Most kolejowy w Tczewie

Most kolejowy w Tczewie

Państwo	Polska
Województwo	pomorskie
Miejscowość	Tczew
Podstawowe dane
Przeszkoda	Wisła
Długość	1030 m
Liczba torów	2
Liczba przęseł	10
Data budowy	28 października 1891
Data zburzenia	1939, 1945
Data odbudowy	1940/1941, 1958
Data remontu	1908
Projektant	Johann Schwedler
Położenie na mapie Tczewa Most kolejowy w Tczewie
Położenie na mapie Polski (c) Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de Most kolejowy w Tczewie
Położenie na mapie województwa pomorskiego Most kolejowy w Tczewie
Położenie na mapie powiatu tczewskiego Most kolejowy w Tczewie
54°05′35,1600″N 18°48′21,2400″E/54,093100 18,805900

Most kolejowy w Tczewie – wybudowany w 1891 most kolejowy na Wiśle w Tczewie na trasie magistrali kolejowej łączącej Warszawę z Gdańskiem, będący aktualnie najdłuższym mostem kolejowym w Polsce (1030 m)^[1]. Pierwszego dnia II wojny światowej został wysadzony przez polskich saperów w celu utrudnienia ruchu wojsk niemieckich. Wydarzenie to było wykorzystywane przez nazistowską propagandę. Prowizoryczna odbudowa mostu następowała w 1940 lub 1941 oraz w 1947. W 1958 most odbudowano na stałe. Położony jest on pomiędzy mostem drogowym w Tczewie, zlokalizowanym 40 m na południe, a mostem w Kiezmarku, położonym 21 km na północ.

Położenie

Most w Tczewie

Most znajduje się we wschodniej części miasta, na Wiśle. Po wschodniej stronie mostu znajduje się Lisewo. Przebiega przez niego linia kolejowa nr 9 Warszawa – Gdańsk^[2]. Równolegle do niego znajduje się most drogowy, mający charakterystyczne wieże, będące jednym z symboli Tczewa. Przebiega nim ulica Jana z Kolna^[3]. Most w Tczewie jest najbardziej na północ wysuniętym mostem kolejowym na Wiśle, po którym jeżdżą planowe pociągi pasażerskie. Bardziej na północ wysunięty jest tylko most kolejowy w Gdańsku w dzielnicy Stogi z Przeróbką na Martwej Wiśle, jednakże jest on używany tylko w ruchu towarowym^[4].

Historia

Geneza

Na początku lat 40. XIX wieku pierwsze linie kolejowe w Prusach zaczęły przynosić oczekiwane zyski. Postanowiono więc rozszerzyć sieć kolejową na wschód, aby połączyć Berlin z Królewcem. Linia ta miała znaczenie zarówno gospodarcze (możliwość łatwiejszego przemieszczania towarów, szczególnie żywności z Pomorza do centrum kraju), militarne (większa mobilność wojsk oraz łatwiejszy transport ciężkiego uzbrojenia), a także prestiżowe dla Prus na arenie międzynarodowej – zwłaszcza w sąsiedniej, znacznie biedniejszej, aczkolwiek również aspirującej do miana światowej potęgi, Rosji. W 1842 budżet pruski miał nadwyżkę, dlatego też komisje stanowe (później przekształcone w Pruski Parlament) 18 października zadecydowały o budowie kolei wschodniej. Rozważano trzy warianty magistrali Berlin – Królewiec z odgałęzieniem do Gdańska^[5]:

• Frankfurt nad Odrą – Poznań – Bydgoszcz – Grudziądz – Królewiec.
• Kostrzyn – Gorzów – Bydgoszcz – Grudziądz – Królewiec.
• Szczecin – Stargard – Grudziądz – Królewiec.

Żaden z tych projektów nie uwzględniał Tczewa jako przeprawy przez Wisłę, a sam pomysł wkrótce upadł. W listopadzie 1844 zdecydowano ponownie o budowie kolei wschodniej. Podczas projektu nowej magistrali po raz kolejny wystąpił problem miejsca przekroczenia Wisły. Według różnych wariantów most miał powstać w Ostromecku (obecnie Fordon w Bydgoszczy), Toruniu, Grudziądzu, Cyplu Mątawskim niedaleko Pelplina, Tczewie lub Gdańsku. Pierwsze dwa warianty zostały dość szybko odrzucone, gdyż znajdowały się zbyt blisko granicy, jednak koszt budowy ze względu na wąską dolinę i w miarę niskie brzegi był najniższy. W Grudziądzu z kolei most byłby chroniony przez twierdzę, jednakże brzeg był bardzo wysoki, co podniosłoby koszty budowy oraz eksploatacji mostu; minusem była także znaczna odległość od Gdańska. W Cyplu Mątawskim terasy zalewowe były zbyt bagniste, co spowodowałoby konieczność irygacji terenu, która skutkowałaby opóźnieniem budowy i wzrostem jej kosztów. Wariant z mostem w Gdańsku byłby korzystny dla samego miasta i Prus, gdyż znajdujący się na trasie kolei Gdańsk znajdował się daleko od granicy. Decyzja o poprowadzeniu tam linii wymusiłaby jednak budowę w dość bagnistym terenie Żuław Wiślanych. Z tego powodu zdecydowano się na przeprawę na starym szlaku kupieckim w Tczewie^[5].

W 1845 roku rozpoczęto regulację Wisły, potrzebną m.in. ze względów przeciwpowodziowych, oraz prace przygotowawcze. Jednakże na skutek kryzysu w 1847 z rozkazu króla pruskiego przerwano je. Na miejscu pozostawiono tylko inżynierów mających czuwać nad stanem mostu. Jednak już w 1851 ruszyły prace na linii Tczew – Gdańsk oraz zbudowano dworzec w Tczewie. Mimo iż most nie był jeszcze gotowy, to w układzie stacji widać było wyższość linii Berlin – Królewiec nad odgałęzieniem do Gdańska^[a]. W latach 1851–1857 powstał pierwszy most drogowo-kolejowy, którego projektantami byli Carl Lentze^[6] (konstrukcja) oraz Friedrich August Stüler (architektura)^[7]. Był on wówczas najdłuższym mostem w Europie. Po ukończeniu magistrali do Królewca jeden most nie wystarczał, gdyż stanowił „wąskie gardło” w komunikacji między lewym a prawym brzegiem górnej Wisły. Z tego względu podjęto decyzję o budowie drugiego, typowo kolejowego mostu^[8].

Budowa i eksploatacja do 1918 roku

Most kolejowy w Tczewie około 1900 roku, widok od strony Tczewa

W latach 1888–1891 dyrekcja kolejowa w Bydgoszczy wzniosła nowe mosty stalowe na Wiśle pod Tczewem i na Nogacie pod Malborkiem^[9]. Zostały one zaprojektowane przez Johanna Schwedlera i radcę Mehrtensa z Gdańska. Oba mosty zostały zaprojektowane 30 m w dół rzeki względem istniejących obiektów. Naczelnie kierował pracami budowlanymi Suche, na miejscu prowadzili je dyrektor kolejowy z Tczewa Mackensen, inspektor budowlany z Malborka Matthes i radca Mehrtens. Most pod Tczewem został otwarty 28 października 1891 roku^[10], a następnego dnia rozpoczęła się jego normalna eksploatacja. Pierwszym pociągiem, który przejechał przez nowy most był pociąg osobowy relacji Malbork – Tczew odjeżdżający ze stacji początkowej o 3.20 i przyjeżdżający do Tczewa o 3.47^[11]. Po otwarciu obiektu, stary most w Tczewie został przekazany całkowicie na potrzeby ruchu kołowego^[10].

Ciężar taboru kolejowego cały czas rósł, co sprawiło, że już w 1908 roku most kolejowy w Tczewie musiano wzmacniać^[10]. Po powodzi w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku, która rozmyła nasypy na prawym brzegu^[12], zdecydowano się powiększyć koryto Wisły, dodając w 1912 roku dwa przęsła od strony prawego brzegu^[6].

1918–1939

Mosty Tczewskie – most kolejowy z lewej

Podczas dwudziestolecia międzywojennego przez środek nurtu Wisły przebiegała granica między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem. Most kolejowy wraz z sąsiednim mostem drogowym w całości należał jednak do strony polskiej^[13]. Z tego względu Wojsko Polskie obsadziło most, a jednocześnie - ze względu na jego strategiczne położenie na głównej linii łączącej Prusy Wschodnie z resztą Rzeszy niemieckiej został on pod pozorem prac remontowych zaminowany przez polskich saperów.

1 września 1939 roku, o godzinie 4:34 (a więc jeszcze przed atakiem na Westerplatte i zrzuceniem pierwszych bomb na Wieluń) lotnictwo niemieckie zbombardowało rejon mostu, stacji kolejowej jak i pobliską elektrownię. Celem ataku było przede wszystkim uszkodzenie instalacji służącej do odpalenia ładunków wybuchowych założonych na mostach przez polskich saperów, a tym samym uniemożliwienie im wysadzenia obu mostów. Równocześnie - w ramach tzw. akcji "Zug" żołnierze niemieccy sterroryzowali na stacji w Kałdowie załogi dwóch polskich parowozów wysłanych w nocy z 31 sierpnia na 1 września 1939 do Malborka celem podjęcia tam niemieckich pociągów tranzytowych i przejęli obie lokomotywy planując podstępem zająć most. Zaalarmowani polscy kolejarze ze stacji w Szymankowie skierowali jednak niemiecki pociąg na ślepy tor, czym opóźnili akcję i umożliwili naprawienie uszkodzeń instalacji na moście i jego późniejsze wysadzenie.

1940–1945

Most kolejowy został odbudowany prowizorycznie po półtora miesiącu^[13]. Na stale został odbudowany i oddany do użytku jako dwutorowy 1 września 1940 roku^[7]. Nie przetrwał on jednak wojny, gdyż został wysadzony 8 marca 1945 przez niemieckich saperów wycofujących się przed frontem Armii Czerwonej^[13]. Tuż po wojnie, aby przywrócić komunikację pomiędzy Warszawą a Gdańskiem, zbudowano most tymczasowy w systemie ESTB^[6].

Po 1945

Tuż po zakończeniu II wojny światowej wszystkie mosty na Wiśle, z wyjątkiem mostów tymczasowych, były uszkodzone i nie nadawały się do eksploatacji. 23 grudnia 1947 roku prowizorycznie odbudowano most kolejowy w Tczewie, jako jednotorowy, z brytyjskich przęseł ESTB skręcanych śrubami^[13]. Część mostu kolejowego służyła także do ruchu drogowego, połączona z częścią mostu drogowego (który został wcześniej odbudowany, lecz zniszczony w marcu 1947 roku przez powódź)^[13].

Natomiast w grudniu 1958 roku odbudowano most już na stałe^[13]. Różni się on od poprzedniego, stanowiąc mieszaninę różnych stylów^[6]. Autorem projektu jest Konrad Liśkiewicz^[8]. Dwa jednotorowe przęsła ESTB zostały zastąpione przez przęsła dwutorowe, po czym zamontowano je następnie w moście drogowym^[13].

30 listopada 1983 zakończono elektryfikację odcinka Malbork – Tczew^[14].

Podczas modernizacji linii E-65 Warszawa – Gdynia most został kapitalnie wyremontowany^[15]. Koszt modernizacji samego mostu wyniósł 65 milionów euro^[15].

Konstrukcja

Most kolejowy w Tczewie jest obiektem o konstrukcji stalowej kratownicowej. W jego pierwotnej wersji podpory stały w osiach starego mostu, 30 m w dół rzeki. Obiekt liczył 6 przęseł^[16], których rozpiętości były również takie same jak w starym moście^[10], czyli po 128,6 m^[16]. Dźwigary miały kształt elips wypełnionych krzyżulcową kratą z pasem biegnącym wzdłuż dłuższej średnicy elipsy, jezdnia natomiast była do nich podwieszona. Na jezdni znajdowały się dwa tory. Konstrukcja stalowa ważyła 7300 ton. W 1908 roku dokonano jej wzmocnienia^[10]. W 1912 roku dobudowano jedno przęsło od strony prawego brzegu^[6].

Współczesny most jest także stalową konstrukcją kratownicową. Torowisko znajduje się w pasie dolnym kratownicy^[6]. Według stanu na maj 2008 roku, mosty w Tczewie zajmują ex aequo drugie miejsce w Polsce pod względem rozpiętości pojedynczego przęsła (128,6 m). Dłuższe przęsło posiada jedynie Most drogowy im. Józefa Piłsudskiego w Toruniu (130 m)^[17].

Ruch pociągów

Przez most przejeżdża większość pociągów kursujących pomiędzy Gdynią a Warszawą oraz pociągi regionalne kursujące pomiędzy Gdynią a Malborkiem, Elblągiem i Olsztynem. W wydawanym do 2012 Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów pociągi jadące przez most znajdowały się w tabelach 400 i 505^[18].

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

• Bolesław Chwaściński: Mosty na Wiśle i ich budowniczowie. Warszawa: Fundacja Rozwoju Nauki w Zakresie Inżynierii Lądowej im. A. i Z. Wasiutyńskich, 1997, s. 413. ISBN 83-905390-2-0.
• Jan Biliszczuk, Wojciech Barcik: 2. Współczesne budownictwo mostowe w Polsce. W: Praca zbiorowa pod redakcją Zygmunta Patera: Nasze osiągnięcia w budowie mostów. Łódź – Wrocław: Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne, 2009, s. 25−41. ISBN 978-83-7125-182-5.