Northrop P-61 Black Widow

Ten artykuł od 2022-06 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł. Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do wiarygodnych źródeł. (Dodanie listy źródeł bibliograficznych lub linków zewnętrznych nie jest wystarczające). Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Northrop P-61B Black Widow

Dane podstawowe
Państwo	Stany Zjednoczone
Producent	Northrop Corporation
Typ	Nocny myśliwiec, myśliwiec bombardujący
Konstrukcja	średniopłat o konstrukcji metalowej
Załoga	2–3
Historia
Data oblotu	26 maja 1942 (XP-61)
Wycofanie ze służby	1950
Liczba egzemplarzy	742 wszystkich wersji
Dane techniczne
Napęd	2 × silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-65
Moc	1680 kW
Wymiary
Rozpiętość	20,12 m
Długość	15,1 m
Szerokość kadłuba	4,47 m
Wysokość	4,5 m
Powierzchnia nośna	62 m²
Masa
Własna	10 637 kg
Użyteczna	13,471 kg
Startowa	17 237 kg
Osiągi
Prędkość maks.	594 km/h (na pułapie 6100 m)
Prędkość wznoszenia	670 m/min
Pułap	11500 m
Zasięg	4820 km (z dodatkowymi zbiornikami paliwa)
Dane operacyjne
Uzbrojenie
4 działka Hispano-Suiza HS.404 kal. 20 mm 4 karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm w elektrycznie sterowanej wieżyczce (tylko w pierwszych 37 samolotach wersji A, 250 ostatnich samolotach serii B oraz wszystkich wersji C) max 2880 kg bomb na zaczepach pod skrzydłami rakiety 127 mm na zaczepach podskrzydłowych
Wyposażenie dodatkowe
radar SCR-720C noktowizor dla pilota 4 dodatkowe zbiorniki paliwa
Użytkownicy
Stany Zjednoczone
Rzuty

Northrop P-61 Black Widow – myśliwiec nocny produkcji amerykańskiej z okresu drugiej wojny światowej. Był to pierwszy amerykański samolot zaprojektowany specjalnie do roli myśliwca nocnego i wyposażony w radar.

Historia

P-61 podczas testowania silnika strumieniowego, 27 stycznia 1947 r.

P-61 od początku był projektowany jako specjalistyczny myśliwiec nocny. Stało się tak po analizie doświadczeń brytyjskich z mniej lub bardziej udanymi adaptacjami różnych samolotów do roli myśliwców nocnych. W 1940 komisja pod przewodnictwem generała Emmonsa sformułowała podstawowe założenia, jakie musi spełniać przyszły myśliwiec. Miał on zostać wyposażony w nowo opracowany radar A1; uzbrojenie miało się znajdować w ruchomych wieżyczkach, każda z przynajmniej dwoma karabinami maszynowymi. Wymagano także, aby mógł on utrzymać się w powietrzu przez 8 godzin.

W tym czasie brytyjski RAF miał na uzbrojeniu samoloty Boulton Paul Defiant, które nie spełniały wszystkich wymagań i w 1942 zostały wycofane ze służby. Bardziej udaną konstrukcją była nocna wersja Mosquito, ale z punktu widzenia USAAF-u i ten samolot nie do końca nadawał się do wypełniania powierzonej mu roli.

Po dokładnej analizie problemu Jack Northrop wraz z konstruktorem Vladimirem Pavlecką zaprojektowali jeden z najbardziej oryginalnych samolotów, który kiedykolwiek powstał. Potężny myśliwiec rozmiarami przewyższający niektóre ówczesne średnie bombowce. Pierwszy lot prototypu XP-61 odbył się 26 maja 1942. Pierwszy egzemplarz wersji produkcyjnej P-61A zjechał z taśmy w październiku 1943. Kolejne wersje produkcyjne to P-61B i P-61C. Ogółem wyprodukowano około 650 egzemplarzy.

Wersje

P-61A

Pierwsza wersja produkowana seryjnie. Pierwszy egzemplarz, P-61A-1-NO, zszedł z linii produkcyjnej w październiku 1943 roku. Samoloty te miały przede wszystkim wzmocnione osłony kabiny dla członków załogi, bowiem okazało się, że mogły one ulegać eksplozji w pewnych sytuacjach. Ponadto zastosowano tańszy stop aluminium do produkcji samolotu. Tylko 37 pierwszych egzemplarzy z 45 wyprodukowanych odmiany P-61A-1 miało grzbietową wieżyczkę z km. Łącznie tylko połowa P-61A miała w ogóle tę wieżyczkę. Przyczyna była dwojaka. Po pierwsze, priorytet w odbiorze wieżyczek miały zakłady produkujące bombowce Boeing B-29 Superfortress, w których również je stosowano. Po drugie, sprawiały one problemy w locie — powodowały drgania. Stąd też często już w jednostkach bojowych albo blokowano wieżyczki w położeniu "do przodu" tak, że mógł strzelać z nich tylko pilot, albo w ogóle ją usuwano. W jej miejsce montowano dodatkowy zbiornik paliwa lub zasłaniano otwór w kadłubie osłoną. Z tego powodu załogę samolotu często ograniczano do 2 osób: pilota i operatora radaru, rezygnując ze strzelca pokładowego. Jeden egzemplarz P-61A-1-NO 42-5496 był testowany przez RAF. Uznano jednak, że De Havilland Mosquito wystarczająco dobrze spełnia swoją rolę jako myśliwiec nocny.

W samolotach P-61A-5-NO zmieniono silniki na R-2800-65 o mocy 2250 KM każdy. W P-61A-10-NO dodano instalację wtrysku wody do silników w celu chwilowego podniesienia ich mocy w sytuacjach bojowych. W tej odmianie po raz pierwszy zastosowano malowanie kolorem czarnym błyszczącym. Zbudowano 120 sztuk tej odmiany. W 20 z nich dodano możliwość przenoszenie pod skrzydłami albo zbiorników z paliwem o pojemności 1164 l (potem 1409 l), albo 2 bomb o masie 726 kg. Oznaczano je potem jako P-61A-11.

P-61B

W wersji tej (od odmiany P-61B-1-NO) wprowadzono zmiany sugerowane przez pilotów z jednostek bojowych latających na wersji P-61A. Zastosowano nowy, lepszy radar SCR-720C A/I. Wydłużono też o 20,32 cm (8 cali) kabinę załogi. Zmieniono system zamykania osłon podwozia z hydraulicznego (który sprawiał problemy) na mechaniczny. Ponadto podzielono osłony podwozia na części, tak aby w pozycji wysuniętej 3/4 ich można było zamknąć jako ochronę przed dostawaniem się tam zanieczyszczeń. Ponadto wprowadzono awaryjne wypuszczanie podwozia i jego blokadę na wypadek, gdyby główny mechanizm zawiódł. Ulepszono też system ogrzewania kabiny załogi oraz wprowadzono automatyczne sterowania klapkami chłodzenia silnika i chłodnic oleju. Ponadto wprowadzono jako standard okulary noktowizyjne dla pilota, aby ułatwić mu celowanie.

W P-61B-5-NO radiowysokościomierz SCR-718 zastąpiono nowym APN-1. W P-61B-10-NO dodano radar APS-13 ochrony tylnej sfery samolotu przed wrogiem. Ponadto dodano pylony do podwieszania albo zbiorników paliwa o pojemności 1173 l albo 2 bomb o masie 726 kg. Od P-61B-15-NO zaczęto ponownie montować wieżyczkę strzelniczą General Electric Type A-4 z km. W P-61B-20-NO wprowadzono nowy model tej wieżyczki, General Electric Type A-7, z ulepszonym systemem kontroli ognia.

W dotychczasowych odmianach z wieżyczką radar służył tylko do naprowadzania w pobliże celu — potem pilot sam już, korzystając z noktowizora, celował i prowadził ogień. W odmianie P-61B-25-NO (eksperymentalne 7 sztuk) zainstalowano radar Western Electric APG-1, który po sprzężeniu z wieżyczką umożliwiał prowadzenie ognia do celu za jego pomocą. Prowadzono testy skuteczności takiego rozwiązania, ale nie znalazło to zastosowania w jednostkach bojowych. W 1945 16 sztuk P-61B przebudowano na P-61G.

P-61C

Głównym celem zmian w tej wersji było polepszenie osiągów, zwłaszcza zwiększenie prędkości maksymalnej maszyny oraz jego pułapu. Zastosowano więc silnik R-2800-73 z turbosprężarkami o mocy bojowej 2800 KM. Zmieniono również śmigła, aby lepiej wykorzystać moc nowych silników. Dodano w nich też hamulce aerodynamiczne na górnej i dolnej powierzchni skrzydeł, aby ułatwić celowanie w walce, a także dodano 4 pylony do podwieszania zbiorników na paliwo o pojemności 1173 l. Wyprodukowano tylko 41 sztuk w odmianie P-61C-1-NO.

XP-61D

Firma Goodyear, która wykonała większość prac przy opracowaniu P-63C, opracowała też jednocześnie XP-63D. Pierwotnie planowano, że P-63C będą napędzane silnikiem Pratt & Whitney R-2800-77 z turbosprężarkami General Electric CH-5. Ponieważ jednak inne projekty miały priorytet, zamiast tych silników zastosowano silniki R-2800-14W. Zabudowano je na jednym egzemplarzu P-61A-5-NO i jednym P-61A-10-NO. W kwietniu 1944 roku ponownie zmieniono silniki na R-2800-57 i wówczas zmieniono oznaczenie tych 2 egzemplarzy na XP-61D. Ponadto zamontowano pod ich skrzydłami 4 pylony do przenoszenia zbiorników paliwa. Z uwagi na problemy techniczne maszyny te oblatano dopiero w listopadzie 1944 roku, ale już z nowymi silnikami R-2800-77 z turbosprężarkami. Ponieważ w tym czasie do produkcji wszedł P-61C, wycofano się z rozwoju tej wersji.

XP-61E

Wersja ta powstała w ramach kontraktu na XP-61D. Był to samolot przeznaczony do eskorty bombowców. Przebudowo do tej wersji dwa egzemplarze P-61B-10-NO, ale ponieważ P-51 Mustang przejął tę rolę, projektu nie rozwijano dalej. Miał być napędzany takimi samymi silnikami jak P-61B, czyli R-2800-65 Double Wasp o mocy 2250 KM. Całkowicie nowa była środkowa część kadłuba. Zastosowano siedzenia jedno za drugim z kroplową osłoną kabiny. Zachowano 4 działka 20mm, ale z nosa usunięto radar i w to miejsce zainstalowano 4 km 12,7 mm. Zwiększono też zapas paliwa. Testy wykazały znaczny wzrost osiągów w stosunku do P-61B, ale nie były one tak dobre jak najnowszych samolotów już służbie, zwłaszcza już opracowanego XP-82 Twin Mustang.

F-15 Reporter

W lecie 1945 roku przebudowano dwa egzemplarze XP-61E na samoloty rozpoznania fotograficznego. Usunięto z nosa uzbrojenie i w to miejsce zainstalowano aparaturę fotograficzną. Oznaczono je jako XF-15. Oblatano 3 lipca 1945 roku. Jeszcze w czerwcu 1945 zamówiono 175 sztuk wersji F-15A. Bazowały one na P-61C, ale miały nowy kadłub centralny z kroplową osłoną kabiny i aparaturą fotograficzną w nosie. Wyprodukowano tylko 35 sztuk F-15 w odmianach F-15A-1-NO i F-15A-5-NO (w tej zainstalowano nowy zestaw kamer).

XF2T-1

P-61 na lotnisku

Miała być wersją nocnego myśliwca dla Marynarki Wojennej USA. Wykazała ona zainteresowanie tym projektem w 1942 roku. Samoloty miały działać z baz lądowych. Ponieważ priorytet miała wersja lądowa, nie rozwijano jej do 1944 roku, kiedy Marynarka zrezygnowała z niej na rzecz F7F Tigercat. Postanowiono jednak przejąć 12 sztuk P-61B-10, 15 i 20 od wojska i przeznaczyć je do treningu załóg, które miały latać na F7F. Samoloty te jednak nie weszły do użycia do sierpnia 1945 roku. Pełniły tę rolę potem, ale krótko — do sierpnia 1947 roku.

Opis konstrukcji

Samolot otrzymał dwa gwiazdowe 18-cylindrowe silniki Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp, każdy o mocy 1500 kW, umieszczone w osobnych kadłubach połączonych ogonem i skrzydłami. Pomiędzy nimi znajdowała się gondola z załogą, radarem i uzbrojeniem. W pierwszej wersji samolot został uzbrojony w dwie wieżyczki (w nosie i góry kadłuba), każda z czterema karabinami maszynowymi M2 12,7 mm.

Ostatecznie pozostawiono górną wieżyczkę i dodatkowo samolot został uzbrojony w 4 działka 20 mm, które początkowo umieszczono w skrzydłach, ale w modelu produkcyjnym zostały przeniesione do kadłuba samolotu (zamontowano je w podbrzuszu, tuż za przednim kołem). Związane to było przede wszystkim z problemem zbieżności salwy. Karabiny montowane w skrzydłach samolotów nie celowały dokładnie w przód, ale nieco do środka, w kierunku osi podłużnej samolotu. Wystrzeliwane przez nie pociski spotykały się w określonym punkcie zbieżnym, na przykład 100 m przed nosem samolotu. Takie rozwiązanie zmniejszało jednak efektywność przy strzelaniu na mniejsze lub większe odległości niż ustalony punkt zbieżności. Ponieważ jednak kadłub P-61 był na tyle szeroki, że mógł bez problemu zmieścić 4 działka położone obok siebie, zdecydowano się na takie rozwiązanie, które eliminowało powyższy problem.

Przeniesienie działek ze skrzydeł do kadłuba uprościło także wewnętrzną konstrukcje skrzydeł i pozwoliło na zamontowanie w nich większych zbiorników z paliwem (pierwotnie 2044 l, po zmianach 2445 l).

Zdalnie kierowana wieżyczka położona na grzebiecie samolotu mogła być sterowana przez każdego członka załogi włącznie z operatorem radaru, który mógł kierować ogniem wyłącznie na podstawie wskazań radaru, bez wizualnego kontaktu z celem.

Zamontowany w nosie radar SCR-720 w trybie „Airbone Intercept” (przechwytywanie) miał zasięg około 8 kilometrów; mógł służyć także jako pomoc nawigacyjna dla innych samolotów czy identyfikator IFF.

P-61 należący do 419 Nocnego Dywizjonu Myśliwskiego

Użycie bojowe

Pierwsze dywizjony wyposażone w P-61 zostały wysłane do walki z Japonią na Pacyfiku pod koniec 1943. Pierwszy lot bojowy wystartował z lotniska na wyspie Saipan 26 czerwca 1944. 30 czerwca załoga z 6 nocnego dywizjonu myśliwskiego zestrzeliła japoński bombowiec Mitsubishi G4M "Betty". Od tego momentu do końca wojny P-61 skutecznie zwalczały japońskie bombowce próbujące wykonywać nocne naloty nękające, na które nie było przedtem skutecznych przeciwśrodków. Jedną z głównych zasług P-61 na Pacyfiku była skuteczna ochrona wielkich baz bombowców B-29 na Marianach przed nocnymi nalotami nieprzyjaciela.

P-61 bazowały także na Nowej Gwinei i na Filipinach. Służyły również w Birmie.

Pierwsze P-61 dotarły do Europy 23 maja 1944. Bazując w Anglii, najpierw zostały użyte do zwalczania pocisków V-1. W drugiej połowie 1944 wiele P-61 przebazowano do Francji, skąd uzbrojone w bomby i rakiety wykonywały nocne naloty na cele naziemne, odnosząc stosunkowo niewiele nocnych zwycięstw nad samolotami Luftwaffe.

Jednostki bojowe

Jednostki, które podczas II wojny światowej latały na P-61:

6th Night Fighter Squadron, 7th Air Force. Otrzymał P-61 w maju 1944 r. Służba: Guadalcanal, Nowa Gwinea, Saipan, Iwo Jima. Rozwiązany w lutym 1947 r. i przekształcony w 339th All Weather Squadron.

414th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 w grudniu 1944. Służba: Algieria, Sardynia, Korsyka, Włochy, oraz częściowo w Belgii. Rozwiązany w sierpniu 1947 r. i przekształcony w 319th All Weather Squadron.

415th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 w marcu 1945 r. Służba: Włochy, Korsyka, Francja, Niemcy. Rozwiązany we wrześniu 1947 r.

416th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 w czerwcu 1945 r. Służba: Włochy, Korsyka, Francja, Niemcy. Rozwiązany w listopadzie 1946 r. i przemianowany na 2nd Fighter Squadron (All Weather).

417th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 na przełomie kwietnia/maja 1945 r. Służba: Włochy, Korsyka, Francja, Niemcy. Rozwiązany w listopadzie 1946 r.

418th Night Fighter Squadron, 5th Air Force. Otrzymał P-61 we wrześniu 1944 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w lutym 1947 r. i reaktywowany w sierpniu 1948 jako 4th All Weather Squadron.

419th Night Fighter Squadron, 13th Air Force. Otrzymał P-61 w maju 1944 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w lutym 1947 r.

421st Night Fighter Squadron, 5th Air Force. Otrzymał P-61 w czerwcu 1944 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w lutym 1947 r. i reaktywowany w sierpniu 1948 r. jako 68th All Weather Squadron.

422nd Night Fighter Squadron, 9th Air Force. Otrzymał P-61 w maju 1944 r. Służba: Anglia, Francja, Belgia, Niemcy. Rozwiązany we wrześniu 1945 r.

425th Night Fighter Squadron, 9th Air Force. Służba: Anglia, Francja, Niemcy. Rozwiązany w sierpniu 1947 r.

426th Night Fighter Squadron, 14th Air Force. Otrzymał P-61 we wrześniu 1944 r. Służba: Indie, Chiny (do osłony baz bombowców B-29). Rozwiązany w listopadzie 1945 r.

427th Night Fighter Squadron, 14th Air Force. Otrzymał P-61 w sierpniu 1944 r. Służba: krótko we Włoszech, Indie, Birma, Chiny. Rozwiązany w październiku 1945 r.

547th Night Fighter Squadron, 5th Air Force. Utworzony w marcu 1944 r. (dysponował P-61 od początku). Służba: Nowa Gwinea, Filipiny, Ie Shima, Japonia. Rozwiązany w lutym 1946 r.

548th Night Fighter Squadron, 7th Air Force. Utworzony w kwietniu 1944 r. (dysponował P-61 od początku). Służba: Saipan, Iwo Jima, Ie Shima. Rozwiązany w grudniu 1945 r. Reaktywowany w 1969 r. jako 548th Combat Training Squadron. Nadal w służbie.

549th Night Fighter Squadron, 7th Air Force. Utworzony w maju 1944 r. (dysponował P-61 od początku). Służba: Saipan, Iwo Jima. Rozwiązany w lutym 1946 r.

550th Night Fighter Squadron, 13th Air Force. Utworzony w czerwcu 1944 r. Otrzymał pierwsze P-61 w styczniu 1945 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w styczniu 1946 r.

Bibliografia

• AlexanderA. Lüdeke AlexanderA., Weapons of World War II, Bath: Parragon, 2011, ISBN 978-1-4454-2435-4, OCLC 744570428 .