MiG-3

MiG-3
Ilustracja
Zrekonstruowany MiG-3
Dane podstawowe
Państwo

 ZSRR

Producent

zakład nr 1

Konstruktor

Mikojan-Guriewicz

Typ

samolot myśliwski

Konstrukcja

mieszana

Załoga

1 (pilot)

Historia
Data oblotu

5 kwietnia 1940

Lata produkcji

1940–1942

Wycofanie ze służby

1943

Dane techniczne
Napęd

12-cylindrowy silnik widlasty
Mikulin AM-35A

Moc

1007 kW (1350 KM)

Wymiary
Rozpiętość

10,20 m

Wydłużenie

5,97[1]

Długość

8,25 m

Wysokość

3,32 m

Powierzchnia nośna

17,44 m²

Profil skrzydła

Clark YH

Masa
Własna

2595 kg

Startowa

3299 kg

Osiągi
Prędkość maks.

621 km/h[a]

Prędkość wznoszenia

na wysokość 5000 m:
7 min 42 s

Pułap

11 500 m

Zasięg

1195 km

Rozbieg

398 m

Dobieg

455 m

Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 wkm BS (lub UBS) kal. 12,7 mm
2 km SzKAS kal. 7,62 mm
(inne warianty: w tekście)
200 kg bomb lub niekierowanych pocisków rakietowych
Rzuty
Rzuty samolotu

MiG-3 (ros. МиГ-3) – samolot myśliwski produkcji radzieckiej z okresu II wojny światowej, konstrukcji biura Polikarpowa, ukończonej przez Mikojana i Guriewicza, wersja rozwojowa myśliwca MiG-1. Stanowił jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej, napędzany silnikiem rzędowym. Był najliczniejszym spośród nowoczesnych myśliwców radzieckich w chwili ataku niemieckiego na ZSRR, produkowany masowo od końca 1940 do jesieni 1941 roku. Używano ich głównie w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej. Ogółem wyprodukowano 3172 myśliwców MiG-3. Wraz z MiG-1, były to pierwsze samoloty noszące sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza.

Historia powstania

Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało potrzebę wprowadzenia nowych szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie powstawały w tym czasie na świecie. Dodatkowego impulsu dodały przeprowadzone w 1938 roku testy zdobytego podczas wojny domowej w Hiszpanii Messerschmitta Bf 109B[2]. W tym czasie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa, będącego konstruktorem wszystkich dotychczasowych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153, I-16), pracowano już nad samolotem I-180 napędzanym silnikiem gwiazdowym. Mimo że był on udaną konstrukcją, szanse na jego produkcję zaprzepaściła katastrofa prototypu w pierwszym locie i dalsze problemy[3]. Na skutek odbytych w 1939 roku spotkań konstruktorów z władzami radzieckimi, z udziałem Stalina, 29 lipca 1939 władze sformułowały wymagania konstrukcyjne na nowe myśliwce[2]. Opracowaniem myśliwców nowego pokolenia zajęło się ogółem 12 biur konstrukcyjnych[3]. Także w biurze Polikarpowa, mieszczącym się przy zakładzie nr 1 w Moskwie, rozpoczęto w 1939 roku prace nad nowym myśliwcem – dolnopłatem I-200 napędzanym silnikiem widlastym[3]. Samolot miał być napędzany nowo opracowywanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i według założeń osiągać prędkość 670 km/h[4]. Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy, mimo że on sam był zwolennikiem silników gwiazdowych[4]. Autorem projektu przedwstępnego i wiodącym konstruktorem I-200 został N. Andrianow[b]. Do jesieni 1939 projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac początkowo nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP)[3].

Nowy projekt ujawniono dopiero w celu podtrzymania produkcji samolotów Polikarpowa w zakładzie nr 1, pod nieobecność generalnego konstruktora, spowodowaną wysłaniem go przez władze w październiku 1939 w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki lotnicze[c]. NKAP ocenił projekt pozytywnie i polecił jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 przez dyrekcję zakładu nr 1 Oddziałowi Doświadczalno-Konstrukcyjnemu (OKO)[3]. Kierownictwo oddziału, przekształconego następnie na początku 1940 roku w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został bardziej doświadczony Michaił Guriewicz, dotychczasowy zastępca Polikarpowa[5]. Zbiegło się to w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i utratą jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców w ZSRR[d]. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym, z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie[6]. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940, a do 30 marca, przed wyznaczonym terminem, ukończono pierwszy prototyp[7].

Pierwszy prototyp oblatał 5 kwietnia 1940 w Chodynce pilot doświadczalny Arkadij Jekatow[7]. Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, prototypy otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. Pierwszy nieuzbrojony prototyp osiągnął prędkość 648,5 km/h[8]. 9 maja 1940 oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci, z zamontowanym docelowym uzbrojeniem w postaci 1 wkm 12,7 mm i 2 km 7,62 mm w kadłubie (różnił się on skrzydłami konstrukcji metalowej)[8]. Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu oraz entuzjastycznej opinii oblatywacza Stiepana Supruna, NKAP skierowało 31 maja samolot do produkcji, z dostępnym silnikiem AM-35A, i zleciło produkcję 125 sztuk jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych i państwowych[8]. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji, głównie w zakresie systemu chłodzenia[9]. 18 sierpnia 1940 samolot został zaprezentowany publicznie na święto lotnictwa w Tuszynie[9]. Po próbach fabrycznych, 12 września 1940 prototypy nr 2 i 3 ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji przechodząc je za pierwszym podejściem[e]. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 628 km/h (przeliczoną na 636 km/h)[10]. Nakazano jednak poprawić w toku produkcji m.in. stateczność podłużną i poprzeczną samolotu oraz wzmocnić uzbrojenie[10].

W październiku 1940 władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km, co spowodowało zmodyfikowanie konstrukcji przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota[11]. Wymagało to przesunięcia silnika o 10 cm do przodu i wydłużenia kadłuba dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową, skuteczniejszą chłodnicę cieczy pod kadłubem, w powiększonej osłonie, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa[11]. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną[11]. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940[11]. Zmodyfikowany samolot – późniejszy MiG-3 – był cięższy od pierwszego wariantu (3355 kg wobec 3099 kg), co w niewielkim stopniu odbiło się na prędkości, lecz pogorszyło się jego wnoszenie[11]. Większe były także obciążenia na drążku sterowym, pogarszając manewrowość[11].

Produkcja i rozwój

Pierwszy prototyp I-200 (MiG-1)

9 grudnia 1940, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, gdzie liczby nieparzyste odpowiadały myśliwcom, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1[12]. Zmodyfikowane samoloty, ze zwiększonym zapasem paliwa i skrzydłami o większym wzniosie, produkowane od 20 grudnia 1940, oznaczono jako MiG-3[11]. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa istriebitiel – myśliwiec). Numeracja fabryczna MiG-3 zaczynała się od numeru 2101; były one produkowane co do zasady w seriach po 100 sztuk[13]. Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie „wyrób (izdielije) 61”, stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61[6].

Do końca 1940 lotnictwo przyjęło z zakładu nr 1 w Moskwie 111 myśliwców I-200, w tym 19 MiG-3[13]. Od 27 stycznia do 26 lutego 1941 prowadzono próby państwowe MiG-3[14]. Produkcja MiG-ów wzrastała w kolejnych miesiącach od 140 w styczniu do 253 w maju 1941[14]. Szybkie tempo produkcji nie sprzyjało jakości, a wdrożenie niedopracowanego samolotu stwarzało liczne problemy; przede wszystkim silniki wczesnych serii, produkowane przez zakład nr 24, były awaryjne, co doprowadziło na początku 1941 do licznych przymusowych lądowań i kilku wypadków. Między innymi, 13 marca 1941 w wyniku awarii silnika i niewyprowadzenia samolotu z nurkowania zginął na MiG-3 oblatywacz A. Jekatow[f].

Większość problemów wyeliminowano w I połowie 1941 roku; wdrażano też ulepszenia konstrukcji, wprowadzane następnie także na samolotach już wyprodukowanych[15]. Między innymi, wzmocniono uzbrojenie przez dodanie 2 wkm podwieszanych pod skrzydłami. Od 12. serii (10 maja 1941) zmniejszono o 110 litrów pojemność tylnego zbiornika paliwa, rezygnując z wymagań dużego zasięgu, co wpłynęło korzystnie na osiągi i manewrowość samolotu, a od 14. serii jeszcze zmniejszono o 50 l zbiorniki w centropłacie[16][15]. Od 15. serii zwiększono powierzchnię statecznika poziomego i zmodyfikowano stery i lotki, co poprawiło własności lotne[16][15]. W 16. serii wydłużono pokrywę silnika (stosując przy tym już od 4. serii lepsze zamki pokrywy, skopiowane z Bf 109)[16]. Zastosowano od początku lipca lepsze śmigło AW-5Ł-123 i zmieniono reduktor silnika na optymalizowany dla większych wysokości (stopień 0,732)[17]. Od 10 lipca, już po wybuchu wojny z Niemcami, produkowano samoloty wyposażone w automatyczne sloty, co polepszyło ich własności przy starcie i lądowaniu i zwiększyło bezpieczeństwo przez zmniejszenie ryzyka wejścia w korkociąg[16] (miało to miejsce od 19. serii, lecz początkowo nie wszystkie samoloty je otrzymywały[17]). Dopiero od końca sierpnia 1941, w miarę dostaw, wprowadzano przednie szkło pancerne kabiny pilota (nie na wszystkich)[17].

Do 1 czerwca 1941 wyprodukowano 1085 myśliwców MiG-3, w czerwcu 298[18]. Po wybuchu wojny z Niemcami tempo produkcji MiG-ów znacznie zwiększono i w lipcu, sierpniu i wrześniu 1941 wyprodukowano ich odpowiednio 496, 562 i 450[17]. Prowadzono też przy tym remonty samolotów uszkodzonych. Przy tym, od 22 lipca zakład był nocami bombardowany, lecz bez większych zniszczeń[17]. Ostatnim miesiącem masowej produkcji był październik 1941, kiedy to wyprodukowano ich 202, po czym fabryka nr 1 wobec zagrożenia Moskwy została ewakuowana na wschód do Kujbyszewa[17]. Po urządzeniu tam fabryki, pierwsze MiG-3 zmontowano pod koniec listopada, lecz telegramem z 23 grudnia 1941 Stalin rozkazał kategorycznie skupić wszystkie siły na produkcji samolotów szturmowych Ił-2, napędzanych pokrewnym silnikiem AM-38[g]. Wobec tego, w fabryce nr 1 w Kujbyszewie zbudowano do końca 1941 roku jedynie 30 MiG-3, kończąc tym samym ich produkcję[18]. Mimo to, jednostkowa produkcja ze zgromadzonych części była jeszcze kontynuowana w 1942 roku – między lutym a listopadem powstało ich 22 w zakładzie nr 1, a od czerwca jeszcze 30 w nowo zorganizowanym zakładzie doświadczalnym Mikojana nr 155 w Moskwie[18]. Samoloty te były uzbrojone w działka 20 mm[16]. MiG-3 był ostatnim modelem myśliwca biura MiG produkowanym seryjnie podczas wojny, a zarazem ostatnim produkowanym MiG-iem o napędzie tłokowym.

Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 MiG-3 (20 w 1940 roku, 3100 w 1941 roku i 52 w 1942 roku) – wszystkie, oprócz ostatnich 30, zbudowano w zakładzie nr 1[19][h].

Uzbrojenie i wersje

Najwięcej MiGów-3 – 1976, wyprodukowano w bazowym wariancie uzbrojenia, obejmującym 1 wielkokalibrowy karabin maszynowy BS kalibru 12,7 mm i 2 karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm, zsynchronizowane, w nosie kadłuba, nad silnikiem[16][20] (według części literatury, wkm był nowszego modelu UBS)[21][22]. Zapas nabojów wynosił 300 na wkm i po 750 na km[23][24]. Oprócz uzbrojenia strzeleckiego, MiG-3 mógł przenosić łącznie do 200 kg bomb na czterech zamkach podskrzydłowych, przy tym maksymalnie można było przenosić bomby o masie 100 kg[20]. Uzbrojenie strzeleckie jednak było dość słabe i dlatego podejmowano próby jego wzmocnienia.

20 lutego 1941 roku wprowadzono do produkcji wariant z 5 karabinami maszynowymi – dodatkowo 2 wkm-y 12,7 mm BK w gondolach pod skrzydłami, ze 145 nabojami na wkm[16]. Wyprodukowano ich 821[16], lecz modyfikowano także w ten sposób maszyny wcześniejsze, przez co większość samolotów MiG-3 w chwili wybuchu wojny z Niemcami była w tej konfiguracji[15]. Podskrzydłowe wkm-y obniżały jednak prędkość samolotu o 20 km/h na dużej i 35 km/h na małej wysokości[25]. Dlatego też 28 maja 1941 władze nakazały powrót do produkcji wariantu bazowego; mimo to w lipcu, po wybuchu wojny z Niemcami, ponownie nakazano produkcję samolotów z wkm-ami, prawdopodobnie z uwagi na siłę ognia przy atakach na cele naziemne[15]. Na Froncie Zachodnim jednak zdjęto wkm-y z większości samolotów na początku sierpnia 1941[26]. Spotyka się w literaturze nieoficjalne oznaczenie tego wariantu MiG-3P – piatitoczecznyj (pięciopunktowy)[22].

W miejsce wariantu z podskrzydłowymi wkm-ami, NKAP nakazał opracować w lipcu 1941 zamontowanie uzbrojenia złożonego z dwóch wkm BS i jednego SzKAS w kadłubie, jednak w tej konfiguracji powstały tylko 3 samoloty[16]. Od 20 września 1941 (27. seria produkcyjna) natomiast produkowano samoloty uzbrojone tylko w dwa wkm UBS 12,7 mm w kadłubie (według części publikacji, wkm BS)[i]. Zapas amunicji wynosił po 300 nabojów (podawane są też inne dane)[j]. W tej wersji zbudowano już tylko 315 samolotów, z czego 215 otrzymało także dwie potrójne wyrzutnie podskrzydłowe dla 6 niekierowanych pocisków rakietowych RO-82 lub ich wersji[16]. Można było na nich przenosić także cięższe pociski rakietowe RO-132, artyleryjskie rakiety M-8 lub zbiorniki paliwa po 80 l[16]. Pociski używane były zarówno do walki z samolotami, jak i celami naziemnymi[24]. Prowadnice jednak zmniejszały prędkość o 10–15 km/h, toteż władze lotnictwa nakazały później ich demontaż[16]. Przy tym, celność pocisków wystrzeliwanych przez MiG-i była mniejsza, niż z innych nowych radzieckich myśliwców, z uwagi na mniejszą sztywność mocowania prowadnic, toteż sprawdzały się raczej przeciw celom powierzchniowym[24].

Ostatnie 52 samoloty zbudowane po ewakuacji fabryki w 1942 roku (22 w zakładzie nr 1 oraz 30 w zakładzie nr 155) zbudowano w najsilniejszym wariancie, uzbrojonym w 2 działka 20 mm SzWAK, z zapasem po 200 nabojów[16] (według innych danych, po 300 nabojów)[18].

Niewielką liczbę samolotów przebudowano od lipca 1941 na rozpoznawcze, instalując aparat fotograficzny AFA-I[17].

Użycie

Samoloty MiG-3 zaczęły być kierowane do jednostek liniowych od samego początku 1941, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne i do pułków obrony powietrznej Moskwy[14]. Jako jeden z pierwszych otrzymał je 159 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (IAP) w Leningradzkim Okręgu Wojskowym w lutym[14]. 1 maja 1941 MiG-i zostały zademonstrowane publicznie masowo na defiladzie w Moskwie. Tempo produkcji i przekazywania samolotów do jednostek w pierwszej połowie 1941 było bardzo duże i w momencie ataku niemieckiego MiG-i stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce (1309 wyprodukowanych obu modeli wobec 425 Jak-1 i 322 ŁaGG-3)[16]. Szkolenie pilotów na nowym typie szło jednak znacznie wolniej i liczba przeszkolonych pilotów była mniejsza, zwłaszcza w lotach nocnych i grupowych[27]. Borykali się oni także z problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu. Awaryjność nowo wprowadzanych MiG-ów była mimo to mniejsza, niż prostszych w pilotażu ŁaGG-3[28]. MiG-i używane były początkowo w pułkach myśliwskich obok myśliwców starszych typów, głównie I-153 i I-16. 1 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych (Leningradzkim, Przybałtyckim, Zachodnim, Kijowskim, Odeskim) było 676 MiG-3 i 77 MiG-1, nie licząc myśliwców floty, oraz 67 MiG-3 w okręgu moskiewskim[27] (według innych danych, w pięciu okręgach było 845 MiG-3, z tego 786 sprawnych)[29]. Od maja 1941 MiG-3 były też kierowane do okręgu Zakaukaskiego[15].

(c) Bundesarchiv, Bild 121-1208 / CC-BY-SA 3.0
Porzucony na lotnisku w Białymstoku MiG-3, 1941 r.

W chwili ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych było już 917 samolotów MiG obu modeli na 4226 myśliwców[27]. Poniosły jednak wielkie straty w dwóch pierwszych dniach niemieckiej zmasowanej kampanii powietrznej – 24 czerwca pozostały w czterech zachodnich okręgach tylko 234 MiG-i (na 1821 myśliwców), ponadto ok. 150 w okręgu odeskim[27]. Większość została zniszczona w nalotach na lotniska, przy tym uszkodzone samoloty musiały być porzucane z powodu szybkich postępów Niemców, chaosu, braku możliwości ewakuacji i braku części zamiennych, a nawet czasem braku źródeł sprężonego powietrza do zapuszczania silników[30]. Dochodziło też do walk powietrznych, w których MiG-i w początkowym okresie ponosiły najczęściej straty, odnosząc jednak także zwycięstwa, głównie nad bombowcami[30]. Na Froncie Południowym (byłym okręgu odeskim) straty na ziemi były najmniejsze i MiG-i działały tam w ciągu pierwszych kilku dni najintensywniej, w tym przeciw lotnictwu rumuńskiemu[31]. W lipcu straty na ziemi były mniejsze, a MiG-3 trafiały na front jako uzupełnienia, działając z różnym efektem. Przyczynami strat w walkach z myśliwcami było w głównej mierze słabsze wyszkolenie radzieckich pilotów, zwłaszcza taktyczne, brak doświadczenia większości z nich oraz słabe opanowanie nowego myśliwca przez część pilotów, aczkolwiek oprócz tego MiG-i generalnie ustępowały nowym niemieckim myśliwcom. Część pilotów walczących na MiG-ach zdobywała jednak doświadczenie i zdołała zyskać tytuł asów, m.in. Aleksandr Pokryszkin[32]. Dość liczne były przypadki taranowania wrogich samolotów MiG-ami-3, aczkolwiek nie większym stopniu, niż na innych radzieckich myśliwcach[29].

Od lipca do października 1941 skrótowe przeszkalanie pułków na MiG-i skoncentrowano w Wyższej Szkole Nawigatorów w Riazaniu[17]. Godne uwagi jest, że od czerwca do końca roku zanotowano na nich mniej wypadków na godzinę lotu podczas przeszkalania, niż na pozostałych typach nowych myśliwców (Jak-1, a zwłaszcza ŁaGG-3)[17]. W tym okresie na MiG-i przeszkolono przynajmniej 37 pułków, kierowanych następnie na front; część z nich były to jednostki ponownie sformowane po utracie sprzętu na początku wojny[17]. Liczba samolotów w pułku wynosiła 32, a w formowanych od września – 20[17]. MiG-i w dużej liczbie używane były m.in. na nowo sformowanym w sierpniu Froncie Briańskim[33]. Używane też były na północy, przeciw lotnictwu fińskiemu[34]. W październiku 1941 odsetek MiG-ów w lotnictwie frontowym był najwyższy – 257 MiG-ów na 948 myśliwców na 1 października (27%)[33]. Były wówczas najliczniejszymi myśliwcami lotnictwa frontowego (wcześniej najliczniejsze były I-16, od listopada – ŁaGG-3)[33]. Statystyka zarówno zwycięstw, jak i strat w pierwszym okresie wojny była dla MiG-ów lepsza, niż dla Jak-1[k][35].

Od początku, oprócz walk z samolotami, jednym z głównych zadań MiG-ów stały się ataki szturmowe na kolumny wojsk lądowych i inne cele naziemne. Zwłaszcza użyteczne były do tych celów samoloty z 5 km-ami[30]. MiG-i jako jedyne z nowych myśliwców miały od początku wyrzutniki bombowe, których używano, aczkolwiek celność bombardowania nie była duża z uwagi na brak odpowiednich celowników[36]. Zanotowano także kilka udanych nalotów szturmowych na przyfrontowe lotniska niemieckie[36]. Od listopada używano nowych MiG-ów z niekierowanymi pociskami rakietowymi, uważanymi za bardziej efektywne i celniejsze od bomb, pomimo ich niewielkiej celności na tym typie samolotu (część wcześniej wyprodukowanych samolotów przystosowano już wcześniej do przenoszenia 6-8 pocisków w jednostkach)[36]. Zwłaszcza intensywne było użycie MiG-ów przeciw niemieckim wojskom lądowym podczas wygranej bitwy pod Moskwą. Cztery rozpoznawcze MiG-3 z kamerami służyły od sierpnia 1941 w 38. Eskadrze Rozpoznawczej (38. RAE), jako jedynej wyspecjalizowanej jednostce rozpoznawczej na froncie pod Moskwą[36].

Na MiG-3 latały też dwa pułki sformowane pod koniec czerwca 1941 z lotników-oblatywaczy, z inicjatywy Stiepana Supruna: 401. pułk dowodzony przez Supruna (który poległ na MiG-u 4 lipca 1941) i 402. pułk dowodzony przez Piotra Stiefanowskiego. W sierpniu pozostali lotnicy wrócili do swoich zadań, a pułki te stały się zwykłymi pułkami myśliwskimi[37].

MiG-3 zimą 1941/1942

Oprócz lotnictwa frontowego, MiG-1 i MiG-3 były używane w lotnictwie Wojsk Obrony Powietrznej (PWO), przede wszystkim w obronie Moskwy (6. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego – 6.IAK)[38]. Szczególnie intensywne walki trwały tam od lipca do 11 sierpnia 1941. Walczyły one także z nocnymi nalotami. MiG-i stanowiły w tym czasie ponad 1/3 myśliwców obrony Moskwy (175 na 459 na koniec października 1941), które poza nimi stanowiły głównie myśliwce starych typów, lecz odniesiono na nich większość zwycięstw[38]. Straty bojowe nad Moskwą do grudnia wyniosły 74 MiG-i[38]. MiG-i broniły także od początku wojny Leningradu, a od końca 1941 także innych miast, m.in. Stalingradu[39]. Stały się one najliczniejszym typem myśliwców PWO, sięgającym 1/3 w skali kraju (zimą 1941 roku: 309 MiG-ów na 895 samolotów)[39]. Walki z bombowcami i samolotami rozpoznawczymi toczyły się głównie na dużych wysokościach 8–9 tys. m, gdzie prędkość MiG-ów pozwalała dogonić bombowce. Istotne było jednak wczesne naprowadzanie, gdyż nawet przy umiejętnym wznoszeniu osiągnięcie wysokości 10 tys. m zajmowało nie mniej, niż 15 minut, a stanowiła ona w zasadzie praktyczny szczyt możliwości samolotu[39]. W 1943 roku MiG-i w wojskach PWO stały się nawet liczniejsze, chociaż ich odsetek spadł (w lipcu 1943: 355 na 1793 samolotów), lecz do połowy 1944 pozostało ich już niewiele (17)[40]. Według danych radzieckich, MiG-i lotnictwa PWO zestrzeliły 710 samolotów, w tym 43 nocą, będąc najskuteczniejszymi myśliwcami PWO[40]. Od początku wojny niemiecko-radzieckiej MiG-i były też używane w lotnictwie morskim bazowania naziemnego, głównie we Flocie Bałtyckiej i Czarnomorskiej, gdzie uczestniczyły w intensywnych walkach i używane były do 1943, a także we Flocie Północnej i Oceanu Spokojnego. W tej ostatniej flocie zostały wycofane dopiero w 1945, nie uczestnicząc w działaniach bojowych[41].

Liczba MiG-ów w jednostkach malała od końca 1941 na skutek przerwania produkcji, strat oraz intensywnego zużycia. Były one zastępowane przez myśliwce Jak-1, ŁaGG-3, a następnie ich wersje rozwojowe Jak-7 i Ła-5. W lecie 1942 stanowiły już tylko 2–3% radzieckich myśliwców frontowych[42]. Ostatnią operacją na Zachodnim Froncie, w której brała udział większa liczba MiG-ów, była zaczepna operacja rżewsko-syczewska w sierpniu 1942[42]. W 1943 używano jeszcze 20–27 samolotów, najdłużej na Froncie Zakaukaskim[42].

Żaden MiG-3 nie został zachowany dla celów muzealnych, a w muzeum w Monino jedynie zbudowano później uproszczoną makietę samolotu. Jednakże w 2000 roku odnaleziono rozbity MiG-3 w lesie w obwodzie murmańskim, a potem do 2003 roku części jeszcze 5 innych samolotów[43]. Jeden został następnie zrekonstruowany i doprowadzony do stanu lotnego.

Zrekonstruowany MiG-3 w locie, 2007

Ocena samolotu

Ocena samolotów MiG-1 i MiG-3 jest niejednoznaczna. Szybkie wprowadzenie samolotu do produkcji, przed całkowitym dopracowaniem, pociągnęło początkowo sporą awaryjność, ponadto nie zdołano na czas poprawić części wad, jak trudnego pilotażu. Z drugiej strony jednak, mimo że nie sprawdziły się nadzieje na przewyższanie osiągami nowych niemieckich myśliwców, MiG-i były nowoczesnymi samolotami, skutecznymi zwłaszcza przeciw bombowcom, a ich opanowana już masowa produkcja pozwoliła radzieckiemu lotnictwu przetrwać trudny okres jesieni 1941 roku. Osobnym problemem, w mniejszym stopniu związanym z samolotem, było słabsze wyszkolenie taktyczne i pilotażowe oraz brak doświadczenia radzieckich pilotów, co było o tyle istotne, że MiG był samolotem stosunkowo trudnym w pilotażu i wymagającym dobrych pilotów[44]. Trudniejszy był start i lądowanie w porównaniu ze starszymi samolotami, zwłaszcza dwupłatowymi (wysoka była prędkość lądowania)[29]. Ograniczona była także widoczność z kabiny, zwłaszcza w dół do przodu[45]. Niektórzy autorzy krytykują modyfikację konstrukcji przez zastosowanie zwiększonego zapasu paliwa, gdyż obniżyła ona osiągi, a duży zapas paliwa był przydatny do eskortowania bombowców na duże odległości, co było sporadyczne, i do czego bardziej praktyczne byłoby zastosowanie odrzucanych zbiorników paliwa[11].

Wbrew opiniom spotykanym w publikacjach, MiG nie był projektowany jako myśliwiec przechwytujący, lecz według radzieckiej terminologii, frontowy[39]. Mimo teoretycznie wysokiej prędkości maksymalnej, charakterystyki lotne MiG-ów okazały się jednak niedostosowane do specyfiki walk na froncie wschodnim. Silnik AM-35A rozwijał co prawda większą moc, niż stosowany w pozostałych nowych myśliwcach radzieckich M-105, ale na większych wysokościach; był przy tym ok. 200 kg cięższy[24]. Seryjny MiG-3 podczas prób osiągał nad ziemią prędkość maksymalnie 469 km/h, a na wysokości 7800 m – 615 km/h (474 i 621 km/h w wersji bez slotów)[24]. Jednakże walki powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na małych wysokościach (do 3500 m). Na tych wysokościach MiG osiągał prędkość zbliżoną do Jak-1 i Messerschmitta Bf 109E, nieco lepszą od ŁaGG-3, natomiast mniejszą od Bf 109F. Na małych wysokościach MiG-3 miał też gorszą prędkość wznoszenia od tych myśliwców, poza ŁaGG-3[24]. Dopiero na dużych wysokościach (ok. 6000 m) jego prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia zbliżała się do Bf 109F[24]. MiG-3 miał ponadto słabszą manewrowość od innych myśliwców, gdyż na większych prędkościach (od ok. 350 km/h) wymagał dużych sił do sterowania. Najlepszy czas pełnego wirażu przy prędkości 330 km/h to 28 s, a przy 352 km/h wzrastał już do 32,8 s, więc Bf 109F przewyższał MiG-a też w walce kołowej[24]. MiG-3 (w ostatecznej wersji) miał też mniejszy praktyczny zasięg od innych myśliwców[24]. Należy mieć jednak na uwadze, że MiG-1 i MiG-3 były pierwszymi dostępnymi w dużej liczbie nowoczesnymi myśliwcami radzieckimi i przewyższały przestarzałe I-16 i I-153, pozwalając na w miarę równorzędną walkę z myśliwcami niemieckimi i skuteczne zwalczanie bombowców (abstrahując od wyszkolenia pilotów)[24].

Słabe było uzbrojenie MiG-a – salwa sekundowa podstawowego wariantu z 1 wkm BS i 2 km miała masę jedynie 1,2 kg (z wczesnym modelem wkm BS 1,08 kg), salwa wariantu z 5 karabinami wynosiła 2,44 kg, a z 2 wkm – 1,44 kg (dla porównania, również dość słabo uzbrojonego Jak-1 – 1,73 kg)[24]. Z niemieckich samolotów, porównywalne uzbrojenie z 1 wkm i dwoma km-ami miała jedynie wersja Bf 109F-3[46], lecz miało ono lepszą skuteczność.

Płatowiec od dołu

Piloci często latali z otwartymi kabinami z powodu słabej widoczności zza długiej maski silnika i zabryzgiwania wiatrochronu olejem, co zmniejszało prędkość o 18–27 km/h[44]. Ponadto, w kabinie było gorąco od chłodnicy silnika[12]. Prędkość maksymalna była dodatkowo redukowana przez często słabe wykończenie powierzchni (chropowatość farb)[24]. Wadą usuniętą dopiero pod koniec produkcji był brak szyby pancernej wiatrochronu[47]. MiG nie miał wyposażenia do lotów w nocy i bez widoczności, jedynie na części samolotów wojsk obrony powietrznej w jednostkach montowano radiopółkompasy RPK-10 i sztuczne horyzonty. Samoloty miały odbiorniki radiostacji pokładowej, a od połowy 6. serii co trzeci miał nadajnik, jakość łączności była jednak słaba z uwagi na zakłócenia spowodowane niedostatecznym ekranowaniem instalacji zapłonowej[48]. Zaletą MiG-a była natomiast dobra technologiczność budowy i remontów, wynikająca z przemyślanej pod tym względem konstrukcji, składającej się z osobnych podzespołów, przewyższająca pod tym względem inne nowe myśliwce radzieckie (np. zewnętrzne części skrzydeł były demontowane)[6][3]. Resurs silnika AM-35A natomiast wynosił początkowo tylko 50 godzin[11]. Krytykowane było stosowane początkowo śmigło WISz-22Je, jako słabo dostosowane do użytego silnika, ze zbyt małym zakresem zmiany skoku, przez co m.in. podczas nurkowania śmigło rozpędzało wał silnika ponad dozwoloną wartość[11].

Wersje doświadczalne

Wariantem I-200 był IP-201 (istriebitiel puszecznyj), ze wzmocnionym uzbrojeniem w postaci nowo opracowanych 2 działek MP-6 kalibru 23 mm w gondolach pod skrzydłami i 2 wkm 12,7 mm AP-12,7 w kadłubie (pierwotnie planowano 2 działka MP-3 tego kalibru z zapasem po 60 nabojów oraz 2 km-y 7,62 mm SzKAS)[49]. Zbudowany został na bazie trzeciego prototypu i oblatany 1 grudnia 1940. Wiosną 1941 program IP-201 jednak przerwano z uwagi na represje wobec konstruktorów jego uzbrojenia, J. Taubina i M. Baburina, wiążące się z anulowaniem jego rozwoju[l].

Od grudnia 1940 prowadzono na drugim prototypie próby silnika AM-37, lecz 7 maja 1941 został on rozbity przy lądowaniu[12]. W 1941 prowadzono ponownie prace doświadczalne nad MiG-3 z pierwotnie planowanym silnikiem AM-37 (oznaczenie fabryczne MiG-7)[50]. Oblatano prototyp, lecz dalsze prace nad nim zarzucono w związku z rezygnacją z dalszego rozwoju tego silnika. Z kolei 31 lipca 1941 oblatano prototyp MiG-3 z pokrewnym silnikiem AM-38 o mocy 1600 KM, stanowiącym napęd samolotu Ił-2. Silnik ten miał wprawdzie gorsze charakterystyki wysokościowe, lecz za to wariant ten osiągał znacznie większą prędkość od seryjnego MiG-a na małych wysokościach (592 km/h na 3400 m)[35]. Mimo to, pozostał prototypem w związku z przeznaczeniem silników AM-38 wyłącznie dla priorytetowej produkcji Ił-2. 5 października 1941 prototyp z tym silnikiem, podczas prób, został zestrzelony po walce[35]. Z powodu niedoborów silników AM-35A, niewielka liczba remontowanych MiG-ów-3 została jednak w warsztatach niektórych jednostek wyposażona w silniki AM-38[35].

W 1941 prowadzono też próby modyfikacji MiG-3 z silnikiem gwiazdowym M-82, co doprowadziło do powstania samolotu I-210 (oznaczenie fabryczne MiG-9, nie mylić z późniejszym myśliwcem odrzutowym). Prototyp oblatano 23 lipca 1941, następnie zbudowano drugi prototyp i trzy samoloty serii próbnej, testowane w 1942 i 1943 roku w jednostkach. Samolot okazał się jednak gorszy, niż konkurencyjne Ła-5 i prototypowy Jak-7 M-82 (prędkość maksymalna wynosiła 565 km/h na 6150 m) i nie wszedł do produkcji[51]. 24 lutego 1943 oblatano ulepszony myśliwiec z silnikiem gwiazdowym, I-211 (MiG-9Je), lecz również nie wszedł do produkcji, będąc gorszy od Ła-7[51].

Wiosną 1943 zbudowano w zakładzie nr 155 jeszcze 6 doświadczalnych myśliwców wysokościowych I-230 na bazie konstrukcji MiG-a-3, oznaczonych jako samolot „D” (D1 – D6); spotyka się też nieoficjalne oznaczenie MiG-3U (ułuszczennyj – ulepszony)[52]. MiG-3D1 oblatany był 31 maja 1943[52]. Uzbrojone były w 2 działka 20 mm i różniły się m.in. całkowicie drewnianą konstrukcją skorupową kadłuba, powiększoną kabiną pilota o lepszej widoczności oraz zmniejszoną masą. Silnik pozostał standardowy (AM-35A). Osiągi ich nie były jednak na tyle dobre, żeby kierować samolot do produkcji (prędkość 656 km/h[53], pułap praktyczny 11 900 m[54]). Seria doświadczalna 4 sztuk była od września 1943 używana w jednostkach obrony powietrznej[54]. W zakładzie tym następnie powstawały dalsze projekty myśliwców, głównie wysokościowych, wywodzących się pośrednio z konstrukcji MiG-3, które jednak pozostawały prototypami (I-231, I-220, I-221, I-222, I-224, I-225)[55].

Opis konstrukcji

Kabina MiG-3
Silnik AM-35A eksponowany w MLP w Krakowie.

Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem, w układzie klasycznym. Kadłub w przedniej i środkowej części kratownicowy stalowy, pokryty zdejmowanymi blachami duralowymi, w ogonowej części wraz ze statecznikiem pionowym konstrukcji skorupowej, z pokryciem z pięciu warstw sklejki brzozowej[56]. Skrzydło trzyczęściowe: centropłat konstrukcji duralowej z elementami stalowymi, pokryty blachą duralową, zewnętrzne części odejmowane, konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką[56]. Skrzydło miało profil Clark YH, o grubości względnej zmniejszającej się od 14% do 8%[56]. Skrzydła wyposażone w klapy – czteroczęściowe, o powierzchni 2,09 m², pod centropłatem i częściami zewnętrznymi[1], a na późniejszych samolotach także w sloty. Statecznik poziomy całkowicie metalowy (duralowy), stery i lotki metalowe pokryte płótnem[56]. Stosunek powierzchni sterów do statecznika 46:54, a na późniejszych samolotach, po powiększeniu statecznika, 37:63[16]. Statecznik pionowy od połowy 1941 roku lekko skręcony w lewo dla kompensacji momentu obrotowego śmigła[16].

Kabina pilota umiejscowiona za środkiem kadłuba, przykryta trzyczęściową osłoną ze szkła organicznego, ze stałym wiatrochronem i częścią nad pilotem odsuwaną do tyłu. Nieruchoma część osłony za pilotem mogła być zrzucona przy awaryjnym opuszczaniu samolotu, wraz z częścią środkową[56]. Kabina miała z przodu przegrodę przeciwpożarową i z tyłu płytę pancerną 8 mm[56]. W MiG-3 tylna płyta miała grubość 9 mm[1], a w późnych seriach kabina miała także przednią szybę pancerną[17]. Pilot miał optyczny celownik kolimatorowy PBP-1, a na MiG-3 PBP-1a[56]. Samoloty wyposażone były w odbiorniki radiostacji RSI-3 o zasięgu do 150 km, od połowy 1941 zastępowanej przez RSI-4 (wszystkie samoloty miały odbiornik, a co trzeci miał nadajnik)[48]. Przed kabiną, po prawej stronie, znajdował się maszt antenowy. Silnik w nosie kadłuba. Po obu stronach silnika tunele chłodnic oleju, pod kabiną pilota chłodnica cieczy chłodzącej silnik[56]. Podwozie samolotu klasyczne, z kółkiem ogonowym, chowane w locie pneumatycznie (główne golenie z pojedynczymi kołami, o rozstawie 2,8 m, wciągane w skrzydła w kierunku do kadłuba, całkowicie zakrywane kilkuczęściowymi klapami)[1]. Pierwsze serie MiG-1 miały klapy mocowane do goleni podwozia (klapa zasłaniająca koło była łamana), później klapy zakrywające koła zostały umieszczone pod centropłatem[12]. Koła o rozmiarze 600×180 mm – MiG-1 lub 650×200 mm – MiG-3[1]. Kółko ogonowe z litej gumy o rozmiarach 170×90 mm, później większe pneumatyczne, zakrywane w pozycji schowanej podwójną klapą[1]. Długość rozbiegu przy użyciu klap wynosiła 320 m dla samolotów z reduktorem silnika 0,902 i 390 m dla samolotów z reduktorem silnika 0,732[24].

Silnik: AM-35A, 12-cylindrowy w układzie V, moc startowa 1350 KM, moc nominalna 1200 KM na wysokości 6000 m. Stosowano reduktor obrotów o stopniu redukcji 0,902, zamieniony w maju 1941 na 0,732[12][15]. Silnik posiadał sprężarkę, zasysającą powietrze przez dwa chwyty u nasady centropłata[20]. Śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku WISz-22Je średnicy 3 m (zakres zmiany skoku 20°[11]), później śmigło AW-5Ł-123 (zakres zmiany skoku 30°[16]). Na niektórych stosowano śmigło WISz-61P, a pod koniec produkcji AW-5Ł-110 z szerszymi łopatami (od 27. serii)[48]. Silnik uruchamiany był sprężonym powietrzem[56]. Paliwo w zbiorniku kadłubowym (za silnikiem) pojemności 110 l (109 l w MiG-1) i dwóch zbiornikach w centropłacie pojemności 150 l (prawy) i 145 l (lewy)[57]. MiG-3 miały dodatkowo zbiornik 250 l pod kabiną pilota[1], później zamieniony na 140 l. Według innych danych, zbiornik za kabiną miał 235 l[20], potem zmniejszony o 110 l, a łączna pojemność zbiorników wynosiła 640 l, później 530 l[15]. Od 14. serii dodatkowo zmniejszono pojemność zbiorników w centropłacie o 50 l[15]. Ciężar paliwa w MiG-1 wynosił 266 kg, MiG-3 początkowo 463 kg[58], ostatecznie 335–340 kg[24]. Na początku produkcji wprowadzono samozasklepiające się pokrycie zbiorników z gąbczastej warstwy Anazot[56].

Użytkownicy

  • ZSRR
  • Rumunia – używany przynajmniej jeden samolot jako rozpoznawczy (dezerter ukraiński uciekł na MiG-u 3 do Rumunii, oddany Sowietom we wrześniu 1944)[59]
  • Niemcy – zdobyczne używane do testów

Zobacz też

Porównywalne samoloty:

Uwagi

  1. MiG-3 seryjny, podczas badań, na wysokości 7800 m. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92.
  2. Projekt I-200 oznaczony był początkowo kryptonimem „Ch” (Х) (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 8, Iwanow 2004 ↓, s. 71) lub według innych publikacji „Cz” (Ч) (Iwanow 2004 ↓, s. 3) lub „K” (Butowski 1987 ↓).
  3. Projekt I-200 ujawnili współpracownicy Polikarpowa w porozumieniu z dyrektorem moskiewskiego zakładu nr 1 P. Woroninem, mimo zakazu nieobecnego Polikarpowa, w obliczu groźby „odebrania” zespołowi Polikarpowa zakładu nr 1 produkującego przestarzałe już myśliwce I-153 i uruchomienia tam produkcji jeszcze niedopracowanych myśliwców I-26 (Jak-1) Jakowlewa. W tym czasie też uruchamiano w zakładach nr 1 produkcję nieudanych bombowców Jak-2 Jakowlewa. Woronin jednocześnie chciał przestawić swój zakład na produkcję nowocześniejszych myśliwców jednopłatowych zamiast przewidywanego tam przez Polikarpowa dwupłata I-190 (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 10, Iwanow 2004 ↓, s. 3).
  4. Do nowego biura przeszła znaczna część pracowników Polikarpowa, co związane było z zachwianiem pozycji Polikarpowa i aresztowaniami w jego biurze po katastrofie prototypu I-180 w grudniu 1938, wywołującymi powszechne mniemanie, że Polikarpow powtórnie w swojej karierze stanie się ofiarą represji władz. Z drugiej strony, Artiom Mikojan cieszył się przychylnością władz radzieckich, w których członkiem Biura Politycznego był jego brat Anastas Mikojan. Ostatecznie władze poprzestały na znacznym osłabieniu zespołu Polikarpowa, którego w czerwcu 1940 formalnie usunięto ze stanowiska głównego konstruktora zakładu nr 1 i powierzono mu mały zakład nr 51. Polikarpow przy tym nie był zwolennikiem myśliwców z silnikami rzędowymi i w tym czasie główną uwagę poświęcał projektowi myśliwca I-185 z silnikiem gwiazdowym, o wysokich osiągach (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 11–12, 15).
  5. Świadczy to w pewnym stopniu o poziomie konstrukcji Polikarpowa – z pozostałych nowych myśliwców, ŁaGG-3 wymagał poprawienia, a Jak-1 w ogóle nie zaliczył prób państwowych za pierwszym razem (Iwanow 2004 ↓, s. 6).
  6. Jako przyczynę wypadku Jekatowa brano pod uwagę rozpadnięcie się wirnika sprężarki, który miał odłamkiem zabić pilota, lub utratę przytomności od uderzenia głową o kabinę. Wypadek ten nie był wprawdzie związany z typowymi przyczynami awarii MiG-ów, lecz śmierć Jekatowa spowodowała zmiany personalne w dyrekcji fabryki silników oraz klimat sprzyjający następującym represjom wobec kierownictwa Instytutu Badawczego Lotnictwa (m.in. rozstrzelano naczelnika gen. majora A. Filina). Iwanow 2004 ↓, s. 12.
  7. Telegram zawierał m.in. zdania: „Samoloty Ił-2 są teraz potrzebne naszej Armii Czerwonej jak powietrze, jak chleb... Trietiakow [dyrektor zakładu nr 1] daje MiG-3 po 1-2 sztuki. To kpina z kraju i Armii Czerwonej” (Butowski 1987 ↓, s. 25).
  8. Istnieją rozbieżności między danymi dotyczącymi produkcji w poszczególnych miesiącach ze zbiorczej tabeli w Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 161 (m.in. 20 MiG-3 wyprodukowanych w 1940 i 150 w styczniu 1941) a mniejszymi liczbami samolotów przyjmowanymi przez odbiór wojskowy według Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 18, 36 (np. 111 samolotów w tym 19 MiG-3 odebranych w 1940, 140 odebranych w styczniu 1941 itd.).
  9. Data wdrożenia i seria według Iwanow 2004 ↓, s. 13. W publikacjach wkm-y stosowane w ostatniej serii określane są niekonsekwentnie jako BS (Iwanow 2004 ↓, s. 13, Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 82–84, 159Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 31,) lub nowszy UBS (Iwanow 2004 ↓, s. 25–27, 53, Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 44,).
  10. W wariancie z 2 wkm 12,7 mm podawany jest zapas amunicji po 300 nabojów (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92), po 225 nabojów (s.34 orazMiedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 31), po 350 nabojów (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 51, 82) lub po 700 nabojów (Iwanow 2004 ↓, s. 12–14).
  11. Według niektórych autorów, potoczna opinia o MiG-3 jako nieudanym samolocie została rozpowszechniona głównie za sprawą Jakowlewa, który bronił swojej konstrukcji i zarazem miał wyjątkowo silną pozycję w radzieckim przemyśle lotniczym (Iwanow 2004 ↓, s. 16–17).
  12. J. Taubin i M. Baburin padli ofiarami represji i ostatecznie latem 1940 zostali rozstrzelani z powodu problemów z niezawodnością wkm AP-12,7, co spowodowało także anulowanie rozwoju bardziej udanego działka MP-6, o szybkostrzelności 600 strz./min. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 19–20.

Przypisy

  1. a b c d e f g Iwanow 2004 ↓, s. 52–53.
  2. a b Iwanow 2004 ↓, s. 2.
  3. a b c d e f Iwanow 2004 ↓, s. 3.
  4. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 7–8.
  5. Iwanow 2004 ↓, s. 3–5.
  6. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 12–14.
  7. a b Iwanow 2004 ↓, s. 4–5.
  8. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 5–6.
  9. a b Iwanow 2004 ↓, s. 6.
  10. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 16.
  11. a b c d e f g h i j k Iwanow 2004 ↓, s. 9–11.
  12. a b c d e Iwanow 2004 ↓, s. 7.
  13. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 18.
  14. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 35–41.
  15. a b c d e f g h i Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 40–42.
  16. a b c d e f g h i j k l m n o p q Iwanow 2004 ↓, s. 12–14.
  17. a b c d e f g h i j k l Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 80–85.
  18. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 156–161.
  19. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 161.
  20. a b c d Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 29–31.
  21. Iwanow 2004 ↓, s. 5–6, 25–27, 53.
  22. a b Butowski 1987 ↓, s. 189.
  23. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 30–31.
  24. a b c d e f g h i j k l m n Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92–95.
  25. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 43.
  26. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 68–69.
  27. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 57–59.
  28. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 56.
  29. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 55–57.
  30. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 60–63.
  31. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 64–66.
  32. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 71–72.
  33. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 76–78.
  34. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 73–75.
  35. a b c d Iwanow 2004 ↓, s. 16–17.
  36. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 86–90.
  37. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 131–138.
  38. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 96–102.
  39. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 104, 108–112.
  40. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 114–115.
  41. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 122–130.
  42. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 165–170.
  43. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 194–198.
  44. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 139–143.
  45. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 15.
  46. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 147–148.
  47. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 139–140.
  48. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 79–82.
  49. Iwanow 2004 ↓, s. 8.
  50. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 172–173.
  51. a b Iwanow 2004 ↓, s. 18–20.
  52. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 119–121.
  53. Butowski 1987 ↓, s. 28–29.
  54. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 119–122.
  55. Butowski 1987 ↓, s. 29–33, 198–203.
  56. a b c d e f g h i j Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 31–34.
  57. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 29–30.
  58. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 36.
  59. Iwanow 2004 ↓, s. 71.

Bibliografia

  • Piotr Butowski: Samoloty MiG. T. Tom 34. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski. ISBN 978-8320606065.
  • S.W. Iwanow: MiG-3 (МиГ-3). Biełorieck: OOO „ARS”, 2004, seria: Wojna w wozduchie (Война в воздухе). No. 115. (ros.).
  • Aleksandr Miedwied′, Dmitrij Chazanow, Michaił Masłow: Istriebitiel MiG-3 (Истребитель «МиГ-3»). Moskwa: Rusawia, 2003. ISBN 5-900078-24-8. (ros.).
  • Aleksandr Miedwied′, Dmitrij Chazanow: MiG-3. Pierwyj frontowoj wysotnyj istriebitiel. Moskwa: Jauza / Kollekcyja / Eksmo, 2007. ISBN 978-5-699-20443-4. (ros.).

Linki zewnętrzne

Media użyte na tej stronie

Red star.svg
A red star. 1922-1943. Used as a symbol of communism in some occasions. The symbol can also represent socialism. Also seen on Soviet aircraft.
Roundel of the Soviet Union (1945–1991).svg
Roundel of the Soviet Air Forces, Air Defence Forces, and Naval Aviation (1945–1991).
Mig-3 (14443606821).jpg

Catalog #: 15_002209 Title: Mig-3 Collection: Charles M. Daniels Collection Photo Album Name: Soviet Aircraft Page #: 3 Tags: Soviet Aircraft, Charles Daniels,

PUBLIC COMMONS.SOURCE INSTITUTION: San Diego Air and Space Museum Archive
Mikoyan-Gurevich MiG-3 3-view.svg
Autor: Kaboldy, Licencja: CC BY-SA 3.0
Mikoyan-Gurevich MiG-3 soviet fighter
Mikoyan MiG-3 65 red (RA-1563G) (8629287930).jpg
Autor: Alan Wilson , Licencja: CC BY-SA 2.0

This MiG-3 was rebuilt by Aviarestorations and is 40% original. It is a regular flyer at Russian airshows. Russian Air Force 100th Anniversary Airshow. Zhukovsky, Russia.

12-8-2012
MiG-1.jpg
Mikoyan Gurevich MiG-1. Spring 1940.
Mig-3(65).Cockpit (6049529601).jpg
Autor: Aleksandr Markin, Licencja: CC BY-SA 2.0
Mig-3(65).Cockpit
Mikoyan-Gurevich MiG-3 (MAKS-2007) cropped.jpg
МиГ-3Р in flight (the international aerospace salon MAKS-2007)
Bundesarchiv Bild 121-1208, Russland, bei Bialystock, zerstörtes Flugzeug.jpg
(c) Bundesarchiv, Bild 121-1208 / CC-BY-SA 3.0
Dla celów dokumentacyjnych Niemieckie Archiwum Federalne często zachowywało oryginalny opis fotografii, który może być błędny, tendencyjny, przestarzały bądź politycznie skrajny. Info non-talk.svg
Bei der Polizei- Division hinter der Ostfront (Bialystock, Minsk, Bobrujsk, Stara- Dorohi Beresina)
Zerstörtes russ. Flugzeug auf dem Flugplatz vor Bialystock
MiG-3 at Mochishche.jpg
Autor: Alex Polezhaev, Licencja: CC BY 2.0
A restored MiG-3 at an airshow - Mochishche Airfield, Novosibirsk Oblast.
Mikulin AM-35A MLP 01.jpg
Autor: Zala, Licencja: CC BY-SA 4.0
Radziecki 12-cylindrowy silnik widlasty AM-35A z 1939 r. ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.