Linia kolejowa nr 33

Linia nr 33

Kutno – Brodnica
Dane podstawowe
Numer linii	33
Długość	142,847[1] km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC na odcinku Kutno – Płock Trzepowo
Prędkość maksymalna	100[2] km/h
Tory w Gozdowie
Historia
Lata budowy	1922–1938
Rok elektryfikacji	1980-1984 (na odcinku Kutno – Płock Trzepowo)
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   3 ↑ Warszawa Zachodnia 125,651 - 0,250 0,000 Kutno 3 ↓ Granica Państwa 3,320 Azory rzeka Ochnia 6,150 Florek 8,882 Raciborów Kutnowski A1E75 14,017 Strzelce Kujawskie ↑ ↓ 20,652 Sierakówek 28,481 Gostynin 33,979 Rogożew 38,876 Łąck 45,720 Płock Radziwie 56 → Płock Radziwie Port rzeka Wisła 52,258 Płock ↑ bocznica CNH (d. FMŻ) Płock 60 57,635 Płock Trzepowo → bocznica Orlen 65,558 Proboszczewice Płockie 73,432 Gozdowo 79,640 Susk 27 ← Nasielsk 87,116 Sierpc 27 → Toruń Wschodni rzeka Skrwa 99,200 Szczutowo ↑ ↓ 108,800 Puszcza Rządowa 116,754 Rypin 129,010 Kretki rzeka Drwęca 208 ↑ Działdowo 142,597 Brodnica 208 ↓ Chojnice
Portal Transport szynowy

Perony na stacji kolejowej Brodnica. Po prawej stronie szynobus SA106, na pierwszym planie słupek hektometrowy informujący o odległości 142,5 km od stacji Kutno

Perony dworca w Sierpcu

Linia kolejowa nr 33 Kutno – Brodnica – częściowo zelektryfikowana, pierwszorzędna, jedno- i dwutorowa linia kolejowa o długości 142,847 km, na odcinku Kutno – Płock Trzepowo zaliczona do linii o znaczeniu państwowym^[3]. Od grudnia 2021 ruch pasażerski odbywa się na całej długości linii. Pociągami można również dojechać do Warszawy, Katowic i Gdyni^[4][5].

Linia wybudowana w latach 1922–1938, a zelektryfikowana częściowo w latach 1980 i 1984. Miała stanowić "ogniwa magistrali Lwów – Skarżysko – Łódź – Brodnica – Bałtyk"^[6], łącząc Lwów i Centralny Okręg Przemysłowy z Gdynią. Według pierwotnych planów przedłużona na północ Centralna Magistrala Kolejowa miała częściowo pokrywać się z przebiegiem linii na odcinku Płock – Brodnica (etap Płock – Porty, ok. 250 km)^[7].

Historia

Najważniejsze daty

• 15 stycznia 1922 r. – tymczasowe otwarcie linii Kutno – Płock Radziwie
• 24 października 1925 r. – otwarcie linii Kutno – Płock Radziwie
• 19 listopada 1934 r. – otwarcie linii Płock – Sierpc
• 25 września 1937 r.^[8] – otwarcie linii Sierpc – Brodnica
• 19 grudnia 1938 r. – oddanie do użytku mostu w Płocku i linii Płock Radziwie – Płock^[9]
• 8 września 1939 r. – częściowe wysadzenie mostu przez wycofujące się Wojsko Polskie
• 20 stycznia 1945 r. – ponowne wysadzenie odbudowanego mostu przez wycofujących się Niemców
• 18 czerwca 1950 r. – ponowne oddanie do użytku mostu w Płocku
• 1 maja 1972 r. – wypadek kolejowy na stacji Sierpc^[10]
• 1977 r. – oddanie do użytku drugiego toru na odcinku Łąck – Płock Radziwie
• 31 maja 1980 r. – elektryfikacja linii na odcinku Kutno – Florek
• 9 lutego 1984 r. – wypadek kolejowy na stacji Płock Radziwie^[11]
• 27 listopada 1984 r. – elektryfikacja linii na odcinku Florek – Płock Trzepowo

Odcinek Kutno – Płock

Ze względów strategicznych Rosjanie nie budowali w Królestwie Polskim linii kolejowych na lewym brzegu Wisły. Pierwsze projekty połączenia kolejowego dla Płocka sięgają już 1885 r., lecz żaden nie został zrealizowany. W 1911 r. budowy kolei zamierzało podjąć się Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Podjazdowych w Królestwie Polskim. Opracowano dwa warianty kolei: wąskotorowej lub szerokotorowej. W czasie I wojny światowej Polska Rada Ekonomiczna i Rozrachunkowa w Piotrogrodzie planowała budowę linii kolejowej Kutno – Płock – Sierpc – Brodnica, ale przeszkodziła temu trwająca wojna^[12].

Budowę kolei rozpoczęto wiosną 1920 r. od strony Kutna jako szlak jednotorowy. Prowadzona była początkowo przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowych, a następnie przez Dyrekcję Budowy Kolei Państwowych z siedzibą w Warszawie. W 1920 r. powstał VI Oddział Dyrekcji Budowy Kolei Państwowych i rozpoczęto wywłaszczanie gruntów na podstawie Dekretu Naczelnika Państwa z 1 czerwca 1920 r. Konkurs na wykonawstwo wygrało Towarzystwo Robót Inżynierskich z Poznania. Zamiarem przedsiębiorstwa było wykonanie prac do końca 1921 r., ale w 1920 r. prace wstrzymano z powodu trwającej wojny. Od wiosny 1921 r. prace przyspieszono i do końca roku wykonano większość robót ziemnych. Równolegle postępowały prace przy tworzeniu infrastruktury kolejowej^[12].

Ruch na linii prowadzono już tymczasowo od 15 stycznia 1922 r. W pierwszej kolejności tor doprowadzono do stacji Strzelce, a od 15 stycznia 1922 r. rozpoczęto na tym odcinku przewozy towarowe całowagonowe. W Strzelcach z kolejowego połączenia z Kutnem korzystała cukrownia Strzelce oddalona 3 km od stacji. Niemal natychmiast przystąpiono do opracowania projektu i budowy bocznicy od stacji do cukrowni, zakończonej w 1923 r. W maju 1922 r. tor doprowadzono do stacji Sierakówek, a w październiku do Gostynina i rozpoczęto budowę stacji w Radziwiu. Od 20 stycznia 1923 r. do Gostynina dojeżdżały pociągi towarowe, od 5 kwietnia do Łącka i w grudniu do stacji w Radziwiu. Prace były spowolnione koniecznością dokonania przekopu w Górach. W marcu 1924 r. doszło do powodzi i z tego powodu runął jeden z filarów żelbetowego kolejowego mostu na Ochni w Kutnie. Pociągi nadal nie prowadziły przewozów pasażerskich. Stały ruch towarowy rozpoczął się 15 kwietnia 1924 r., a od 28 czerwca 1924 r. tymczasowy ruch osobowy. Pociąg towarowo-osobowy odległość 46 km pokonywał w ciągu 4 godz. przy średniej prędkości 11,5 km/h. Od listopada 1924 r. pociągi jeździły szybciej i pokonywały trasę w ciągu niecałych 3 godz. W 1925 r. zwiększono prędkość do 30 km/h.

Radziwie i Gostynin były stacjami III klasy, Strzelce Kujawskie IV klasy. Bocznicę kolejową w Radziwiu o długości 251 m zbudowało w 1924 r. Płockie Stowarzyszenie Rolnicze. Składy miała tu Fabryka Papieru Soczewka, a tor wyładunkowy firma St. i J. Górnickich. W 1937 r. zbudowano bocznicę do portu, oddając ją do użytku 9 października tego roku wraz z portem^[12].

Oficjalne przejęcie nowo wybudowanej linii przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowej nastąpiło 17 października 1925 r.^[12] Oficjalne otwarcie nastąpiło dnia 24 października 1925 r. na podstawie rozporządzenia Ministra Kolei^[13]. Ze względu na brak mostu przez Wisłę ruch kończył się na przedmieściu Płocka – Radziwiu. Linia miała 45,8 km długości. Nadano jej charakter linii magistralnej. Miała 6% spadków i łuki o promieniach 1000 m (wyjątkowo 600 m).

Przeprawę przez Wisłę oddano w 1938 r. Most miał 9 przęseł o rozpiętości – licząc od lewego brzegu – 21,0 m + 75,6 m + 84,0 m + 84,0 m + 92,0 m + 110,4 m + 110,4 m + 92,0 m + 21,0 m oraz posiadał jezdnię górną. Budowę podpór i montaż przęseł przeprowadzono równocześnie i zakończono dnia 19 grudnia 1938 r.

Po zakończeniu wojny odcinek z Płocka Radziwie do Kutna podporządkowano nowej, istniejącej do 1958, DOKP w Łodzi, natomiast odcinek w stronę Sierpca DOKP w Warszawie. Całość podporządkowano następnie Centralnej DOKP w Warszawie^[14]. Po wybudowaniu kombinatu petrochemicznego w Płocku linia obciążona znacznym ruchem towarowym. W 1977 r. oddano do użytku drugi tor na odcinku Łąck – Płock Radziwie. W 1984 r. odcinek w pełni zelektryfikowano, doprowadzając sieć trakcyjną aż do stacji Płock Trzepowo. Jakość tej inwestycji była jednak niska:

"Szafrański przekonuje, że w latach 80. ilość nie szła w jakość: - Jakość materiałów była fatalna. Konstrukcjami wsporczymi sieci zasłaniano semafory, a słupy stawiano bez przebudowy wąskich peronów. Na przykład w 1984 r. na linii Kutno - Płock uruchomiono przewozy trakcją elektryczną, mimo że z dwóch podstacji zbudowana była tylko jedna, która z dwóch linii zasilających czynną miała zaledwie jedną. Maszyniści byli uczuleni, że muszą delikatnie ruszać i nie mogą odjeżdżać jednocześnie z mijanek."^[15] 10 stycznia 2021 do Płocka powróciły pociągi pospieszne^[16]. Uruchomiono bowiem 1 parę pociągu TLK Chemik z Katowic do Płocka, natomiast od grudnia 2021 uruchomiono pociąg TLK Flisak z Katowic do Płocka, zmieniający lokomotywę w Płocku^[17]. 6 października 2022 roku spółka PKP Intercity poinformowała, że pociągi TLK, kursujące po LK33 zostają w rozkładzie jazdy 2022/2023^[18]

Odcinek Płock – Sierpc

Budowę linii na tym odcinku rozpoczęto na podstawie ustawy z dnia 11 kwietnia 1919 r.^[19]. Zgodnie z nią do prac miano przystąpić niezwłocznie celem zatrudnienia bezrobotnych. Prace przerwano na czas wojny polsko bolszewickiej. Wznowiono je później w celu zatrudnienia bezrobotnych z okolic Płocka. W 1931 r. ukończono roboty ziemne na odcinku od km 4 (licząc od Płocka) do km 16 i budowę mostu pod Sierpcem. W 1932 r. zaawansowanie prac przy budowie podtorza wynosiło 91%; ułożono też 4,8 km torów. Do końca 1933 r. zrealizowano 85% robót ziemnych, 70% mostowych oraz ułożono 30% torów. Ruch otwarto 19 listopada 1934 r. Do uzyskania tranzytowego charakteru konieczne było jeszcze otwarcie mostu przez Wisłę w Płocku, co nastąpiło w 1938 r.

W czasie wojny na tym odcinku linii miały miejsce liczne akcje dywersyjne oddziałów Gwardii Ludowej i Armii Ludowej^[20]: "Wiosną 1943 r. grupa moja wykoleiła pociąg na trasie Sierpc – Płock, między stacjami Gozdowo i Proboszczewice (...). Przy końcu 1944 r. na samej stacji Proboszczewice zwekslowaliśmy na ślepy tor pięć wagonów ze sprzętem bojowym. Wszystkie wagony uległy zniszczeniu^[21]. Inny oddział, pod kierownictwem Ignaca Siedlicha, przy pomocy materiału wybuchowego poważnie uszkodził tor kolejowy na odcinku Płock–Sierpc."^[22].

Po zakończeniu wojny odcinek ponownie nie miał do czasu odbudowy mostu w 1950 r. połączenia z lewym brzegiem Wisły. W efekcie budowy rafinerii w Płocku wykonano prace przy infrastrukturze kolejowej w mieście: budowę nowej stacji zdawczo-odbiorczej Płock Towarowa (Płock Trzepowo), budowę zakładowej stacji rozrządowej Płock Rafineria i całkowitą modernizację linii kolejowej (ograniczoną jednak wobec pierwotnych, zakładanych w Studium Komunikacyjnym Płocka z 1960 r., planów). Ponadto zbudowano (w latach 1961–1968) centrum komunikacyjne w Płocku z nowoczesnym na tamte czasy budynkiem dworca. Stabilizacja ruchu pasażerskiego była dość duża (6–8 par pociągów), a jedyny wyłom nastąpił po elektryfikacji linii w 1984 r. Postulowany przez mieszkańców Płocka pociąg do Warszawy uruchomiono dopiero w latach 80., likwidując go i ponownie uruchamiając w zależności od decyzji przewoźników^[14].

Odcinek Sierpc – Brodnica

Pierwotnie pomiędzy Sierpcem a Rypinem powstała linia wąskotorowa (600 mm). W 1922 r. oddano do użytku odcinek wąskotorówki Sierpc – Szczutowo o przebiegu zbliżonym do późniejszej linii normalnotorowej, a dnia 15 listopada 1929 r. odcinek Szczutowo – Rypin, prowadzący jednak – odmiennie w stosunku do dzisiejszej linii – przez Skrwilno i Okalewo. Pierwsze plany budowy linii normalnotorowej oparto na ustawie z dnia 2 marca 1920^[23], przy czym miały one podstawę gospodarczą – wówczas odcinek ten rozważano jako fragment połączenia Śląska i Łodzi z portami. Rozpoczęcie realizacji Magistrali Węglowej i wybuch w 1929 r. kryzysu gospodarczego, pogarszającego poważnie sytuację finansów państwa, odsunęły te zamierzenia na dalszy plan.

Powrócono do nich w nowej sytuacji międzynarodowej. Decyzja o budowie linii w latach 30. – analogicznie jak w przypadku odcinka Sierpc – Toruń na linii kolejowej nr 27 – miała swoje uzasadnienie we względach obronnych, umożliwiając lepsze połączenie centrum kraju z Pomorzem. Program inwestycji kolejowych dla potrzeb wojska na lata 1936–1940 zakładał m.in. (w pierwszym okresie i w pierwszej kolejności) budowę linii Sierpc – Toruń i Sierpc – Brodnica (po 36 par pociągów), budowę mostu w Płocku (w drugiej kolejności), a także powiększenie przepustowości linii Sierpc – Nasielsk (do 36 par pociągów, w pierwszej kolejności) i Sierpc – Płock (do 36 par pociągów, w drugiej kolejności)^[24]. W tym samym czasie poszerzono do linii 2-torowej linię Kutno – Toruń, prowadzącą w tym samym kierunku, a w Toruniu most kolejowy został rozbudowany i dostosowany do ruchu dwutorowego (1936 r.)^[25].

W okresie 1935–1937 zbudowano linię normalnotorową pomiędzy Sierpcem i Brodnicą. Budowę całego odcinka (55,4 km) rozpoczęto w 1935 r. na podstawie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r.^[26]. Wskutek ukształtowania terenu budowa wymagała przeprowadzenia znacznych robót ziemnych. W 1936 r. wykonano prace ziemne i betonowe przy budowie podtorza. Wykonano montaż przęseł mostu przez Drwęcę pod Brodnicą, zamontowano urządzenia liniowe łączności telefonicznej i telegraficznej oraz zbudowano ok. 40% budynków służbowych. Oprócz tego wzniesiono m.in. most przez Skrwę pod Sierpcem. Koszt budowy tego odcinka wyniósł 8 640 000 ówczesnych złotych, co odpowiada 156 000 zł/km^[27] Budowę linii zalicza się do najważniejszych osiągnięć krajowego kolejnictwa w 2. połowie lat 30^[28].

Również na tym odcinku linii Gwardia Ludowa dokonywała dywersji: "Jedno z pierwszych wykolejeń nastąpiło koło Szczutowa na linii Rypin – Sierpc w marcu 1943 r. Przerwa w ruchu trwała ponad czterdzieści godzin. Zniszczeniu uległo kilkanaście wagonów ze sprzętem wojskowym."^[29]. O podobnym zdarzeniu wspomina również Kazimierz German^[30], lokując je jednak w marcu 1942 r.^[31]. Zgodnie ze Szkicami rypińskimi^[32] na odcinku linii miały miejsce następujące zdarzenia:

• 14 marca 1942 r. – wykolejenie pociągu z transportem żywności; zniszczono kilkanaście wagonów;
• 14 sierpnia 1942 r. – wykolejenie pociągu z transportem żywności; zniszczono 14 wagonów;
• 27/28 marca 1943 r.^[33] – wykolejenie w pobliżu stacji Szczutowo pociągu towarowego; uszkodzono parowóz i 18 wagonów^[34].

Według innych źródeł kilka dni po ostatniej z tych dat miała miejsce jeszcze jedna akcja dywersyjna w pobliżu Szczutowa – wykolejenie pociągu z ziemniakami^[34].

Ruch pociągów pasażerskich został zawieszony dnia 3 kwietnia 2000 r. Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego odpowiedział odmownie w 2016 r. na petycję w sprawie przywrócenia ruchu na linii, argumentując, że linia nie odpowiada oczekiwaniami podróżnych co do podstawowego kierunku podróży jakim jest Toruń^[35].

W grudniu 2021 dokonano reaktywacji połączeń pasażerskich. Całą linią kolejową nr 33 jeździ bowiem pociąg TLK Flisak z Katowic do Gdyni przez Rypin, Brodnicę, Grudziądz, który na stacji Płock zmienia lokomotywę na spalinową^[36].

Stan techniczny

Ze względu na pogarszający się stan techniczny szlaków konieczne było wprowadzenie licznych ograniczeń prędkości. W 2012 roku modernizację przeszedł tor nr 2 na odcinku Łąck – Płock Radziwie, dzięki czemu podniesiono prędkość pociągów z 60 do 100 km/h. Wymianie uległo 2,2 km toru pojedynczego oraz rozjazdy na stacji Łąck, oczyszczono i uzupełniono tłuczeń na długości 0,5 km^[37]. Roboty torowe wykonał w formule Projektuj i buduj Transprojekt Gdańsk^[38]. W 2016 roku dokonano robót remontowych na odcinku od stacji Kutno do stacji Florek, dzięki czemu odwołano obowiązujące ograniczenia prędkości. Wymienione zostały 2 kilometry toru pojedynczego i dokonano remontu mostu^[39]. W kwietniu 2016 roku rozstrzygnięto przetarg na remont stacji Płock Trzepowo oraz torów na odcinku Gostynin – Płock Trzepowo^[40]. W kwietniu 2017 roku rozstrzygnięto przetarg na remont linii od stacji Florek do stacji Strzelce Kujawskie, gdzie wymianie uległo ponad 8 km toru pojedynczego. W ich wyniku prędkość szlakowa od stacji Kutno do stacji Strzelce Kujawskie wzrosła z 60 do 100 km/h^[41][42]. W 2018 roku ZRK DOM Poznań przeprowadził prace naprawcze na odcinkach Strzelce Kujawskie – Gostynin oraz Płock Radziwie – Płock. W ich wyniku prędkość wzrosła z 40/60 km/h do 100 km/h^[43]. Od 6 maja 2019 roku do 31 sierpnia 2019 PKP PLK ponownie zamknęło linię kolejową nr 33 na odcinku Łąck – Gostynin^[44]. Prace, które ponownie wykonała spółka ZRK DOM w Poznaniu, obejmowały wymianę ponad 10 km toru, remont 12 obiektów inżynieryjnych i naprawę 6 przejazdów kolejowo-drogowych. Pozwoliło to na podniesienie prędkości z 60 do 100 km/h dla pociągów pasażerskich oraz z 40 do 60 km/h dla pociągów towarowych (z dniem 15 grudnia 2019)^[45]. W 2021 roku dokonano remontu, będącego w złym stanie technicznym odcinka Sierpc - Szczutowo, co pozwoliło na podniesienie prędkości pociągów pasażerskich z 20 do 80 km/h^[46]. W sierpniu 2022 wykonywano prace remontowe toru na szlaku Płock Trzepowo - Sierpc, czego wynikiem było podniesienie prędkości na długości 1 km z 60 do 80 km/h dla pociągów pasażerskich. Dodatkowo na stacjach Łąck wymieniono sygnalizację kształtową na świetlną i wyremontowano SRK na stacji Płock Radziwie. Na szlaku Kutno - Florek zabudowano nową blokadę liniową^[47].

Przypisy

Bibliografia

• Garbacik Roman, Stankiewicz Ryszard, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, 357–358 i 383 s.
• Konarska – Pabiniak B., Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno – Płock, Notatki płockie, Nr 3/2015, 27–39 s.
• Koziarski, S.: Sieć kolejowa Polski w latach 1918–1992, Instytut Śląski Opole 1993, 245 s.
• Lijewski, T.; Koziarski S.: "Rozwój sieci kolejowej w Polsce", Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 1995, 200 s.