Linia kolejowa nr 276

Linia kolejowa nr 276

Wrocław Główny – Międzylesie
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	276
Długość	138,486 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	120 km/h
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   271 ↑ Poznań Główny ←273 Szczecin Gł. 0,000 Wrocław Główny ← 285 132 → 5,557 Lamowice (podg) 9,032 Smardzów Wrocławski 14,374 Żórawina 20,852 Węgry 26,122 Boreczek 31,998 Warkocz 304 → Brzeg 36,987 Strzelin ← 304 Łagiewniki Dz. 43,83 Biały Kościół 51,256 Henryków 57,565 Ziębice 66,809 Starczów 137 → Katowice 334 → Złoty Stok 71,886 Kamieniec Ząbkowicki ← 137 Legnica 77,302 Suszka 82,544 Bardo-Przyłęk 84,439 Bardo Śląskie 84,671–85,035 Tunel 88,32 Morysów (post) 90,4 Ławica ←286 Wałbrzych Gł. 93,481 Kłodzko Główne 95,216 Kłodzko Miasto 97,573 Kłodzko Nowe (podg) ← 309 Kudowa-Zdrój 100,362 Krosnowice Kłodzkie 322 → Stronie Śl. 101,341 Krosnowice Górne 104,760 Gorzanów 111,336 Bystrzyca Kłodzka 112,788 Bystrzyca Kłodzka Prze. 117,936–118,296 Tunel 118,343 Długopole-Zdrój 121,756 Domaszków 124,705 Roztoki Bystrzyckie 129,950 Międzylesie 136,064 Granica z 024 (CZ) → Dolní Lipka 138,486 Lichkov 024 (CZ) ↓ Ústí nad Orlicí
Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 276 – w całości zelektryfikowana^[1], częściowo dwutorowa^[2] linia kolejowa znaczenia państwowego^[3] o długości 136,272 km^[2], łącząca stacje: Wrocław Główny z kolejowym przejściem granicznym Międzylesie-Lichkov^[2]. Trasa ta stanowi część ciągu transportowego CE 59^[4]. Linia przebiega w całości na obszarze województwa dolnośląskiego^[5].

Przebieg linii

Linia kolejowa nr 276 opuszcza wrocławski dworzec główny od strony wschodniej, wyraźnie odgałęziając się od torów pozostałych linii węzła wrocławskiego w rejonie Brochowa i Tarnogaju^[6]. W dalszym przebiegu na południowy zachód (SSW) dwutorowy szlak przecina Równinę Wrocławską, biegnąc przez Żerniki Wrocławskie, Żórawinę, Węgry i Boreczek, nieznacznie wznosząc się w kierunku południowym^[7][5][8]. Za stacją Boreczek linia zmienia przebieg i prowadzi na południowy wschód przez miejscowość Warkocz, w okolicach Strzelina, łagodnymi wzniesieniami Wzgórz Strzelińskich wkraczając w obszar Przedgórza Sudeckiego^[7][5].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Wrocław – Strzelin

Od Strzelina, skąd przez blisko 35 kilometrów, do Kamieńca Ząbkowickiego, wiedzie tylko jeden tor, przebieg linii jest nieregularny^[5]. Wiodąc przez Wzgórza Strzelińskie, linia łączy Biały Kościół, Henryków i Ziębice. Za Ziębicami, na odcinku około 10 kilometrów linia wznosi się o 100 metrów w kierunku południowym, trawersując po łuku na wysokość 295 m n.p.m. do stacji w Starczowie, co stanowi jedno z największych przewyższeń na całej linii^[5][8]. Od Starczowa, torowisko opada w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, włączając się w pięciokierunkowy węzeł kolejowy w Kamieńcu Ząbkowickim od wschodu^[5].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki

Na blisko 25-kilometrowym odcinku z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka, linia jest ponownie dwutorowa i wiedzie szerokim łukiem w kierunku południowo-zachodnim, doliną Nysy Kłodzkiej^[5]. W rejonie miejscowości Suszka tory zbudowano w sztucznym przekopie przez kilkunastometrowy pokład żwirów rzecznych, naniesionej na ten obszar w epoce lodowcowej^[9]. Za stacją Bardo Przyłęk pociągi wjeżdżają w obszar Gór Bardzkich^[9]. Linia biegnie tutaj stosunkowo wąską doliną rzeki, tuż za przystankiem osobowym Bardo Śląskie wkraczając w tunel o długości 364 metrów pod Tunelową Górą (373 m n.p.m.)^[10][11]. Za tunelem linia przebiega prawym zboczem doliny przełomowej^[12]. Za przystankiem w Ławicy torowisko wkracza w szeroką przestrzeń Kotliny Kłodzkiej^[12]. Przed wjazdem do Kłodzka nad linią biegnie estakada Doliny Nysy Kłodzkiej w ciągu drogi krajowej nr 8 o długości 700 metrów^[13].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko

Za stacją Kłodzko Główne tory poprowadzono bezpośrednio nad rzeką, następnie krótkim wąwozem i nasypem z przystankiem Kłodzko Miasto^[5]. Od Kłodzka, linia kolejowa nr 276 biegnie na południe w dalszym ciągu dnem szerokiej doliny rzecznej. Na skraju miasta, na posterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe, od linii głównej odchodzą linie: do Kudowy-Zdroju oraz do Stronia Śląskiego^[5]. Na posterunku przebieg linii zmienia się jednocześnie na jednotorowy^[2], a charakter na typowo podgórski – z każdą kolejną stacją i przystankiem zwiększa się pochylenie poszczególnych odcinków^[8]. Od Kłodzka tor wiedzie zasadniczo na południe, w kierunku granicy czeskiej^[5]. W miejscowości Krosnowice szlak przebiega nad rzeką u podnóża Dębowej, najdalej wysuniętego na zachód wzniesienia Krowiarek^[14]. Za Gorzanowem linia przebiega lewym brzegiem rzeki i nieopodal wsi Zabłocie wiedzie zwężeniem doliny ku miastu Bystrzyca Kłodzka^[14]. Za przystankiem Bystrzyca Kłodzka dolina, którą wiedzie linia ulega zwężeniu. Na zboczach występują tutaj skały – poziomo ułożone ławice piaskowca^[15]. W pobliżu Długopola-Zdroju na zachód od torów, przebiegają zbocza Gór Bystrzyckich^[14]. Za przystankiem Długopole-Zdrój linia przechodzi pod zachodnim zboczem wzgórza Wronka (458 m n.p.m.) kolejnym tunelem, za który przebieg szlaku jest bardziej nieregularny (częstsze łuki)^[5]. Za Domaszkowem tory przechodzą na lewy, zachodni brzeg rzeki i przez Roztoki Bystrzyckie wiodą do Międzylesia^[16], gdzie znajduje się ostatnia stacja po polskiej stronie granicy. Z Międzylesia tor prowadzi blisko 8 kilometrów na południe do punktu granicznego i stacji Lichkov, gdzie linia kolejowa nr 276 łączy się z czeską linią kolejową nr 024.

Charakterystyka techniczna

Widok z peronu przystanku stacji w Bystrzycy Kłodzkiej

Zabytkowa wieża ciśnień na stacji w Międzylesiu

• Kategoria linii: pierwszorzędna
• Liczba torów:
  • jednotorowa na odcinkach: 37,573–71, 218 i 95 461–138,486
  • dwutorowa na odcinkach: 0,000-37,573 i 71,218-95,461
• Sposób wykorzystania: pasażersko-towarowa
• Elektryfikacja: na całej długości
• Szerokość toru: normalnotorowa
• Klasa linii: D3

Historia

Geneza kolei na Śląsku

Węzeł wrocławski i sieć kolejowa regionu w 1849 r. Na mapie widoczny również szlak drogowy z Wrocławia, przez Ząbkowice Śląskie, w stronę Kłodzka, po śladzie którego planowano budowę linii kolejowej.

Najstarsze plany budowy linii kolejowych w Prusach wiążą się ściśle z górnictwem. W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa, zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego^[18], w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych udanych angielskich parowozów Salamanca^[19]. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) postulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach^[20], jednak plany te nie doszły do skutku, a prace nad rozwojem kolejnictwa zaniechano.

Pierwsza kolej na obecnych ziemiach polskich połączyła w 1842 roku Wrocław z Górnym Śląskiem^[21]. Kolejne linie połączyły Wrocław z zagłębiem wałbrzyskim^[22] (połączenie wzniesione przez Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką w 1843 r.) oraz ważnymi ośrodkami politycznymi i gospodarczymi ówczesnych Prus: Berlinem i Dreznem (linia wybudowana przez Kolej Dolnośląsko-Marchijską w latach 1845–1847)^[23].

Pierwsze projekty kolejowe na ziemi kłodzkiej

Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo^[24].

Pionierskim planem przeprowadzenia kolei przez ziemię kłodzką były zamiary Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej^[22]. Przedsiębiorstwo, dążące do uzyskania połączenia Bałtyku z Adriatykiem, zabiegało o przedłużenie swojej linii, zakończonej ostatecznie na południu od 1 listopada 1858 r. w Ząbkowicach Śląskich, na południe: do Kłodzka i Międzylesia^[22].

Działania państwa mające pośrednio na celu poprowadzenie kolei przez ziemię kłodzką podjęto w roku 1854^[25]. Na fali dyskusji dotyczących budowy sieci kolejowej na Śląsku i Łużycach zaproponowano, by linia mająca połączyć najkrótszą drogą Berlin z Wiedniem – Śląska Kolej Górska – poprowadzona została przez Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych, Kłodzko i Międzylesie^[26]. Wstępne prace pomiarowe, obejmujące również odcinek Kłodzko–Międzylesie ukończono w 1856 r.^[27]

Odmienny postulat, budowy kolei wiodącej z Wrocławia przez Ząbkowice Śląskie do granicy w Międzylesiu na przełomie lat 1856 i 1857, lansował Komitet Budowy Kolei Śląsko-Czeskiej^[28]. Projekt stanowił konkurencję dla planów Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, przewidując połączenie Bałtyku z Adriatykiem za pośrednictwem kolei Szczecin-Poznań, następnie linią Kolei Górnośląskiej z Poznania do Wrocławia^[28].

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie^[28][29]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie^[26]. Inny problem stanowił sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej^[30].

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji^[31][32]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co z kolei spowodowało zmianę nastawienia i odblokowanie przez wojsko budowy linii w pobliżu twierdz^[33][34]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie^[32]. Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim^[32]. Ministerstwo handlu uwzględniło postulat, jeszcze w grudniu 1866 r. przysyłając do Kłodzka swoich reprezentantów celem ustalenia z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsca ulokowania dworca kolejowego^[32]. Niebawem podjęto decyzję, by ze względów oszczędnościowych odłożyć w czasie budowę kolei Wałbrzych–Kłodzko, natomiast w pierwszej kolejności doprowadzić do powstania łatwiejszego odcinka z Ząbkowic Śląskich do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici^[32].

Budowa linii Wrocław–Międzylesie

Dworzec Wrocław Główny, służący od 1857 roku jako węzeł linii należących do towarzystwa Kolej Górnośląska

Stacja w Domaszkowie

W 1867 roku kwestia budowy linii z Ząbkowic Śląskich wyewoluowała w kierunku powrotu do projektu połączenia kolejowego Austrii z Wrocławiem, wiodącego m.in. przez Kłodzko i Ząbkowice Śląskie^[35]. 5 sierpnia 1867 roku w Berlinie ratyfikowano porozumienie międzypaństwowe, regulujące sprawy powstania kolei łączącej Śląsk z Czechami^[36]. W myśl zapisów, rząd pruski zobowiązał się udzielić prywatnemu przedsiębiorstwu koncesji na wybudowanie kolei na swoim terytorium i poinformować o tym stronę austriacką^[36]. Następnie, postawiono warunek doprowadzenia przez stronę austriacką – samodzielnie bądź przez koncesjonowane towarzystwo – w tym samym miejscu i czasie co strona pruska odcinka linii z Usti nad Orlici do Międzylesia, stawiając przy tym ultimatum podjęcia pierwszych działań w tym kierunku w ciągu sześciu miesięcy od ratyfikowania traktatu^[36]. W przypadku naruszenia postanowień przez Austriaków, Prusy zastrzegły, że skierują celem budowy i eksploatacji austriackiego odcinka pruskie przedsiębiorstwo kolejowe z pominięciem woli tego państwa^[36]. Takie stanowisko wzbudziło sprzeciw strony austriackiej, nie miało to jednak znaczenia w obliczu militarnego zwycięstwa Prus w niedawnej wojnie^[37].

Prusy rozpoczęły w 1868 roku negocjacje z Koleją Górnośląską, która prócz wspomnianego, pionierskiego połączenia Wrocławia z Górnym Śląskiem eksploatowała wówczas transgraniczną linię z Wrocławia do Poznania, uruchomioną w 1856 r^[36][38]. Nie bez znaczenia był fakt, iż państwo posiadało w spółce 20 procent udziałów, a od 10 października 1856 roku przedsiębiorstwo było objęte zarządem państwowym (Królewska Dyrekcja Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu)^[39]. Sprawy towarzystwa nie należały jednak do wyłącznej kompetencji Dyrekcji i uzależnione były w wielu kwestiach od decyzji rady nadzorczej^[39].

22 września 1868 r. zwołane we Wrocławiu generalne zgromadzenie akcjonariuszy Kolei Górnośląskiej odrzucili początkowo większością, natomiast w powtórnym głosowaniu ponad połową głosów, plany budowy linii Wrocław – Usti nad Orlicą^[40]. Spowodowane było to, mimo zapisów porozumienia z Berlina, dalszą niechęcią do budowy kolei po drugiej stronie granicy przez stronę austriacką^[40]. Kiedy jednak w grudniu 1868 r. władze w Wiedniu poinformowały wrocławski konsulat, że zamierzają jednak udzielić koncesji na budowę swojego odcinka linii, przyczyna sprzeciwu przestała istnieć^[40].

Linia kolejowa z Wrocławia do Międzylesia była budowana i oddawana do użytku etapami:

• w 1871 r. na odcinku Wrocław Główny – Strzelin,
• 1872 r. – Strzelin – Ziębice,
• 1873 r. – Ziębice – Bardo Śląskie (z pominięciem Ząbkowic Śląskich),
• 1874 r. – Bardo Śląskie – Kłodzko Główne,
• 1875 r. – Kłodzko Główne – Międzylesie^[29].

W latach 1874–1875 wybudowano styczną do dzisiejszej linii nr 276 linię z Ústí nad Orlicí do Międzylesia. Pierwszy pociąg pokonał przejście, wówczas prusko-austriackie, 15 października 1875 r.^[29]

Dalsze dzieje linii

Przed rokiem 1945 linia na odcinku od Wrocławia do Krosnowic Kłodzkich była dwutorowa. Po 1945 r. zdemontowano jeden tor na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki.

W latach 1991–1994 dokonano elektryfikacji odcinka Wrocław Główny–Międzylesie. W 1991 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Wrocław–Kłodzko^[41], natomiast 26 maja 1994 r. miał miejsce przejazd pierwszego pociągu elektrycznego do Międzylesia^[42].

Ruch pociągów

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie pasażerskim”^[43].

Przypisy

Bibliografia

• Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.
• Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.).
• Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
• Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych – Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.).
• Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
• Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
• Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.