Linia kolejowa nr 286

Linia kolejowa nr 286[1]
Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny[1]
Mapa przebiegu linii kolejowej 286[1]
Dane podstawowe
Zarządca

PKP PLK

Numer linii

286[1]

Tabela SRJP

245

Długość

52,000[1] km

Rozstaw szyn

1435[1] mm

Prędkość maksymalna

100[1] km/h

Zdjęcie LK286[1]
Tor szlakowy linii nr 286 na jednym z wiaduktów w Nowej Rudzie
Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 286 Kłodzko GłówneWałbrzych Główny – czynna, niezelektryfikowana, drugorzędna, częściowo dwutorowa linia kolejowa w południowo-zachodniej Polsce o długości 52 kilometrów[1][2]. Linia położona jest w województwie dolnośląskim[2]. Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[2].

Linia została wybudowana w latach 1876–1880 jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej, będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej[3]. Magistrala posłużyć miała skróceniu drogi kolejowej łączącej dwie europejskie stolice o 120 kilometrów względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast[3]. Budowa trasy, jednej z pierwszych w Prusach sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w surowce mineralne terenów Przedgórza Sudeckiego i umożliwienie rozwoju przemysłu na tych terenach[4].

Po II wojnie światowej i zmianie granic państwowych, linia weszła w skład majątku Polskich Kolei Państwowych, stając się od tego czasu linią o znaczeniu lokalnym[3]. Mimo to linia do dziś posiada istotne znaczenie jako droga wywozu kruszywa wydobywanego w Górach Sowich i Górach Kamiennych[5].

Charakterystyka

Pierwotnie pikietaż linii liczono dla całej Śląskiej Kolei Górskiej od Zgorzelca i Węglińca, przez Wałbrzych Główny (kilometr 345) do Kłodzka Głównego (kilometr 395,8)[6]. Od chwili przejęcia linii przez Polskie Koleje Państwowe po dzień dzisiejszy kilometraż linii jest liczony przeciwnie niż przed II wojną światową – od Kłodzka w kierunku Wałbrzycha[6][2].

Przebieg geograficzny

Linia kolejowa nr 286 odchodzi od stacji Kłodzko Główne w kierunku północno-zachodnim[7]. Tuż po wyjściu ze stacji linia przekracza mostem Nysę Kłodzką, następnie rzekę Ścinawkę[7]. Za miejscowością Gorzuchów Kłodzki tor szlakowy oddala się od rzeki i towarzyszącej jej szosy, przebiegając podnóżem Wzgórz Włodzickich między wzniesieniem Sobkowa Góra (354 m n.p.m.) a Grodziszczem (396 m n.p.m.)[7]. Linia wiedzie tędy do stacji Ścinawka Średnia, skąd odchodzą dawne linie (obecnie bocznice towarowe) do: Tłumaczowa (dawna linia kolejowa do Broumova) i liczącego 12 000 mieszkańców osiedla górniczego Słupiec (odcinek dawnej Kolei Sowiogórskiej)[2].

Za Ścinawką Średnią tor szlakowy linii biegnie wysoko, zboczami doliny rzeki Włodzicy[8]. Następnie, na wysokości przysiółka Sarny linia wkracza w obszar Gór Sowich, trawersując przez Nową Rudę szerokimi łukami między wzgórzami: Krępiec (645 m n.p.m.), Ruda Góra (516 m n.p.m.), Miedziane (502 m n.p.m.)[8]. Na odcinku pomiędzy Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi znajdują się trzy wielkie wiadukty (o wysokości do 35 metrów), którymi linia pokonuje rozległe doliny rzeczne – zlokalizowane kolejno w Nowej Rudzie-Zatorzu, Zdrojowisku i Ludwikowicach[8].

Od Ludwikowic w kierunku miejscowości Świerki linia biegnie Doliną Włodzicy, oddzielającą Wzgórza Włodzickie od Wzgórz Wyrębińskich[9]. Za Świerkami Dolnymi, tunelem pod Świerkową Kopą linia kolejowa nr 286 przekracza granicę między Górami Sowimi, a Górami Kamiennymi[9]. W dalszym przebiegu linia przyjmuje kierunek północno-północno-zachodni (NNW)[9]. Do Głuszycy Górnej linia kolejowa wkracza kolejnym wysokim wiaduktem[9].

Do Jedliny-Zdroju linia prowadzi przez tunel pod Sajdakiem[9]. Tor szlakowy wiedzie przez miasto u północnego podnóża Rybnickiego Grzbietu[9]. Przystanek Jedlina-Zdrój to dawna stacja – miejsce połączenia z dawną linią kolejową nr 285, zwaną również Koleją Bystrzycką[10]. Za przystankiem osobowym Jedlina Górna pociągi wjeżdżają w najdłuższy tunel kolejowy w Polsce – Tunel pod Małym Wołowcem, skąd – ostatnim wysokim wiaduktem w ciągu linii (148 m długości i prawie 30 m wysokości)[11] – wjeżdżają na stację Wałbrzych Główny[9].

Schematyczny przebieg linii na tle podkładu OpenStreetMap:
na odcinku Kłodzko-Nowa Ruda
na odcinku Nowa Ruda-Głuszyca
na odcinku Głuszyca-Wałbrzych

Linia przebiega przez powiaty: kłodzki i wałbrzyski oraz miasto na prawach powiatu Wałbrzych[7][8][9]. Na trasie linii znajdują się pięć miast: Kłodzko, Nowa Ruda, Głuszyca, Jedlina-Zdrój i Wałbrzych[7][8][9].

Na całej długości linia posiada przebieg zbliżony do drogi wojewódzkiej nr 381 (odcinki: Kłodzko – Gorzuchów i Nowa Ruda – Wałbrzych) oraz drogi wojewódzkiej nr 386 (na odcinku Gorzuchów – Nowa Ruda)[7][8][9].

Topografia linii

Przez brak utartego wcześniej drogowego ciągu komunikacyjnego, śladem którego mogła zostać poprowadzona kolej, linia została wybudowana w trudnym profilu topograficznym[6]. Pokonanie przeszkód terenowych w postaci wzniesień i rozległych, poprzecznych dolin wymagało wzniesienia kilkudziesięciu obiektów inżynieryjnych różnej wielkości, w tym trzech tuneli i dziewięciu wysokich mostów (szczegóły w sekcji Infrastruktura)[6]. Dzięki wybudowaniu wspomnianych obiektów i przeprowadzeniu linii częściowo po nasypach, mimo przebiegu przez Sudety Środkowe średnie nachylenie szlaku wynosi zaledwie 4,3, podczas gdy normy pruskie dla głównych linii kolejowych dopuszczały nachylenie do 25‰[6].

Różnica wysokości między stacjami krańcowymi wynosi 220 metrów[6]. Od stacji początkowej Kłodzko Główne (220 m n.p.m., kilometr 0,0) szlak wznosi się na odcinku blisko 35 kilometrów do najwyżej położonego w ciągu całej linii przystanku osobowego Bartnica (537 m n.p.m., kilometr 35,2)[6]. W kierunku stacji Głuszyca (485 m n.p.m., kilometr 42,4) pod względem topograficznym szlak ma charakter spadkowy[6]. Od Głuszycy do przystanku Jedlina Górna (511 m n.p.m., kilometr 47,6) tor szlakowy ponownie wznosi się, natomiast w dalszej części do stacji końcowej Wałbrzych Główny (507 m n.p.m., kilometr 47,6) nieznacznie opada[6].

Charakterystyka techniczna

Linia liczy dokładnie 52 kilometry[1]. Współcześnie linia kolejowa nr 286 posiada dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca)[1]. Na pozostałych odcinkach linia jest jednotorowa[1].

Linia na całej długości nie jest zelektryfikowana[2]. Linia nie została wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[12].

Na wszystkich czynnych odcinkach linia kolejowa nr 286 posiada oznaczenie kodowe klasy B2 – maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m)[13].

Prędkość konstrukcyjna linii (parametr, któremu przyporządkowane są graniczne wartości elementów geometrycznych toru oraz zakres wyposażenia linii – przyjmowany umownie i niezwiązany z prędkością rozkładową) wynosi 100 km/h[1].

Zgodnie z regulacjami zarządcy infrastruktury obowiązującymi w rozkładzie jazdy 2014/2015, na linii Kłodzko – Wałbrzych obowiązywały następujące prędkości maksymalne:

od kmmiejsce zmiany prędkości
⇦ lokalizacja punktu wskazanego w kolumnie „od km”
do km
tor nieparzystytor parzysty
„P”[14]„A”[15]„T”[16]„P”[14]„A”[15]„T”[16]
-0,568stacja Kłodzko Główne[17]-0,24640brak toru
-0,246stacja Kłodzko Główne[17]3,00020
3,000przepust w miejscowości Gołogłowy[18]6,66010080
6,660wiadukt nad DW 381 w miejscowości Gorzuchów[19]8,000
8,000przystanek osobowy Gorzuchów Kłodzki[17]13,635
13,635stacja Ścinawka Średnia[17]14,45040
14,450stacja Ścinawka Średnia[17]14,5008060
14,500stacja Ścinawka Średnia[17]22,1828060
22,182stacja Nowa Ruda[17]23,600brak toru
23,600most nad potokiem Woliborka w Nowej Rudzie (Czarny most)[20]28,85530
28,855posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[17]28,9008050
28,900posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[17]43,0148050
43,014tunel pod górą Sajdak w Świerkach/Bartnicy[21]44,8110
44,811przystanek osobowy Bartnica[17]45,83560
45,835przystanek osobowy Bartnica[17]51,432brak toru
„P” = prędkości dla pociągów pasażerskich, „A” = prędkości dla autobusów szynowych, „T” = prędkości dla pociągów towarowych
Tabela nie zawiera ograniczeń wynikających z ostrzeżeń doraźnych i stałych.
Stan na dzień: 18 października 2015 r.

Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[2]. Za utrzymanie fragmentu linii od stacji Kłodzko Główne do przystanku Jedlina-Zdrój (włącznie) odpowiada sekcja eksploatacji PKP PLK w Kłodzku, natomiast za pozostałą część linii – sekcja eksploatacji w Wałbrzychu[22].

Linia formalnie podzielona jest na dwa odcinki:

  • A: Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (od km -0,565 do km 14,067),
  • B: Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny (od km 14,067 do km 51,432)[23].

Na całej długości linii zabudowano urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej[24]. Lokalizacja czynnych posterunków następczych dzieli linię na pięć odstępów blokowych:

  • Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
  • Ścinawka Średnia – Nowa Ruda (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak dwutorowy),
  • Nowa Ruda – Ludwikowice Kłodzkie (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy),
  • Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
  • Głuszyca – Wałbrzych Główny (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy)[24][2].

Zgodnie ze stanem na dzień 18 października 2015 roku na linii występują ograniczenia czasu pracy posterunków: Nowa Ruda (czynny w godzinach 04:45-20:45) oraz Ludwikowice Kłodzkie i Głuszyca (czynne w godzinach 05:00-21:00)[25].

Maksymalna dopuszczalna długość pociągów towarowych kursujących po linii (liczona wraz z czynną lokomotywą) wynosi na odcinku Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia 480 metrów, a na odcinku Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny 400 metrów[26].

We wszystkich tunelach linii (kilometry: 33,470-36,640, 43,900-44,290 oraz 47,990-49,590) obowiązuje zakaz stosowania lokomotyw popychającej, jeżeli pociąg prowadzony jest z użyciem trakcji parowej[27]. Zakaz wprowadzono ze względu na brak dostatecznej wentylacji obiektów[27].

Na linii kolejowej nr 286 droga hamowania na wszystkich odstępach blokowych wynosi 700 metrów[28]. Łuki o najmniejszym promieniu (R=229 m) znajdują się między Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi[28].

Historia

Geneza

Kolej i ważniejsze połączenia drogowe na Dolnym Śląsku w roku 1849. W rejonie pomiędzy Wałbrzychem a Kłodzkiem brak istotnych ciągów komunikacyjnych[6].

Postulat budowy linii między Kłodzkiem a Wałbrzychem, wysuwany przez lokalną burżuazję i władze, w latach 1853–1854 stał się częścią większego planu budowy wielowariantowego połączenia Berlina z Wiedniem[4]. Rozważając przebieg wariantu prowadzącego przez zachodnią część Śląska, pierwotnie rozpatrywano przeprowadzenie kolei z Berlina przez Cottbus, Zgorzelec i Liberec (preferowany przez państwo) lub budowy linii z Legnicy przez Dzierżoniów do Kłodzka i Międzylesia (sugerowany przez władze wojskowe)[4]. Ostatecznie przyjęto do realizacji trasę: Berlin – Cottbus – Zgorzelec – Jelenia Góra – Wałbrzych – Kłodzko, z odgałęzieniami Zgorzelec – Liberec oraz Lubań – Węgliniec[4].

Pierwsze linie kolejowe na terenie państw niemieckich wznoszono od połowy lat trzydziestych dziewiętnastego wieku jako przedsięwzięcia prywatne, nieuwzględniane początkowo jako część większego systemu transportowego[29]. Z czasem inicjatywę budowy linii podejmowało również państwo, szczególnie tam, gdzie dostrzegano potrzebę budowy kolei, ignorowaną przez kapitał prywatny ze względów ekonomicznych (np. wysokich kosztów budowy w trudnych warunkach topograficznych)[29].

Z przeprowadzeniem linii kolejowej w rejonie Przedgórza Sudeckiego wiązano nadzieje na stymulację podupadłych gospodarczo ośrodków przemysłu włókienniczego i wydobywczego[4]. Mimo wielowiekowych tradycji wytwórczych, wskutek braku odpowiednich połączeń komunikacyjnych z potencjalnymi odbiorcami towarów i kopalin, region przestał być konkurencyjny[4].

Wzniesienie linii o założonym przebiegu wiązało się z pokonaniem licznych przeszkód terenowych i wzniesieniem licznych obiektów inżynieryjnych[30]. Żadna spośród działających wówczas spółek kolejowych ze względów finansowych nie chciała się podjąć tak trudnej inwestycji[30]. Mając na uwadze znaczenie projektowanej magistrali dla miejscowej gospodarki, minister finansów August von der Heydt(niem.) wydał zgodę na przeprowadzenie prac przedwstępnych na koszt państwa[31]. W roku 1855 przeprowadzono pomiary terenowe pomiędzy Zgorzelcem a Wałbrzychem, natomiast rok później – między Wałbrzychem a Kłodzkiem i Międzylesiem[31]. Poza wyliczeniem kosztów budowy, dokonano wówczas analizy potencjału przewozowego[31]. Wysokie koszty budowy odcinka Wałbrzych–Kłodzko sprawiły, że szykowaną inwestycję podzielono na dwa etapy[31]. Priorytetowo potraktowano budowę istotnego gospodarczo odcinka ze Zgorzelca do Wałbrzycha, 18 lipca 1862 roku przyznając ustawą Sejmu Pruskiego środki na jego budowę[31]. Prace nad odcinkiem z Wałbrzycha do Międzylesia odłożono natomiast w czasie[31].

Budowa linii

Po doprowadzeniu Śląskiej Kolei Górskiej do Wałbrzycha, prace nad dalszą częścią inwestycji ustały na okres blisko 10 lat. W roku 1869 rozwiązano Królewską Komisję Budowy Śląskiej Kolei Górskiej, a zarząd nad linią powierzono powstałej na bazie znacjonalizowanej spółki kolejowej Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, będącej protoplastą Dyrekcji Kolei we Wrocławiu[32].

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[33][34]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[35]. Inny problem stanowił początkowo sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[36].

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[37][38]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co przyczyniło się do zmiany nastawienia wojskowych i odblokowania budowy linii w pobliżu twierdz[39][40]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[38].

Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z ostrym protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[38]. Po interwencji samorządowców u ministra handlu hrabiego Heinricha von Inteplitza udało się uzyskać zapewnienie, że kolej zostanie przeprowadzona przez Głuszycę i Nową Rudę. Jeszcze w grudniu 1866 r. ministerstwo przysłało do Kłodzka swoich reprezentantów, by ustalić z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsce ulokowania dworca kolejowego[38]. Niebawem jednak ogłoszono, że ze względów oszczędnościowych budowa kolei Wałbrzych – Kłodzko zostanie ponownie odłożona w czasie, natomiast w pierwszej kolejności powstanie linia z Wrocławia do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[38].

Wybudowanie w latach 1870–1875 przez kontrolowaną przez państwo Kolej Górnośląską linii Wrocław – Międzylesie (która na odcinku Kłodzko – Międzylesie pokrywała się w swoim przebiegu z pierwotnie założonym szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej) przerwało impas w doprowadzeniu inwestycji do końca[38]. Nie bez znaczenia był lobbing środowiska lokalnego, które regularnie w petycjach i korespondencji kierowanej do władz państwowych wyrażały swoje niezadowolenie z odwlekania inwestycji[38].

Na posiedzeniu sejmu pruskiego z 17 czerwca 1874, uchwałą w sprawie rozbudowy państwowej sieci kolejowej przydzielono na budowę końcowego etapu Śląskiej Kolei Górskiej nieco ponad 8 milionów talarów[41]. Jesienią tego samego roku podjęto rozporządzenie ministra w sprawie wywłaszczenia gruntów, a Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej otrzymała polecenie przystąpienia do budowy linii[42]. Ostateczne trasowanie przyszłego szlaku, na odcinku Wałbrzych – Głuszyca różniące się dość znacznie od pierwotnego projektu, zakończono w roku 1876[43]. Wykup gruntów, rozpoczęty jeszcze w 1875 roku, zakończył się dopiero po dwóch latach[44]. Budowę podzielono na pięć odcinków, z biurami budowlanymi w Wałbrzychu, Jedlinie-Zdroju, Bartnicy, Nowej Rudzie oraz Kłodzku[38]. Roboty rozdzielono pomiędzy sześciu wykonawców[42].

Budowę, tym razem, rozpoczęto od strony Kłodzka[43]. Prace na odcinku Wałbrzych – Nowa Ruda były przedsięwzięciem szczególnie trudnym, gdyż szlak wytrasowano zboczem głównego grzbietu Gór Sowich[45]. Między Wałbrzychem a Ludwikowicami Kłodzkimi wykuto 3 tunele[43]. Pokonanie głębokich, poprzecznych dolin między Głuszycą a Nową Rudą wymagało budowy 8 wielkich stalowych mostów i wiaduktów, spośród których jeden, w Nowej Rudzie-Zatorzu mierzy około 32 metry wysokości i należy do najwyższych na Śląsku[43]. Wiele fragmentów wspomnianej trasy wykuto w litej skale[43]. Prace ziemne oraz budowa tuneli i mostów miały miejsce w latach 1879–1880[46].

Łatwiejszy terenowo odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy oddano do użytku 15 października 1879 roku[43]. Całą linię z Wałbrzycha do Kłodzka uruchomiono w październiku 1880 r[3].

Eksploatacja przed rokiem 1945

Ciągły wzrost liczby przewożonych pasażerów i ładunków w pierwszych latach dwudziestego wieku zaważyły o budowie pierwotnie planowanego drugiego toru[3]. Inwestycja wiązała się z gruntowną przebudową stacji, miejscami zaś z przesuwaniem szlaku[3]. Prace przeprowadzono w latach 1909–1912[3].

Na dwudziestolecie międzywojenne przypada rekordowe obciążenie linii w całej jej historii[3]. W roku 1937 dziennie przejeżdżało linią 27 pociągów pasażerskich (25 osobowych i dwa pośpieszne) oraz sporo pociągów towarowych[3].

Pod koniec lat 30. dwudziestego wieku rozważano elektryfikację linii z wykorzystaniem elektrowni w Ścinawce Średniej, służącej od roku 1914 sieci kolei elektrycznych funkcjonującej eksperymentalnie w rejonie Wałbrzycha i Jeleniej Góry(pierwszy etap Śląskiej Kolei Górskiej wraz z większością odgałęzień)[3]. Z planów zrezygnowano na skutek ogólnej recesji gospodarczej oraz przesunięcia środków Deutsche Reichsbahn na budowę autostrady Berlin – Wrocław (dzisiejsza A18 i A4)[3].

W czasie II wojny światowej uległ ograniczeniu ruch pasażerski[3].

Na początku maja 1945 r. dowództwo Wehrmachtu zamierzało zniszczyć wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich[47]. Nie doszło do tego ze względu na protesty okolicznych mieszkańców. Jednej z majowych nocy obiekt rozminowali pracownicy miejscowej stacji: dyżurni ruchu Fritz Ansorge i Alfred Hilbig[48].

Uciekający przed Armią Czerwoną Niemcy wysadzili natomiast 8 maja 1945 r. około godziny 20:00 wiadukt w Nowej Rudzie-Zatorzu[49]. Linia Kłodzko – Wałbrzych stała się wówczas nieprzejezdna.

Eksploatacja linii po II wojnie światowej

W wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej, Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych, bądź zarządzanych dawniej przez koleje niemieckie, przejęły Polskie Koleje Państwowe[50].

Na skutek braku możliwości przejazdu przez Nową Rudę i wymuszonego rozdzielenia linii na dwa odrębne odcinki, dla tranzytu pociągów z wałbrzyskim węglem wysyłanych na południe Europy tuż po wojnie wykorzystywano początkowo linię Ścinawka Średnia – Otovice[49]. Wobec nasilających się roszczeń czechosłowackich odnośnie do Ziemi Kłodzkiej, Polacy przerwali 18 marca 1946 r. ruch pociągów przez Tłumaczów, demontując w obawie przed czeską agresją 80 metrów toru na granicy państwowej[51]. Od tego czasu objazdy pociągów towarowych poprowadzono przeciążoną Magistralą Podsudecką[3][52].

Od 8 czerwca 1946 roku ruch wznowiono po prowizorycznym, jednotorowym drewnianym moście tymczasowym, zwanym mostem na zapałkach – od skrzypiącej konstrukcji[53][3]. Właściwy wiadukt otwarto po odbudowie jednego z przęseł 27 listopada 1946 r.[51]

Po zmianach granic państwowych, linia Kłodzko-Wałbrzych z części dawnej krajowej magistrali stała się linią o znaczeniu lokalnym[3]. W latach 60. XX w. przewozy spadły nieco w stosunku do dotychczasowych, utrzymując się na zbliżonym poziomie do końca lat osiemdziesiątych[3].

Eksploatacja linii po roku 1990

Zmiany społeczno-gospodarcze na początku lat 90. spowodowały gwałtowny spadek przewozów, redukcję zatrudnienia przy obsłudze linii i stopniowe niszczenie opustoszałych zabudowań stacyjnych[3]. Jedyne czynne stacje pozostawiono w Ścinawce Średniej, Nowej Rudzie, Ludwikowicach Kłodzkich i Głuszycy[3]. Pozostałe posterunki ruchu zamieniono na przystanki osobowe[3].

Na przełomie lat 1999 i 2000, równolegle z zamknięciem ostatnich kopalni Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego funkcjonujących w Nowej Rudzie i będącą konsekwencją tego faktu zapaścią gospodarczą regionu, liczba pociągów osobowych PKP na linii została ograniczona do czterech par połączeń dziennie[54]. Przez pogarszający się stan techniczny nieutrzymywanej należycie linii, ruch pociągów prowadzono z prędkością ograniczoną miejscami do 15 kilometrów na godzinę (m.in. przez wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich)[47].

31 marca 2006 r. zawieszono całkowicie prowadzenie pociągów pasażerskich na całej długości linii, czyniąc wyjątek na okres wakacji w 2007 roku, gdy linią wytrasowano pospieszny pociąg Jelenia Góra – Kraków[54]. Kontynuowano natomiast prowadzenie przewozów towarowych[54].

W roku 2008 zagrażający bezpieczeństwu wiadukt w Ludwikowicach zamknięto dla ruchu pociągów, ponownie przerywając przejezdność całej trasy[54].

Przed wznowieniem przewozów pasażerskich PKP Polskie Linie Kolejowe przeprowadziły na wielu odcinkach linii prace remontowe, pozwalające przywrócić pełną przejezdność i parametry techniczne umożliwiające powrót pociągów osobowych[54]. Niewielkie opóźnienie w zakończeniu prac sprawiło, że połączenia uruchomiono blisko 2 tygodnie później niż pierwotnie założono[55]. 3 stycznia 2009 roku miał miejsce pierwszy, próbny przejazd autobusem szynowym na nieczynnej jeszcze wówczas linii[56]. Regularne kursowanie pociągów rozpoczęto 5 stycznia[56]. Dzień później, 6 stycznia zorganizowano specjalny przejazd inauguracyjny, w którym oprócz mieszkańców, władz i pracowników spółki wzięli udział przedstawiciele samorządów gmin zlokalizowanych wzdłuż linii: Wałbrzycha, Jedliny-Zdrój, Głuszycy i Nowej Rudy[57].

Linia Wałbrzych-Kłodzko była ujmowana w planach modernizacyjnych PKP PLK jako ciąg wywozowy tłucznia z Dolnego Śląska, ale po roku 2010 została z nich wykreślona[58]. W latach 2010–2011 przeprowadzono remont odcinka Ścinawka Średnia – Kłodzko Główne, gdzie przez zły stan techniczny ograniczono prędkość pociągów do 40 kilometrów na godzinę[58].

Podczas spotkania z władzami samorządowymi we Wrocławiu w marcu 2011 roku prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański oświadczył, że utrzymanie przez PKP PLK lokalnych linii kolejowych: Kłodzko – Wałbrzych, Kłodzko – Kudowa-Zdrój, Kłodzko – Stronie Śląskie, a także Jelenia Góra – Lwówek Śląski będzie uzależnione od udziału finansowego samorządu wojewódzkiego w ich remoncie[58]. Prezes PKP PLK apelował o rozważny wybór linii kolejowych zgłaszanych przez samorząd do modernizacji ze środków regionalnego programu operacyjnego[58].

W 2016 roku spółka zależna PKP PLK „Dolkom” przeprowadziła naprawę mostów w Ludwikowicach, Głuszycy i Wałbrzychu[59]

13 lipca 2022 roku PKP PLK ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej na modernizację odcinka Kłodzko – Ścinawka Średnia na kilometrze 0,395 do km 13,360 oraz elektryfikacją w ramach opcji nr 2.[60][61]

Infrastruktura

Szlak

Linia kolejowa z Wałbrzycha do Kłodzka została wybudowana jako jednotorowa, następnie w latach 1913–1914 przebudowana na dwutorową.

Tunele

Na trasie linii znajdują się trzy tunele zgrupowane w odległości 17 km:

Wiadukty

Na linii wybudowano 2 mosty i 8 wiaduktów.

Punkty eksploatacyjne

Pierwotnie, między krańcowymi stacjami linii uruchomiono sześć stacji pośrednich:

  • Jedlina Zdrój,
  • Głuszyca,
  • Bartnica,
  • Nowa Ruda,
  • Ścinawka Średnia,
  • Gorzuchów Kłodzki[62].

Po oddaniu do eksploatacji drugiego etapu Śląskiej Kolei Górskiej, dworce na stacjach Wałbrzych Główny i Kłodzko Główne uzyskały układ wyspowy. W Wałbrzychu, gdzie wszystkie linie wchodzące w skład węzła znajdowały się pod wspólnym zarządem Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej z siedzibą w Berlinie pociągi wyprawiano ze wszystkich peronów. W Kłodzku, gdzie do momentu nacjonalizacji kolei pruskich linią do Międzylesia zarządzała Kolej Górnośląska, pociągi na linii Wrocław-Międzylesie kursowały ze wschodniej części stacji, natomiast zachodnia część (obecnie nieużywana w planowym ruchu pasażerskim) stanowiła tak zwany dworzec wałbrzyski[63].

Lokalizacja pierwszych stacji kolejowych wynikła z potrzeb społecznych i gospodarczych rozpoznanych w momencie projektowania i budowy linii[64]. Z biegiem czasu na linii utworzono dodatkowe przystanki osobowe, z czasem przekształcone w stacje:

  • Głuszyca Górna, uruchomiony w 1880 roku dla mieszkańców oddalonej od dworca części miejscowości, w latach 1902–1904 przebudowany na stację z myślą o pociągach dowozowych dla pracowników miejscowych kopalni;
  • Ludwikowice Kłodzkie, uruchomiony w 1881 roku wraz z punktem zdawczo-odbiorczym kopalni Wenceslaus dla mieszkańców pozbawionych po uruchomieniu kolei pasażerskich omnibusów pocztowych;
  • Bierkowice, czynny od roku 1894;
  • Zdrojowisko, wybudowany za zgodą władz kolei i uruchomiony na przełomie 1895 i 1896 roku przez właściciela miejscowego sanatorium;
  • Jedlina Górna, uruchomiony w 1898 roku na potrzeby uzdrowiska, po przebudowie linii na dwutorową – stacja;
  • Świerki Dolne, uruchomiony w roku 1900 na potrzeby mieszkańców miejscowości, od 1905 r. stacja służąca miejscowym spedytorom i nadaniu wagonów z pobliskich kopalń[65].

Połączenia z innymi liniami kolejowymi

Stacja węzłowa:Linie odbiegające od linii 286:Źródła:
Nr linii
(według PKP)
kierunek:rok uruchomienia:aktualny status:
czynna/nieczynnarodzaj ruchu
Kłodzko Główne[i]276Wrocław Główny1880czynnaKolej pasazerska.pngKolej towarowa.png[2][67]
Międzylesie
Ścinawka Średnia[ii]327Bielawa Zachodnia Dworzec Mały1902częściowo czynna[iii]Kolej towarowa.png
Radków1903rozebrana[iv]
272[v]Tłumaczów1884częściowo czynna[vi]Kolej towarowa.png
Ludwikowice Kłodzkie[vii]Miłkówok. 1890czynnaKolej towarowa.png
Jedlina-Zdrój285Wrocław Główny1904rozebrana, w trakcie odbudowy[viii]
Wałbrzych Główny[ix]274Wrocław Świebodzki1880czynnaKolej pasazerska.pngKolej towarowa.png
Zgorzelec

Uwagi do tabeli

Oznaczenia symboli: Kolej pasazerska.png – ruch pociągów pasażerskich, Kolej towarowa.png – ruch pociągów towarowych

  1. Linia kolejowa Wrocław-Międzylesie Kolei Górnośląskiej na odcinku Wrocław-Kłodzko została uruchomiona w roku 1874, natomiast na odcinku Kłodzko-Międzylesie w roku 1875. Stacja Kłodzko Główne z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[66].
  2. W latach 1902–1934 odprawa pociągów na liniach, które po II wojnie światowej zostały przez PKP formalnie połączone w jedną linię kolejową nr 327. kolejkach odbywała się z przyległego małego dworca[68].
  3. Dawna linia kolejowa nr 327 jest zachowana i funkcjonuje w ruchu towarowym tylko na krótkim odcinku do stacji Nowa Ruda Słupiec[2].
  4. Odcinek linii kolejowej nr 327 do Radkowa, zwany Kolejką Stołowogórską, zawieszono w roku 1987, natomiast jesienią 1999 roku fizycznie rozebrano tory[69].
  5. Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów nosiła numer 271 po raz ostatni w wykazie linii kolejowych PKP z roku 1971. W późniejszych latach linia została wyłączona z majątku PKP i przekształcona w bocznicę szlakową, nieposiadającą własnego numeru[70].
  6. Dawną linię, następnie bocznicę, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku rozebrano, natomiast w latach 2010–2011 odbudowano[71].
  7. Bocznica Kopalni Wenceslaus będąca częścią projektowanej, nigdy niezrealizowanej linii do Dzierżoniowa[52].
  8. Linia kolejowa nr 285 została zamknięta dla ruchu pasażerskiego na odcinku Jedlina-Zdrój – Świdnica w roku 1990[72].
  9. Stacja Wałbrzych Główny, posiadająca połączenie ze Zgorzelcem od roku 1866, a Wrocławiem od 1867, z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[72].

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

Na początku XX wieku stacje wybudowane i uruchomione wraz z linią otrzymały zcentralizowany system zdalnego sterowania ruchem kolejowym. W roku 1903 wzniesiono 10 nastawni na stacji Wałbrzych Główny. W latach 1903–1905 zainstalowano podobne urządzenia na stacjach Bartnica, Nowa Ruda i Gorzuchów Kłodzki. Nastawnię otrzymała w 1904 roku nowo tworzona w miejscu dotychczasowego przystanku stacja Głuszyca Górna. Podczas przebudowy linii na dwutorową zcentralizowano sterowanie urządzeniami na stacjach Jedlina-Zdrój oraz Ścinawka Średnia. Każda z wymienionych stacji była podzielona na dwa okręgi nastawcze. Jedna nastawnia sterowała natomiast ruchem na posterunku bocznicowym w Ludwikowicach Kłodzkich, po roku 1945 przekształconym wraz z pobliskim przystankiem w stację[65].

Ruch pociągów

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie towarowym”[73].

Ruch pasażerski

Pociągi regularne

Pociągi osobowe na linii nr 286 uruchamiają od 5 stycznia 2009 r. Koleje Dolnośląskie.

Oferta jest stała: 5 par pociągów w dni robocze i 4 pary w weekendy. Pociągi są obsługiwane przez autobusy szynowe SA134, SA135 oraz SA139.

Wszystkie pociągi kursują po całej długości linii Wałbrzych GłównyKłodzko Główne. Od rozkładu jazdy 2013/2014, niektóre są wydłużone do stacji Kudowa-Zdrój[74].

W rozkładzie jazdy 2015/2016 na linii pojawiły się bezpośrednie pociągi z Wrocławia do Kudowy Zdroju. Było to związane z wakacyjnym zamknięciem szlaku nr. 276 na czas prac utrzymaniowych.

Pociągi specjalne

Dawniej Instytut Rozwoju i Promocji Kolei we współpracy ze spółką Przewozy Regionalne w wybrany dzień uruchamiał m.in. na linii nr 286 pociąg turystyczny Kilof, złożony z parowozu Ol49 i od pięciu do siedmiu wagonów osobowych 111A oraz 120A. W zależności od roku, pociąg pokonywał linię w kierunku od Wałbrzycha w stronę Kłodzka, bądź od Kłodzka w stronę Wałbrzycha[75].

Ruch towarowy

Linia kolejowa nr 286, ze względu na ulokowanie w bezpośredniej jej bliskości kilku dużych kamieniołomów, ma duże znaczenie dla wywozu kruszywa wydobywanego na obszarach: Gór Sowich (ładownia w Głuszycy oraz przy kopalni w Nowej Rudzie Słupcu na linii kolejowej nr 327) i Gór Kamiennych (ładownia w Bartnicy) oraz w Tłumaczowie. Linią nr 286 kruszywo jest dowożone jest do linii magistralnych nr 274 (Wrocław – Zgorzelec) oraz nr 276 (Wrocław – Lichkov). Według danych zarządcy infrastruktury, w roku 2008 po linii przejeżdżało do pięciu par pociągów towarowych z kruszywem na dobę[5].

Przypisy

  1. a b c d e f g h i j Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 176.
  2. a b c d e f g h i j PKP Polskie Linie Kolejowe S.A: Mapa linii kolejowych w Polsce zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych zarządców. plk-sa.pl, 2015-12-09. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)]. (pol.).
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: O kolejach po kolei. Linia kolejowa Kłodzko-Wałbrzych. wdte.pl, 2010. [dostęp 2015-12-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (pol.).
  4. a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 49.
  5. a b Uchwała nr XXX/494/08 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 września 2008 r. w sprawie apelu do Rady Ministrów oraz Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej o zabezpieczenie środków w budżecie państwa na rok 2009 na dodatkowe zadania z dziedziny infrastruktury kolejowej. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego – Uchwały Sejmiku. [dostęp 2013-12-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)].
  6. a b c d e f g h i j Dominas 2010 ↓, s. 24.
  7. a b c d e f Mapa turystyczna Ziemia Kłodzka, Skala 1:70 000. Wydanie VIII. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2014/15. ISBN 978-83-7868-032-1.
  8. a b c d e f Mapa turystyczna Góry Sowie, Skala 1:35 000. Wydanie VI. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2013. ISBN 978-83-7868-049-9.
  9. a b c d e f g h i j Mapa turystyczna Powiat Wałbrzyski, Skala 1:50 000. Wydanie IV powiększone. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2012. ISBN 978-83-62917-63-1.
  10. Rafał Wiernicki: Kolej Bystrzycka. [w:] Turysta Dolnośląski [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003-02. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-11-25)]. (pol.).
  11. Ścieżka przez mękę i królowa bez korony. Oto wycieczka w Góry Wałbrzyskie.
  12. Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie są wyposażone w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów, s. 2.
  13. Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.2B. Klasy linii, s. 21.
  14. a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, s. 43.
  15. a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(A). Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe, s. 43.
  16. a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(T). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe, s. 31.
  17. a b c d e f g h i j k Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.4 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, s. 66.
  18. Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie przepustów na linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 37.
  19. Dominas 2010 ↓, Tabela 2. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
  20. Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
  21. Dominas 2010 ↓, Tunele kolejowe linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 40.
  22. „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 3.
  23. Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 105.
  24. a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 11.
  25. Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.7 Wykaz linii kolejowych, na których wprowadzone zostały ograniczenia ich użytkowania, s. 4–5.
  26. „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 57.
  27. a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 122.
  28. a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 71.
  29. a b Pionierzy... 1985 ↓, s. 21.
  30. a b Koziarski 1990 ↓, s. 27.
  31. a b c d e f Dominas 2014 ↓, s. 18.
  32. Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 50.
  33. Dominas 2009 ↓, str.54.
  34. Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie – Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [dostęp 2013-12-27]. [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20]. 
  35. Dominas 2014 ↓, s. 17.
  36. Scheer 1994 ↓.
  37. Praski pokój (1866). portalwiedzy.onet.pl. [dostęp 2015-03-02].
  38. a b c d e f g h Dominas 2010 ↓, s. 17.
  39. Dominas 2014 ↓, s. 25.
  40. Koziarski 1990 ↓, s. 24–25.
  41. Dominas 2010 ↓, s. 18.
  42. a b Dominas 2010 ↓, s. 19.
  43. a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 57.
  44. Dominas 2010 ↓, s. 20.
  45. Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 58.
  46. Dominas 2010 ↓, s. 21.
  47. a b Michał Jerczyński. Polskie stacje: Ludwikowice Kłodzkie. „Świat Kolei”. 9-10/1999, s. 18–20. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  48. Szlaki Kulturowe: Ludwikowice Kłodzkie – wiadukt kolejowy. Szlaki kulturowe na Dolnym Śląsku. [dostęp 2014-01-01].
  49. a b Dominas 2010 ↓, s. 104.
  50. Odbudowa PKP. Odtworzenie PKP po 1945 r.. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 162–165. ISBN 978-83-7705-176-4.
  51. a b Wojciech Michalski: Linia Ścinawka Średnia – Otovice – Broumov. [w:] Turysta Dolnośląski 11/2004 [on-line]. www.bazakolejowa.pl/~halski. [dostęp 2014-08-05]. (pol.).
  52. a b Andrzej Scheer, Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
  53. Dominas 2010 ↓, s. 108.
  54. a b c d e Dominas 2010 ↓, s. 108–110.
  55. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego: Koleje Dolnośląskie z licencją na przewozy. koleje.dolnyslask.pl, 2008-09-05. [dostęp 2015-12-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-12-17)]. (pol.).
  56. a b Krzysztof Zawada. Reaktywacja linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych. „Świat Kolei”. 2/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  57. Dominas 2010 ↓, s. 113.
  58. a b c d Zygmunt Sobolewski. Prezes PKP PLK SA we Wrocławiu. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2011-03-04. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19]. 
  59. Zygmunt Sobolewski. Odchodzę z poczuciem dobrze wypełnionego zadania – powiedział „Wolnej Drodze” Czesław Rosa – Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej „Dolkom” Sp. z o.o.. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2016-07-15. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19]. 
  60. https://platformazakupowa.plk-sa.pl/app/demand/notice/public/19036/details.
  61. https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/plk-zastanowi-sie-nad-elektryfikacja-linii-286-od-klodzka-do-scinawki-sredniej-108953.html.
  62. Dominas 2010 ↓, s. 45.
  63. Dominas 2010 ↓, s. 45; 70.
  64. Dominas 2010 ↓, s. 85.
  65. a b Dominas 2010 ↓, s. 85–95.
  66. Dominas 2010 ↓, s. 70.
  67. Dominas 2010 ↓, s. 105–107.
  68. Dominas 2010 ↓, s. 64–65.
  69. Kolejka Stołowogórska, dostęp: 2015-12-31.
  70. Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów. jelenia.rail.pl. [dostęp 2013-09-01]. [zarchiwizowane z tego adresu]. (pol.).
  71. Ryszard Boduszek. Odbudowa fragmentu linii Ścinawka Średnia – Tłumaczów – Otovice (Broumov). „Świat Kolei”, s. 3. Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  72. a b Dominas 2010 ↓, s. 105.
  73. Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 2014-08-05.
  74. PKP Polskie Linie Kolejowe: Tablica 235 Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2013/2014. rozklad.plk-sa.pl, 2013-12-15. [dostęp 2014-01-04].
  75. Marek Gałowski: Pociąg turystyczny „Kilof” na Ziemi Kłodzkiej. turystaklodzki.eu, 2013-09-02. [dostęp 2014-01-04].

Bibliografia

Instrukcje i przepisy kolejowe

Literatura i pozostałe źródła wtórne

  • Praca zbiorowa: Pionierzy i ich następcy. Z dziejów Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych 1945-1985. Wrocław: Dolnośląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1985. ISBN 1-57231-718-3. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych – Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
  • Andrzej Etmanowicz. Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 roku. „Parowozik”, s. 6-7 oraz 15. Poznań 1990: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. [dostęp 2015-03-24]. (pol.). 
  • Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
  • Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
  • Andrzej Scheer, Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
  • Andrzej Szynkiewicz: Elektryczna Śląska Kolej Górska, Turysta Dolnośląski 5/2003 i 6/2003
  • Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.

Media użyte na tej stronie

BSicon ulBHF.svg
underground train station (legend icon)
BSicon uexlBHF.svg
ex underground train station (legend icon)
BSicon ulHST.svg
underground train stop (legend icon)
BSicon uexlHST.svg
ex underground train stop (legend icon)
BSicon ulDST.svg
underground service station (legend icon)
BSicon uexlDST.svg
ex underground service station (legend icon)
BSicon lBST.svg
non-passenger stop (legend icon)
BSicon exlBST.svg
ex non-passenger stop (legend icon)
BSicon ulBST.svg
underground service stop (legend icon)
BSicon uexlBST.svg
ex underground service stop (legend icon)
BSicon expHST.svg
local-only minor station
BSicon upHST.svg
Icons for railway description
BSicon uexpHST.svg
out-of-use local-only minor metro station
BSicon uexENDEe.svg
Railroad BSicon
BSicon uSTR.svg
Underground straight track
BSicon uexSTR.svg
ex underground straight track
BSicon extSTR.svg
straight line, modified version (+ex, +t, +ext)
BSicon utSTR.svg
underground tunnel straight track
BSicon uextSTR.svg
ex underground tunnel straight track
BSicon hSTR.svg
high level track
BSicon exhSTR.svg
ex high level track
BSicon uhSTR.svg
underground high level track
BSicon uexhSTR.svg
ex underground high level track
BSicon hSTRae.svg
Bridge (big)
BSicon uhSTRae.svg
Image for BSicon diagrams
BSicon uexhSTRae.svg
BS template transport icon
BSicon hKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon exhKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon KRZWu.svg
(c) I, Lantus, CC-BY-SA-3.0
Line crossing under water across
BSicon uexKRZWu.svg
for BS models. water tunnel, urban(blue), not in use.
BSicon KMW.svg
mileage change
BSicon exKMW.svg
ex mileage change
BSicon uKMW.svg
A mile-marker for metros/canals
BSicon uexKMW.svg
mileage change
BSicon GRENZE.svg
Autor: Bernina, axpde, Licencja: CC BY-SA 3.0 de
track with border
BSicon ÜST.svg
Track change (new design)
BSicon exÜST.svg
track change (new design)
BSicon uÜST.svg
Track switch, metro/light rail
BSicon uexÜST.svg
track change, metro/light rail (new design)
BSicon BUE.svg
level crossing straight
BSicon exSKRZ-YBUE.svg
Disused railway line level crossing on minor road.
BSicon uBUE.svg
underground level crossing straight
BSicon uexBUE.svg
Ex underground level crossing straight
BSicon ELCa.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line start sign for railways
BSicon ELCe.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line end sign for railways
BSicon BHF.svg
station straight track
2016 Wiadukt kolejowy w Ludwikowicach Kłodzkich 1.jpg
Autor: Jacek Halicki, Licencja: CC BY-SA 4.0
Wiadukt kolejowy w Ludwikowicach Kłodzkich
Railway map Wroclaw and neighbouring 1849.jpg
Wrocławski węzeł kolejowy i okolice na fragmencie niemieckiej mapy kolejowej z 1849 r.
BSicon KRZo.svg
Crossing overhead
Kolej towarowa.png
Autor: Montiverdi, Licencja: CC0
Piktogram "kolej towarowa"
Nowa Ruda, železniční viadukt.jpg
Autor: Jeśli zamierzać użyć tego zdjęcia poza projektami Wikimedia, będę wdzięczny za informację mailową. Więcej zdjęć możesz znaleźć w mojej galerii., Licencja: CC BY 3.0
To zdjęcie województwa dolnośląskiego zostało wykonane podczas polskiej Wikiekspedycji 2013 zorganizowanej przez Stowarzyszenie Wikimedia Polska.
Wszystkie zdjęcia z wyprawy możesz zobaczyć w kategorii Wikiekspedycja 2013.
KlodzkoWalbrzych-b.png
Autor: Montiverdi, using OpenStreetMap data, Licencja: CC0
Schemat przebiegu linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych
BSicon STRr.svg
track to right forward driving direction (with exact circles)
BSicon STR+r.svg
track to left against driving direction (with exact circles)
2016 Wiadukt kolejowy w Ludwikowicach Kłodzkich 3.jpg
Autor: Jacek Halicki, Licencja: CC BY-SA 4.0
Wiadukt kolejowy w Ludwikowicach Kłodzkich
BSicon BHF-L.svg
Station right
Kolej pasazerska.png
Autor: Montiverdi, Licencja: CC0
Piktogram "kolej pasażerska"
KlodzkoWalbrzych-c.png
Autor: Montiverdi, using OpenStreetMap data, Licencja: CC0
Schemat przebiegu linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych
BSicon BHF-R.svg
Station left
Linia kolejowa nr 286 szynobus Wlodowice.JPG
Autor: Fraczek.marcin, Licencja: CC BY-SA 4.0
Szynobus SA106-011 na linii kolejowej nr 286 Włodowic Koło Nowej Rudy
POL rail 286 map.png
Autor: Montiverdi, Licencja: CC0
Schemat przebiegu linii kolejowej nr 286 Kłodzko - Wałbrzych
BSicon HST.svg
flag stop track straight in use
KlodzkoWalbrzych-a.png
Autor: Montiverdi, using OpenStreetMap data, Licencja: CC0
Schemat przebiegu linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych
2017 Tunele kolejowe pod Świerkową Kopą.jpg
Autor: Jacek Halicki, Licencja: CC BY-SA 4.0
Tunele kolejowe pod Świerkową Kopą