wrocławiu

Przypisy

Bibliografia

• Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012. ISBN 978-83-7705-176-4.
• Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
• Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.)
• Dominas Przemysław: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.)
• Wolfgang Klee, Günter Scheingraber. Die östlichen preußischen Bahnen. „Eisenbahn Jurnal Archiv”. Preußen–Report 1.1, s. 43-51, 1992-06. Fürstenfeldbruck: Hermann Merker Verlag GmbH (niem.).