Mercedes D.III

Mercedes D.III
Ilustracja
Mercedes D.III w zbiorach Flugwerft Schleissheim w Oberschleißheim
Dane podstawowe
Typ

rzędowy

Kraj pochodzenia

 Cesarstwo Niemieckie

Producent

Daimler-Motoren-Gesellschaft

Zastosowanie

samoloty myśliwskie,
rozpoznawcze,
wielozadaniowe,
wodnosamoloty

Liczba egzemplarzy

ok. 12 000 egz.

Rozwinięto z modelu

Mercedes D.II

Rozwinięto w model

Mercedes D.IV

Warianty

D.IIIa, D.IIIaü, D.IIIavü

Dane techniczne
Długość

165 cm

Szerokość

49 cm

Wysokość

107 cm

Liczba cylindrów

6

Średnica cylindra

140 mm

Skok tłoka

160 mm

Objętość skokowa

14,8 dm³

Masa

310 kg

Komponenty
Układ rozrządu

górnozaworowy

Układ paliwowy

gaźnikowy

Paliwo

benzyna

Układ chłodzenia

cieczą

Osiągi
Moc

118 kW (160 KM) – wersja D.III
160 kW (217 KM) – wersja D.IIIavü

Jednostkowe zużycie paliwa

0,26 kg/KM/h

Mercedes D.III – sześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą tłokowy silnik lotniczy, wytwarzany w latach 1914–1918 przez niemieckie zakłady Daimler. Jego podstawowa wersja rozwijała moc 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min, a pojemność skokowa wynosiła 14,8 dm³. Był to najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej (12 000 sztuk), a przez to stanowił jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe. Stosowany był m.in. w samolotach myśliwskich Albatros D.III, Fokker D.VII czy Pfalz D.III, samolotach rozpoznawczych Albatros C.III, LFG Roland C.II i AEG C.IV, dwumiejscowych wielozadaniowych maszynach klasy CL – Halberstadt CL.II i CL.IV, wodnosamolotach Albatros W.4 i Hansa-Brandenburg W.12 oraz samolotach bombowych klasy R.

Historia rozwoju

Silnik Mercedes D.III (oznaczenie fabryczne F1466) wywodził się z poprzedniej konstrukcji zakładów Daimler – modelu Mercedes D.II[1] (litera „D” w nazwie silnika oznaczała firmę Daimler[2]). W pierwotnej wersji został wprowadzony do eksploatacji w 1914 roku; dysponował wówczas mocą 118 kW (160 KM)[3][4]. Ulepszona wersja D.IIIa, produkowana od czerwca 1917 roku, osiągała moc 170–180 KM, co osiągnięto poprzez zmianę profilu denka tłoka z wklęsłego na płaski (i wzrost stopnia sprężania), zastosowanie nowego gaźnika i przeprojektowanie skrzyni korbowej[1]. Pod koniec 1917 roku do produkcji wszedł kolejny model jednostki napędowej, oznaczony D.IIIaü (od niemieckiego słowa über, oznaczającego podwyższone sprężanie; była to nazwa fabryczna, a oficjalnie silnik oznaczano D.III 180/200)[5]. Zmiany konstrukcyjne objęły: kolejną modyfikację profilu denka tłoka, tym razem na wypukły; ulepszenie układu zasilania w paliwo poprzez pogłębienie gaźnika i zamontowanie instalacji ogrzewającej wlot powietrza i sam gaźnik, z wykorzystaniem cieczy z układu chłodzenia[5]. Ulepszenia te nie tylko spowodowały wzrost mocy maksymalnej jednostki do 200 KM na poziomie morza, lecz także ograniczyły spadek wydajności silnika w locie na dużej wysokości (moc nie spadała poniżej 180 KM)[5].

Ostatnią wersję silnika o oznaczeniu D.IIIavü (oficjalnie D.IIIav) wprowadzono do produkcji tuż przed końcem wojny, w październiku 1918 roku[5]. Wyróżniało ją zastosowanie dłuższych tłoków wykonanych z aluminium (w miejsce stosowanych w poprzednich modelach żeliwnych), co zwiększyło prędkość obrotową jednostki napędowej do 1600 obr./min i moc maksymalną do 217 KM na wysokości 0[5]. Na polepszenie wydajności silnika miało też wpływ dodawanie benzolu do benzyny lotniczej, co zwiększało jej liczbę oktanową[5].

Ogółem wyprodukowano około 12 000 egzemplarzy wszystkich wersji[4].

Powstałe wersje silnika
(za: Ługowski, 2012[1])
WariantRok powstaniaMoc
D.III1914118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIa1917128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIaü1917147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIavü1918160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min

Opis techniczny

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Mercedes D.III jest sześciocylindrowym, rzędowym, chłodzonym cieczą tłokowym silnikiem lotniczym[6]. Pojemność skokowa wynosi 14,8 dm³, średnica cylindra 140 mm, a skok tłoka – 160 mm[2][7]. Długość silnika wynosi 165 cm, szerokość 49 cm i wysokość 107 cm; suchy waży 310 kg[8]. Silnik ma układ górnozaworowy i charakteryzuje się brakiem popychaczy dźwigienek zaworowych[9].

Sześć oddzielnych, wykonanych ze stali cylindrów umieszczono pionowo na aluminiowej skrzyni korbowej, pełniącej funkcję miski olejowej[5]. Cylindry składają się z dwóch warstw: wewnętrznej i cieńszej zewnętrznej, między którymi znajduje się przestrzeń dla cieczy chłodzącej[9]. Korpusy tłoków pierwszych trzech wersji silnika wykonane były z odlewanego żeliwa (jedynie wersja D.IIIavü miała tłoki aluminiowe), zaś ich kopuły i denka były stalowe[9]. Układ zasilania tworzą: gaźnik z dwoma gardzielami ssącymi i dwoma komorami pływakowymi, kolektor dolotowy i zbiornik paliwa[4][9]. Układ chłodzenia składa się z chłodnicy, pompy wody, płaszczy wodnych w każdym cylindrze i przewodów połączeniowych[8]. Głowica silnika mieści wałek rozrządu, poruszany przez wał korbowy poprzez pionowy wałek napędowy umieszczony w tyle silnika[4][8]. Wałek rozrządu oprócz sterowania zaworami (po dwa na cylinder) napędza także pompy powietrza i wody, zaś pompa oleju ma napęd od wału korbowego[8].

Układ zapłonowy tworzą dwa magneta Bosch ZH6, a w każdym cylindrze znajdują się dwie świece zapłonowe[8][10]. Kolejność zapłonu w poszczególnych cylindrach to 1-5-3-6-2-4[10]. Stopień sprężania był zmienny w zależności od modelu; wynosi 4,5:1 dla wersji D.III, 4,64:1 dla D.IIIa i 5,73:1 dla D.IIIavü[11]. Moc maksymalna osiągana przez jednostkę napędową także jest różna dla poszczególnych wersji i wynosi: 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min (D.III); 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIa); 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIaü) i 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min (D.IIIavü)[1].

Paliwem jest benzyna lotnicza, od 1918 roku z dodatkiem benzolu[5]. Jednostkowe zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 0,26 kg na 1 KM w ciągu godziny, a zużycie oleju – 0,014 kg na 1 KM w ciągu godziny[11]. Ciśnienie oleju wynosi 1,4 kG/cm²[10].

Zastosowanie

Halberstadt CL.II nr 15459/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
Aviatik C.III nr 12250/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w krakowskim muzeum

Jako najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej był jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe[4]. Stosowano go w następujących płatowcach:

Zastosowanie w lotnictwie polskim

Silniki Mercedes D.III i D.IIIa znalazły się na wyposażeniu samolotów pochodzenia niemieckiego użytkowanych w początkowych latach istnienia polskiego lotnictwa, a następnie w lotnictwie cywilnym[99]. Jednostki napędowe tego typu zamontowane były na następujących płatowcach:

SamolotLiczbaOkres użytkowania
AEG C.IVco najmniej 41 sztuk1919–1921[100]
Albatros B.IIco najmniej 11 sztuk1919–1929[101][a]
Albatros C.Ico najmniej 18 sztuk1919–1920[104]
Albatros C.III12 sztuk1919–1922[105]
Albatros D.IIIco najmniej 25 sztuk1919–1923[106]
Albatros D.V i D.Vaco najmniej 14 sztuk1918–1922[107]
Aviatik C.IIIco najmniej 4 sztuki1919–1920[108][b]
Fokker D.VIIco najmniej 30 sztuk1919–1924[110]
Halberstadt CL.II14 sztuk1919–1922[111][c]
Halberstadt CL.IV2 sztuki1920–1921[108]
LVG C.IIokoło 11 sztuk1919–1921[114]
Rumpler C.Ico najmniej 10 sztuk1919–1921[115]

W czerwcu 1919 roku firma P. Czarnecki z Poznania oferowała sprzedaż silników D.IIIa w cenie od 14 850 do 22 000 marek za sztukę[116].

Zobacz też

Uwagi

  1. ↑ Powojenny Albatros B.IIa (L.30) nr fabryczny 10019 z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[102][103]; Morgała 1997 ↓, s. 316 podaje, że ten egzemplarz wyposażony jest w silnik Mercedes D.II.
  2. ↑ Aviatik C.III nr 12250/17 (nr fabryczny 1996) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[108][109].
  3. ↑ Halberstadt CL.II nr 15459/17 (nr fabryczny 1046) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[112][113].

Przypisy

  1. ↑ a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 6–7.
  2. ↑ a b Gunston 2006 ↓, s. 138.
  3. ↑ Ługowski 2012 ↓, s. 6.
  4. ↑ a b c d e Hoffmann 2012 ↓, s. 6.
  5. ↑ a b c d e f g h Ługowski 2012 ↓, s. 7.
  6. ↑ Ługowski 2012 ↓, s. 7–8.
  7. ↑ Ługowski 2012 ↓, s. 8–9.
  8. ↑ a b c d e Ługowski 2012 ↓, s. 9.
  9. ↑ a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 8.
  10. ↑ a b c Grey 1990 ↓, s. 304.
  11. ↑ a b Grey 1990 ↓, s. 306.
  12. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225.
  13. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 239.
  14. ↑ a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 44.
  15. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 48.
  16. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 259.
  17. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 52.
  18. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 261.
  19. ↑ a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227.
  20. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 266.
  21. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 284.
  22. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 322-323.
  23. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 324.
  24. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 90.
  25. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 107.
  26. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 383.
  27. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 226-227.
  28. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 430.
  29. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 440.
  30. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 164.
  31. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 450.
  32. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 451.
  33. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 166, 452.
  34. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 458-459.
  35. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 479.
  36. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 490.
  37. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 190.
  38. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 193.
  39. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 506.
  40. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225-227, 528-530.
  41. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225, 547.
  42. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 548.
  43. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227, 549.
  44. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227, 580.
  45. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 5.
  46. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 236.
  47. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 237.
  48. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 247.
  49. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 248.
  50. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 22.
  51. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 26.
  52. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 255.
  53. ↑ a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 257.
  54. ↑ a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 62.
  55. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 282.
  56. ↑ Munson 1969 ↓, s. 65.
  57. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 161.
  58. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 446.
  59. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 175.
  60. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 475.
  61. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 495.
  62. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 198.
  63. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 518.
  64. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 545.
  65. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 577.
  66. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 288.
  67. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 138.
  68. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 142.
  69. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 421.
  70. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 153.
  71. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 434.
  72. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 58.
  73. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 369.
  74. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 373.
  75. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 379.
  76. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 380.
  77. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 410.
  78. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 399.
  79. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 402.
  80. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 403.
  81. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 404.
  82. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 408.
  83. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 409.
  84. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 309.
  85. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 305.
  86. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 306-307.
  87. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 70.
  88. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 300.
  89. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 464.
  90. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 469.
  91. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 532.
  92. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 533.
  93. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 425.
  94. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 524.
  95. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 550.
  96. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 583.
  97. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 584.
  98. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 586.
  99. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 251–317.
  100. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 251–254.
  101. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 313–317.
  102. ↑ Krzyżan 1983 ↓, s. 46, 172.
  103. ↑ Albatros B.II ↓.
  104. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 254–256.
  105. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 256.
  106. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 296–297.
  107. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 297–298.
  108. ↑ a b c Morgała 1997 ↓, s. 295.
  109. ↑ Krzyżan 1983 ↓, s. 50, 172.
  110. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 301–304.
  111. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 278–279.
  112. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 279.
  113. ↑ Krzyżan 1983 ↓, s. 65, 173.
  114. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 281.
  115. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 288–290.
  116. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 248.

Bibliografia

  • Albatros B.IIa (L.30) (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-01-03].
  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc., 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.)
  • Jane’s Fighting Aircraft of World War I. C.G. Grey (red.). London: Studio Editions, 1990. ISBN 1-85170-347-0. (ang.)
  • Bill Gunston: World Encyclopedia of Aero Engines. UK: Sutton Publishing Limited, 2006. ISBN 0-7509-4479-X. (ang.)
  • Jan Hoffmann: Serca samolotów. Silniki z kolekcji Muzeum Lotnictwa Polskiego. Kraków: Muzeum Lotnictwa Polskiego, 2012.
  • Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0432-X.
  • Maciej Ługowski. Mercedes D.III – niemiecka legenda. „Aero”. Nr 1 (33/34), 2012. Kagero. ISSN 1896-3951. 
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924. Warszawa: Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X.
  • Kenneth Munson: Aircraft of World War I. London: Ian Allan, 1969. ISBN 978-0385034715. (ang.)

Linki zewnętrzne

Silniki lotnicze Mercedes
Tłokowe

Media użyte na tej stronie

Flag of the German Empire.svg
Bundesflagge und Handelsflagge des Norddeutschen Bundes (1866-1871) und Reichsflagge des Deutschen Reiches (1871-1918)
Flag of Germany (1867–1918).svg
Bundesflagge und Handelsflagge des Norddeutschen Bundes (1866-1871) und Reichsflagge des Deutschen Reiches (1871-1918)
Aviatik C.III 'C.12250-17' (14390280152).jpg
Autor: Alan Wilson , Licencja: CC BY-SA 2.0

Yet another sole surviving example, this is one of 80 Aviatik C.IIIs built and is c/n 1996. The restored fuselage is on display in the 'WW1' hangar at the Muzeum Lotnictwa Polskiego. Krakow, Poland. 23-8-2013.

It's history is given in the following info taken from the museum website:-

"The reconnaissance aircraft Aviatik C.III was designed in 1916 at the Aviatik Flugzeugwerke works in Leipzig, and was an improved variant of the earlier, C.I version used by the German aviation since 1915. The C.III, similar to the C.I version was not produced in great numbers – only 80 aircraft were built in the years 1916–1918. It was caused by the decision of the last months of 1916, to switch the factory's industrial capabilities to the licence production of a more modern and more useful DFW C.V.

The Aviatik C.III airframes differed from the earlier versions in having an improved front fairing; a propeller spinner and radio equipment were also added. During World War I, the Aviatik C.III aircraft were used in the German aviation units as reconnaissance machines and occasionally as escorts.

In 1919, 7 Aviatik aircraft were commandeered by Polish military authorities on the ex-Prussian annexed territories, 3 of which were subsequently handed over to the Pilot's School in Poznań. Flying the 12342/17 aircraft, f/lt Wiktor Lang fatally crashed on the 4th of February 1920. The remaining 4 aircraft probably were never used.

The exhibited C12250/17 fuselage of the single-engine, all-wooden Aviatik C.III biplane comes from 1917 and remains the only survivor in the world. Discovered during restoration, remains of a radio installation prove the service of the aircraft at a radio operators' school, or as a reconnaissance plane on the Western Front."
Halberstadt CL.II '15459-17' (14205021538).jpg
Autor: Alan Wilson , Licencja: CC BY-SA 2.0

This is the sole surviving example of the 900 Halberstadt CL.II aircraft built. The type was a successful two-seat escort fighter ground attack aircraft. This machine served as the personal mount of the C-in-C of the German military aviation, general Gerth von Hoeppner. Until 1943 it was exhibited at the German Aviation Collection, but was then moved to Poland for safety. It was at this time that the wings were lost, as they were for many of the collections aeroplanes. Found in 1945, in 1963 it moved to Krakow, where the restored fuselage is now on display in the 'WW1' hangar at the Muzeum Lotnictwa Polskiego. Krakow, Poland.

23-8-2013.
Mercedes D IIIa MLP 02.jpg
Autor: Zala, Licencja: CC BY-SA 4.0
Niemiecki 6-cylindrowy silnik rzędowy z 1918 r. eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.