Kolej Jabłonowska

Linia kolejowa
Kolej Jabłonowska
Dane podstawowe
Rozstaw szyn

800 mm

Zdjęcie LK
Parowóz na przystanku Park Paderewskiego
Historia
Lata budowy

1899-1900

Rok otwarcia

1900

Rok włączenia do PKP

1949

Rok zawieszenia ruchu


  • Jabłonna-Most – luty 1956
  • Most-Otwock – lipiec 1952
  • Otwock-Karczew – kwiecień 1963
Rok likwidacji


  • Jabłonna-Most – 1956-1957
  • Most-Otwock – 1952-1954
  • Otwock-Karczew – 1963
Portal Transport szynowy
Stacja Grochów II, lata 30.
Most nad Świdrem - pozostałość po linii kolejowej

Kolej Jabłonowska – powstały w początku, a zlikwidowany w połowie XX w. system kolei wąskotorowej składający się z dwóch głównych linii kolejowych: od stacji Most w Warszawie do Jabłonny oraz od stacji Most do Karczewa. Budowa pierwszej z linii rozpoczęła się w roku 1899; została ona oddana do użytku pod koniec roku 1900, otwarcie zaś drugiej linii odbyło się w roku 1914. W 1932 roku włączony w skład Warszawskich Kolei Dojazdowych[3] system został upaństwowiony i włączony do PKP w roku 1949, natomiast 7 lat później rozpoczęto jego likwidację. Ostatni fragment rozebrano w roku 1963.

Historia

Budowa i otwarcie

Pierwsze plany budowy kolei z Warszawy do Jabłonny pojawiły się w czerwcu 1896[4]. W latach 1886–1897 trwały negocjacje pomiędzy przedsiębiorcami planującymi budowę kolei a Zarządem Dróg i Komunikacji guberni warszawskiej oraz władzami Warszawy[4]. Magistrat udzielił tymczasowej koncesji na działalność kolei – po jej wygaśnięciu linia miała przejść na jego własność[5].

Prace budowlane rozpoczęły się w kwietniu 1899 roku od stacji Most położonej nieopodal mostu Kierbedzia[5]. Budowa postępowała jednak bardzo powoli, gdyż do maja 1900 roku udało się ułożyć jedynie 8,5 km toru do okolic miejscowości Dąbrówka Grzybowska[6]. W maju 1900 roku zmieniono wykonawcę robót, dzięki czemu stację końcową w Jabłonnie udało się osiągnąć już po około 2 miesiącach i na linii rozpoczęto jazdy próbne[6]. Jesienią tego samego roku zbudowano także drugą sekcję – od stacji Most do Wawra[6]. Otwarcie linii na odcinku od stacji Most do Jabłonny odbyło się 10 grudnia 1900 roku, natomiast odcinek do Wawra otwarto 4 stycznia 1901 roku[7].

Podobnie jak inne kolejki wąskotorowe, przez mieszkańców Warszawy była zwyczajowo nazywana „ciuchcią“[8].

Pierwsze lata działalności i rozbudowa

Niedługo po otwarciu kolei zdecydowano się na budowę bocznicy od stacji Golędzinów do stacji Warszawa Praga, co stworzyłoby połączenie z szerokotorową Koleją Nadwiślańską oraz normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską[7]. Umożliwiłoby to wykorzystanie linii kolejowej do lokalnego transportu towarów przywożonych do Warszawy jedną z tych linii[7]. Bocznicę o długości 1238 metrów otwarto jesienią 1901 roku[7]. Planowano także dalsze przedłużenie odgałęzienia do znajdującego się po drugiej stronie torów cmentarza Bródnowskiego, co powinno wygenerować duże potoki pasażerskie, jednak na rozwiązanie takie nie wyraził zgody zarząd Kolei Nadwiślańskiej oraz Magistrat Warszawy[7].

W roku 1902 wykonano następne inwestycje: zbudowano nowy przystanek – Piekiełko, odchodzącą od niego 452-metrową bocznicę do Zakładów Chemicznych Ludwika Spiessa oraz bocznicę o długości 226 metrów od stacji Henryków do fabryki Towarzystwa "Winnica"[7]. W roku kolejnym została ona przedłużona o 1300 metrów do należącej do Kolei Nadwiślańskiej stacji Warszawa Płudy[9]. Na odcinku tym wykonywano zarówno przewozy towarowe z zakładów leżących przy linii jak również przewozy pasażerskie za pomocą wagonów ciągniętych przez konie dowożących pasażerów do linii głównej[9]. Na trasie wzdłuż ul. Grochowskiej kolejka pełniła rolę tramwaju[10].

Także w roku 1903 władze kolei wystąpiły o zezwolenie na dalszą rozbudowę kolei na następujących trasach[11]:

Zgoda na budowę przedłużenia do Karczewa została wydana w czerwcu 1907 roku, a w 1909 zaczęto wykupywać działki, po których linia miałaby przebiegać[12][13]. Ze względu na wysokie koszty rozpoczęto także poszukiwania inwestora i we wrześniu 1911 roku wraz z Belgijskim Towarzystwem Tramwajów Konnych w Warszawie powołano Towarzystwo Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych, które zostało także właścicielem kolei grójeckiej oraz wilanowskiej[14]. Budowę linii rozpoczęto na początku 1913 roku i zakończono 6 miesięcy później[15]. Budynki stacyjne zostały zaprojektowane przez warszawskiego architekta Konstantego Jakimowicza[15]. Stacje Falenica i Otwock wyposażono w wieże ciśnień oraz składy opału dla parowozów[16]. W Otwocku zbudowano również małą parowozownię[16]. Przejazdy testowe rozpoczęły się w marcu 1914 a otwarcie nastąpiło miesiąc później[17].

Pierwsza wojna światowa

Od początku pierwszej wojny światowej do lipca 1915 roku kolej działała normalnie. Pod koniec lipca poprzez stację Warszawa Praga wywieziono do Rosji wszystkie lokomotywy kolei oraz 16 najnowocześniejszych wagonów[18]. Po zajęciu Warszawy przez wojska niemieckie, zarząd kolei został zobowiązany do przywrócenia ruchu[19] i we wrześniu uruchomiono przewozy na kilku odcinkach za pomocą wagonów ciągniętych przez konie[19]. Przewozy za pomocą normalnych pociągów ciągniętych przez lokomotywy parowe przywrócono w 1916 roku, po otrzymaniu nowych, zamówionych w Niemczech lokomotyw[19].

Także w 1916 roku zbudowano dwie bocznice od stacji Falenica oraz Międzylesie, obsługujące lokalne zakłady przemysłowe[20].

Podczas okupacji niemieckiej zdecydowano także o budowie linii łączącej stację Wawer z twierdzą w Zegrzu[19]. Budowa ta została rozpoczęta w 1913 roku przez wojska rosyjskie, została jednak porzucona[19]. Linia ta krzyżowała się z linią kolei Mareckiej w miejscowości Struga[21]. Linia ta została otwarta 1 listopada 1916, natomiast rozebrano ją 7 lat później, w roku 1923[22].

Lata międzywojenne

Niedługo po odzyskaniu niepodległości zarząd Warszawy rozpoczął pracę nad usunięciem kolei wąskotorowych z granic miasta, co motywowane było rozwojem sieci elektrycznych tramwajów, zadymianiem miasta przez parowozy oraz wygaśnięciem koncesji[23]. W odpowiedzi na to Towarzystwo Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych zaczęło opracowywać plan elektryfikacji należących do niego linii, w którym zobowiązywano się do zakończenia elektryfikacji do końca roku 1933[24]. Plany te nie zostały jednak zrealizowane ze względu na wielki kryzys ekonomiczny[24].

W 1932 roku Towarzystwo zmieniło formę działalności i nazwę na Warszawskie Koleje Dojazdowe Spółka Akcyjna, przybierając skrót WKD[24][3]. Połączono pod wspólnym zarządem kolej jabłonowską, grójecką i wilanowską[3].

W lutym 1935 roku Sąd Okręgowy w Warszawie nakazał usunięcie kolei z terenu Warszawy w trybie natychmiastowym[24]. Niedługo potem ówczesny minister komunikacji, Michał Butkiewicz przedłużył koncesję na działalność kolei i nakazał jej elektryfikację – linia Most – Karczew miała zostać zelektryfikowana do 1 czerwca 1937, a Most – Jabłonna rok później[25]. Nakazano także zmianę lokalizacji stacji Most[26]. Kolejne zmiany w koncesji zostały wprowadzone przez kolejnego ministra, Juliusza Ulrycha – przedłużył on termin na elektryfikację i nakazał wykonanie znacznej przebudowy[27]. Zmiany te nie doszły jednak do skutku ze względu na wybuch II wojny światowej[27].

Lata II wojny światowej

W pierwszych dniach wojny, podczas bombardowań Warszawy zniszczona została infrastruktura kolei na stacji Grochów II[28]. Po zajęciu Warszawy przez wojska niemieckie nakazano uruchomienie przewozów, co nastąpiło w październiku[29].

Podczas wojny kolej wykorzystywana była do przemytu towarów, głównie żywności, do Warszawy[29]. W parowozach i wagonach budowano specjalne skrytki pozwalające na ukrycie przemycanych towarów[29].

W 1942 nowym zarządcą warszawskich kolei dojazdowych został Karl Jürgens[30]. Dokonał on podziału kolei na te znajdujące się na prawym i lewym brzegu Wisły[30]. Koleje prawobrzeżne nazwane zostały Warszawskimi Kolejami Wschodnimi (niem. Warschauer Eisenbahnen Ost), a lewobrzeżne Warszawskimi Kolejami Zachodnimi (niem. Warschauer Eisenbahnen West)[30]. Nazwy te w języku niemieckim jak i polskim namalowane zostały na wagonach osobowych, natomiast na lokomotywach oraz wagonach towarowych stosowano skróty nazw[30]. W roku 1943 zmieniono także nazwę stacji Most na Warszawa Wisła (niem. Warschau Weichselbahnhof), a stacji Park Paderewskiego na Park Wschodni (niem. Ostpark)[31].

Na początku 1943 roku rozpoczęto także prace nad połączeniem kolei jabłonowskiej z linią kolei mareckiej[31]. Zbudowano długi na 4,1 km tor łączący stacje Warszawa Wisła ze stacją Warszawa Stalowa[32]. Łącznica przekraczała normalnotorową linią kolejową niedaleko stacji Warszawa Stalowa, następnie odbijała w kierunku ulicy 11 Listopada, gdzie krzyżowała się z linią tramwajową, a następnie przecinała ulicę Jagiellońską[31]. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło 9 grudnia 1943 roku[32]. Z inicjatywy Jürgensa a stacji Warszawa Wisła także zbudowano skład opału dla parowozów oraz obrotnicę[32]. Na wielu stacjach wybudowano nowe budynki stacyjne[32]. Większość stacji została ogrodzona za pomocą zapór z drutu kolczastego, co miało zapobiec ucieczkom szmuglerów[32][33].

Kolej działała do wybuchu powstania warszawskiego[34]. Na prawobrzeżnych terenach zajętych przez Armię Czerwoną odbywały się nieregularne przejazdy, natomiast po wkroczeniu jej do Warszawy w styczniu 1945, uruchomiono nieregularne przewozy od stacji Most (przywrócono jej przedwojenną nazwę) do Karczewa[35]. Wykonywanie przewozów do Jabłonny nie było możliwe, gdyż zniszczony został most kolei nad Kanałem Żerańskim[35]. Po budowie tymczasowego mostu na Kanale przewozy udało się przywrócić w maju 1945[35].

Lata powojenne i likwidacja

Budynek administracyjny Warszawskich Kolei Dojazdowych został zniszczony podczas powstania warszawskiego[36]. Planowano budowę nowej siedziby, do czego jednak nie doszło, ze względu na nacjonalizację i wcielenie kolei do PKP, co oficjalnie nastąpiło 1 stycznia 1949 roku[36].

W latach 1946–1949 nastąpił znaczny odpływ pasażerów na linii od stacji Most do Otwocka, ze względu na uruchomienie pociągów elektrycznych kursujących na linii normalnotorowej, oraz autobusów PKS[37]. W związku z malejącą liczbą pasażerów oraz brakiem przewozów towarowych, podjęto decyzję o likwidacji fragmentów linii nie przynoszących zysków[37]. W lipcu 1952 zamknięto ruch na odcinku Most – Otwock[37]. Jako że linia normalnotorowa nie docierała do Karczewa, zachowano przewozy pomiędzy Otwockiem a Karczewem, co umożliwiło pasażerom przesiadki z linii wąskotorowej na normalnotorową[38]. Fizycznej likwidacji torowiska dokonano w ciągu kolejnych 2 lat[38].

Ze względu na rozwój komunikacji autobusowej, także odcinek do Jabłonny zaczął przynosić straty i zdecydowano się na jego likwidację[39]. Ruch zamknięto 1 lutego 1956 roku, niedługo potem rozpoczęto rozbiórkę linii[40]. Tory oraz likwidowaną infrastrukturę przewożono do stacji Warszawa Stalowa[41]. Ostatni fragment od Otwocka do Karczewa zamknięto 1 kwietnia 1963 roku[41].

ObiektPrzeznaczenie[41]
Budynek stacji Otwockzachowany
Most na rzece Świderprzekształcony w most drogowy
Budynek stacji Świderzamienione na mieszkania
Budynek stacji Józefów
Budynek stacji Falenica
Budynek stacji Międzylesie
Budynek stacji Wawer
Budynek stacji Radośćrozebrany w 1975
Budynek stacji Józefówrozebrany w 1958
Budynek stacji Park Paderewskiegorozebrany około 1970
Poczekalnia w Borkowierozebrana w 1952
Poczekalnia w Śliwicachrozebrana w 1956
Budynek stacji Warszawa Mostprzeznaczony na siedzibę orkiestry kolejowej, rozebrany w 1969
Budynek stacji Pelcowiznazaadaptowane na sklepy PSS „Społem“, rozebrane w latach 1974–1976
Budynek stacji Żerań
Budynek stacji Piekiełko
Budynek stacji Henryków
Budynek stacji w Wiśniewiezamieniony na mieszkania, rozebrane w latach 1974–1976
Parowozownia w Jabłonniezamieniona na mieszkania

Infrastruktura

System kolei składał się z dwóch głównych linii Most – Jabłonna oraz Most – Karczew[26]. Kilometraż każdej z nich liczony był od stacji Most[42].

Linia o rozstawie 800 mm, na odcinku od Jabłonny do stacji Wawer wykonana była z szyn o masie 13,62 kg/m[5]. Podczas rozbudowy od Wawra do Karczewa użyto szyn o masie 15,4 kg/m[15].

W momencie otwarcia kolej została wyposażona w sieć telefoniczną łączącą stacje[43]. Początkowo centrala telefoniczna znajdowała się na stacji Most, po przedłużeniu linii zainstalowano dodatkowe centrale na stacjach w Falenicy i Karczewie[44].

Na stacji Grochów II, w miejscu dzisiejszego ronda Wiatraczna, znajdowała się zajezdnia (stacja techniczna: parowozownia oraz warsztaty)[45]. W warsztatach tych oprócz remontu taboru zbudowano także dwa typy wagonów (Grochów i Grochów II) [46].

Stacje i przystanki

Początkowo, po otwarciu fragmentu od Jabłonny do Wawra, na linii znajdowało się 5 stacji oraz 5 przystanków[47].

W roku 1950, po przejęciu sieci przez PKP na obu liniach znajdowało się w sumie 28 stacji i przystanków[2].

Przypisy

  1. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 82.
  2. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 75.
  3. a b c Bogdan Pokropiński: Parowóz Tyb6-3406 w: "Świat Kolei" nr 1/2012, s.36
  4. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 5.
  5. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 6.
  6. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 7.
  7. a b c d e f Pokropiński 2004 ↓, s. 21.
  8. Danuta Szmit-Zawierucha: Ludzie i pejzaże Warszawy. Warszawa: Wydawnictwo Veda, 2005, s. 139. ISBN 83-85584-90-0.
  9. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 23.
  10. Stefan Kieniewicz: Warszawa w latach 1795–1914. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1976, s. 213.
  11. Pokropiński 2004 ↓, s. 24.
  12. Pokropiński 2004 ↓, s. 25.
  13. Pokropiński 2004 ↓, s. 32.
  14. Pokropiński 2004 ↓, s. 25-27.
  15. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 34.
  16. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 36.
  17. Pokropiński 2004 ↓, s. 36-37.
  18. Pokropiński 2004 ↓, s. 38.
  19. a b c d e Pokropiński 2004 ↓, s. 39.
  20. Pokropiński 2004 ↓, s. 43.
  21. Pokropiński 2004 ↓, s. 41.
  22. Pokropiński 2004 ↓, s. 42.
  23. Pokropiński 2004 ↓, s. 44.
  24. a b c d Pokropiński 2004 ↓, s. 45.
  25. Pokropiński 2004 ↓, s. 45-46.
  26. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 46.
  27. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 47.
  28. Pokropiński 2004 ↓, s. 50.
  29. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 51.
  30. a b c d Pokropiński 2004 ↓, s. 52.
  31. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 54.
  32. a b c d e Pokropiński 2004 ↓, s. 55.
  33. Pokropiński 2004 ↓, s. 58.
  34. Pokropiński 2004 ↓, s. 65.
  35. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 66.
  36. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 67.
  37. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 69.
  38. a b Pokropiński 2004 ↓, s. 70.
  39. Pokropiński 2004 ↓, s. 71.
  40. Pokropiński 2004 ↓, s. 71-73.
  41. a b c Pokropiński 2004 ↓, s. 73.
  42. Pokropiński 2004 ↓, s. 76.
  43. Pokropiński 2004 ↓, s. 11.
  44. Pokropiński 2004 ↓, s. 12.
  45. Pokropiński 2004 ↓, s. 10-11.
  46. Pokropiński 2004 ↓, s. 104.
  47. Pokropiński 2004 ↓, s. 10.

Bibliografia

  • Bogdan Pokropiński: Kolej jabłonowska. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2004. ISBN 83-206-1513-5. (pol.)

Linki zewnętrzne

Media użyte na tej stronie

BSicon ulBHF.svg
underground train station (legend icon)
BSicon uexlBHF.svg
ex underground train station (legend icon)
BSicon ulHST.svg
underground train stop (legend icon)
BSicon uexlHST.svg
ex underground train stop (legend icon)
BSicon ulDST.svg
underground service station (legend icon)
BSicon uexlDST.svg
ex underground service station (legend icon)
BSicon lBST.svg
non-passenger stop (legend icon)
BSicon exlBST.svg
ex non-passenger stop (legend icon)
BSicon ulBST.svg
underground service stop (legend icon)
BSicon uexlBST.svg
ex underground service stop (legend icon)
BSicon expHST.svg
local-only minor station
BSicon upHST.svg
Icons for railway description
BSicon uexpHST.svg
out-of-use local-only minor metro station
BSicon uexENDEe.svg
Railroad BSicon
BSicon uSTR.svg
Underground straight track
BSicon uexSTR.svg
ex underground straight track
BSicon extSTR.svg
straight line, modified version (+ex, +t, +ext)
BSicon utSTR.svg
underground tunnel straight track
BSicon uextSTR.svg
ex underground tunnel straight track
BSicon hSTR.svg
high level track
BSicon exhSTR.svg
ex high level track
BSicon uhSTR.svg
underground high level track
BSicon uexhSTR.svg
ex underground high level track
BSicon hSTRae.svg
Bridge (big)
BSicon uhSTRae.svg
Image for BSicon diagrams
BSicon uexhSTRae.svg
BS template transport icon
BSicon hKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon exhKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon KRZWu.svg
(c) I, Lantus, CC-BY-SA-3.0
Line crossing under water across
BSicon uexKRZWu.svg
for BS models. water tunnel, urban(blue), not in use.
BSicon KMW.svg
mileage change
BSicon exKMW.svg
ex mileage change
BSicon uKMW.svg
A mile-marker for metros/canals
BSicon uexKMW.svg
mileage change
BSicon GRENZE.svg
Autor: Bernina, axpde, Licencja: CC BY-SA 3.0 de
track with border
BSicon ÜST.svg
Track change (new design)
BSicon exÜST.svg
track change (new design)
BSicon uÜST.svg
Track switch, metro/light rail
BSicon uexÜST.svg
track change, metro/light rail (new design)
BSicon BUE.svg
level crossing straight
BSicon exSKRZ-YBUE.svg
Disused railway line level crossing on minor road.
BSicon uBUE.svg
underground level crossing straight
BSicon uexBUE.svg
Ex underground level crossing straight
BSicon ELCa.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line start sign for railways
BSicon ELCe.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line end sign for railways
BSicon exCONTfq.svg
Unused continuation forward, rotated across
BSicon vexKBHFa-BHF.svg
Icon for BS railway description
BSicon v-CONTf.svg
Icons for railway descriptions
Przystanek Park Paderewskiego w Warszawie.jpg
Przystanek Park Paderewskiego w Warszawie,na drugim planie widoczne budynki przy ul. Targowej
POL most Kolei Jabłonowskiej nad Świdrem 03.jpg
Autor: Tadeusz Rudzki, Licencja: CC BY-SA 4.0
Dawny most kolejowy nad rzeką Świder - pozostałość po Kolei Jabłonowskiej.
BSicon exKBHFe.svg
ex terminal station, track ending
BSicon v-CONTg.svg
Icons for railway descriptions
BSicon exKBHFa.svg
ex terminal station, track starting
BSicon vexDST-STR.svg
icon for railway descriptions
BSicon exHST.svg
ex flag stop track straight off use
Warszawa Most 1912.png
Ludzie oczekujący na stacji Warszawa Most na nadjeżdżający pociąg
BSicon exBHF.svg
ex station straight track
BSicon evSTRr-STR.svg
Icon for parallel railways.
This element is needed for templates as {{percorso_fer5}} (Italian wiki), where "half-width" icons do not match with "parallel railways" icons.
BSicon exTBHFaq.svg
Station on T-junction.

For use on Route diagram template on Wikipedia.

By Project BSicon.
Stacja kolei wąskotorowej Grochów II w Warszawie.jpg
Widok zewnętrzny budynku stacji Grochów II w Warszawie od strony peronu.
BSicon exSTRr.svg
ex-track to right forward driving direction (with exact circles)
BSicon exABZgl+l.svg
junction straight to the left from the left (with exact circles)