Kolej linowa na Kasprowy Wierch

Linia kolejowa

Kolej linowa na Kasprowy Wierch
Dane podstawowe
Zarządca	Polskie Koleje Linowe S.A.
Długość	4,253 km
Prędkość maksymalna	28,8 km/h
Nowy wagon kolei linowej na Kasprowy Wierch
Historia
Lata budowy	1935–1936
Rok otwarcia	1936 (po modernizacji: 2007)
Rok włączenia do PKP	1947
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   początek linii Kuźnice Myślenickie Turnie Kasprowy Wierch koniec linii
Portal Transport szynowy

Kolej linowa na Kasprowy Wierch – całoroczna kolej linowa z Kuźnic na szczyt Kasprowego Wierchu w Tatrach. W całości przebiega przez teren Tatrzańskiego Parku Narodowego. Operatorem kolei są Polskie Koleje Linowe S.A.

Historia

Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister komunikacji^[1] inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji wiosną 1934. Decyzja budowy zapadła w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka z o.o. pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami były: Polskie Koleje Państwowe, Liga Popierania Turystyki, Polskie Biuro Podróży "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz gdańska stocznia^[2]. Prezesem i dyrektorem technicznym spółki został inż. arch. Aleksander Kodelski, a dyrektorem finansowym dr Wacław Lewicki^[3].

Budowa kolei, 1935

Kolej linowa na Kasprowy Wierch – stacja dolna Kuźnice (przed przebudową)

Stacja pośrednia kolei na Myślenickich Turniach (przed przebudową)

Wagon zjeżdżający z Kasprowego Wierchu (przed przebudową)

(c) I, EMeczKa, CC-BY-SA-3.0

Przebudowa kolei

Wagon opuszczający stację pośrednią Myślenickie Turnie (po przebudowie)

24 lipca 1935 powołano kierownictwo budowy z siedzibą w zakopiańskich Kuźnicach. Kierownikiem budowy został inż. M. Stadnicki, zastępcą inż. B. Lange. Harmonogram prac przewidywał rekordowo krótki czas budowy: 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Robotników werbowano nie tylko z Podhala, ale i Sądecczyzny, Krakowa, Tarnowa, a nawet z Wileńszczyzny. Zatrudniono wykwalifikowanych kamieniarzy z Brasławia oraz traczy i cieśli z Polesia^[3]. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935.

Budowa kolei wywołała żywą dyskusję społeczną, protestowali przeciwko niej, zaraz po ujawnieniu projektów w marcu 1934^[1], głównie działacze ochrony przyrody, choć oprócz Państwowej Rady Ochrony Przyrody przeciwne budowie były też 94 towarzystwa i instytucje naukowe i turystyczne. W odpowiedzi na rozpoczęcie budowy kolei i równoczesnego łamania obowiązującego wtedy prawa (rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, o prawie budowlanym, ustawie o ochronie przyrody, ustawie o koncesjach na koleje i inne) do dymisji podała się cała ówczesna Państwowa Rada Ochrony Przyrody wraz z przewodniczącym Komitetu Ochrony Przyrody w Krakowie – prof. Władysławem Szaferem. Dymisja nie została przyjęta. Budowa kolei pociągnęła za sobą kolejne inwestycje: obserwatorium na Kasprowym Wierchu, tzw. ceprostradę (znad Morskiego Oka na Szpiglasową Przełęcz), hotel na Kalatówkach^[1].

Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Składa się ona z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936; przejazd próbny jednego wagonika na tym odcinku wykonał monter firmy Bleichert 17 lutego 1936^[4]) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku^[5], natomiast liny – fabryka w Sosnowcu^[6]. Inwestycja powstawała w rekordowym tempie 7 miesięcy. Prace zakończono już 29 lutego 1936, a pierwsi pasażerowie wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, po 227 dniach od rozpoczęcia budowy. Budową kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Dla wwożenia materiałów zbudowano drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy^[7]. Kolej linowa na Kasprowym Wierchu była inwestycją prestiżową i propagandową II Rzeczypospolitej Polskiej oraz prezentowała ówczesną nowatorską polską technikę i architekturę. Koszt budowy kolei wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939^[8]. Na górnej stacji umieszczono w 1936 polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W tym samym roku architekt kolei Aleksander Kodelski w celu uczczenia budowy kolei stworzył w Warszawie modernistyczną willę (aktualnie zabytkową, ul. Czarnieckiego 53), będącą kopią dolnej stacji kolei linowej na Kasprowy Wierch. W 1961 zmodernizowano kolej, poprzez wymianę wagoników na nowe^[a]. W 1985 z okazji jubileuszu 40-lecia istnienia kolejki linowej na Kasprowy Wierch nakręcono film przypominający jej historię budowy, film "Ku Szczytom Tatrzańskim" został zrealizowany przez Wytwórnię Filmów Dokumentalnych^[10].

Współcześnie

Długość trasy wynosi 4252,81 metra. Kolej pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Od roku 2007 wagonik ma prędkość 8 m/s (podczas pokonywania podpór zwalnia do 6 m/s), wcześniej jego prędkość wynosiła 5 m/s^[11], przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tys. osób, rocznie – ponad 600 tys. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C.

Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. Z prawej strony widać Goryczkowy Kocioł – zimą użytkowany jako stok narciarski. Wagonik jedzie nad Doliną Suchą Kasprową i dobija do górnej stacji kolei, znajdującej się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 metrów poniżej wierzchołka Kasprowego Wierchu.

W budynku górnej stacji kolei są: restauracja, kiosk, warsztat narciarski, przechowalnia sprzętu i niewielki hotelik z 11 miejscami do przenocowania. Zimą w Kotle Gąsienicowym kursuje czteroosobowy Wyciąg Gąsienicowy. Ma on długość 1180 m, różnicę poziomów 352 m, zdolność przewozową 2,4 tys. osób na godzinę^[12]. Po drugiej stronie szczytu Kasprowego Wierchu leży oglądany już z kolei Kocioł Goryczkowy. Tam także zimą kursuje Wyciąg Goryczkowy, dwuosobowy, z dolną stacją w Dolinie Goryczkowej. Długość wyciągu 1624 m, różnica poziomów 602 m, zdolność przewozowa 730 osób na godzinę^[13].

31 marca 2006 Polskie Koleje Linowe obchodziły 70-lecie istnienia kolei linowej na Kasprowy Wierch.

6 maja 2007 odbył się ostatni kurs tej najstarszej w Europie kolei linowej przed jej gruntownym remontem^[14]. Plany rozbudowy kolei i zwiększenia jej przepustowości, analogicznie do planów budowy samej kolei w 1934, wywołały protesty naukowców (w tym przyrodników)^[15], ekologów^[16] i sprzeciw części społeczeństwa^[17].

Przez ponad 70 lat kolej przewiozła ponad 38 milionów pasażerów. Zgodnie z ustaleniami modernizację zakończono 15 grudnia 2007. Oficjalnego otwarcia nowej kolei linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Kaczyński^[18].

Widocznymi efektami modernizacji są:

Schemat kolei linowo-kabinowej

• wyższa prędkość
• przesuwna platforma służąca do wsiadania na poszczególnych stacjach w miejsce tradycyjnego peronu
• zmiana napędu wagonu z napinania ciężarowego na napinanie stałe na bębnach
• po dwie zamiast jednej liny nośnej dla każdego wagonu (w sumie 8 lin nośnych)
• nowe, wyższe podpory o szerszym rozstawie toków (zamiast 4,5 m mają 7-8 m w zależności od podpory)
• zmiana aranżacji wnętrz na stacjach
• nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat sześćdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego^[19].

Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.

W 2021 Tatrzański Park Narodowy wyraził zgodę na wydłużenie czasu funkcjonowania kolejki oraz zwiększenie limitów przewozowych z 30 na 60 osób na wagon i ze 180 na 360 osób na godzinę^[20].

Dane techniczne

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

• Marek Baran: Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce. Historia i dzień dzisiejszy. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, 2010. ISBN 978-83-7729-036-1.
• Adam Królikowski: Kolej linowa na Kasprowy Wierch. w: "Młody Technik" nr 1/1984, s. 12-26.
• Pamiętnik Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Tom 12. Kraków: PiT, 2003. ISSN 1230-2880.
• Jak powstawała kolejka na Kasprowy Wierch (pol.). Gazeta Wyborcza. [dostęp 2016-08-04].

Linki zewnętrzne

• Kolej kabinowa Kasprowy Wierch (pol.). Polskie Koleje Linowe. [dostęp 2016-08-04].