PZL MD-12

PZL MD-12F

MD-12F w Muzeum Lotnictwa Polskiego
Dane podstawowe
Państwo	Polska
Producent	PZL
Konstruktor	Franciszek Misztal, Leszek Dulęba
Konstrukcja	metalowa
Załoga	2
Historia
Data oblotu	21 lipca 1959
Lata produkcji	1959–1962
Wycofanie ze służby	1965 (MD-12P), 1967 (MD-12F)
Liczba egzemplarzy	3
Liczba wypadków  • w tym katastrof	1 1
Dane techniczne
Napęd	4× WN-3C
Moc	283 KM
Wymiary
Rozpiętość	21,36 m
Długość	15,87 m
Wysokość	5,8 m
Powierzchnia nośna	55 m²
Profil skrzydła	NACA 23016→NACA 23010
Masa
Własna	4950 kg
Użyteczna	2250 kg
Startowa	7500 kg
Zapas paliwa	1160 l
Osiągi
Prędkość maks.	320 km/h
Prędkość przelotowa	285 km/h
Prędkość wznoszenia	4,2 m/s
Pułap	3500 m
Zasięg	650 km
Rozbieg	450 m
Dobieg	300 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
22
Użytkownicy
Polska

PZL MD-12 – polski samolot komunikacyjny bliskiego i średniego zasięgu. Jedyny zbudowany czterosilnikowy samolot polskiej produkcji.

Historia

Ministerstwo Transportu 26 listopada 1955 roku sprecyzowało warunki techniczne na samolot pasażerski – miał to być dwusilnikowy, ekonomiczny samolot do lotów na liniach krajowych, dostosowany do przewozu 14 pasażerów. Profesorowie Franciszek Misztal i Leszek Dulęba, w oparciu o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane podczas projektowania CSS-12, opracowali projekt takiego samolotu^[1]. Zakładano w nim zastosowanie dwóch radzieckich silników ASz-21 i usterzenia ogonowego w układzie T^[a]. Przygotowany model samolotu został zaprezentowany przez pracowników Instytutu Lotnictwa podczas pochodu z okazji święta 1 maja^[3].

Z powodu zaprzestania przez ZSRR produkcji silników ASz-21 zdecydowano się na zmianę konfiguracji maszyny na czterosilnikową i zastosowanie silników WN-3 z TS-8 Bies. Tak opracowany projekt nosił wstępne oznaczenie MD-12/4S-bis, następnie przyjęto nazwę MD-12^[4]. Zmianie uległa też konstrukcja usterzenia na klasyczne oraz kadłub – zwiększono liczbę miejsc pasażerów do 20. Przewidywano również, że powstaną również inne wersje samolotu dostosowane do celów transportowych, transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i innych zadań gospodarczych^[5].

W grudniu 1957 roku prace zostały przeniesione z Instytutu Lotnictwa do nowo utworzonego Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK-Okęcie, gdzie w latach 1958–1959 opracowano projekt samolotu^[6]. Zakładano również, że MD-12 będzie studium wstępnym do zbudowania w Polsce samolotu o napędzie turbośmigłowym^[7].

Pierwszy prototyp

Pierwszy prototyp samolotu PZL MD-12

Pierwszy prototyp został zbudowany do prób statycznych, które ukończono w marcu 1959 roku^[5]. Samolot został wyposażony w silniki WN-3B^[3]. Oblot został wykonany 21 lipca 1959 roku przez Andrzeja Abłamowicza i Aleksandra Wąsowicza^[6], samolot otrzymał znaki rejestracyjne SP-PAL. Data oblotu została wybrana ze względów propagandowych, pozwoliła zakładom PZL na złożenie 22 lipca władzom państwowym i partyjnym meldunku o spektakularnym osiągnięciu. Próby zostały zakończone oficjalnie 29 września 1959 roku po wykonaniu 15 lotów w czasie 10 godz. 05 min^[1], ale już 6 września 1959 roku samolot został oficjalnie zaprezentowany w locie nad Stadionem Dziesięciolecia podczas Dożynek Centralnych^[8]. 11 września na lotnisku Okęcie samolot został zaprezentowany, na ziemi i w locie, przedstawicielom władz oraz szerszej publiczności^[9]. Do 7 lipca 1960 roku wykonano na pierwszym prototypie loty trwające łącznie 54 godziny i wydano Opinię wstępną o wyposażeniu kabiny załogi samolotu MD-12. Następnie realizowano próby wytrzymałościowe, sztywnościowe i inne, które 26 listopada 1960 roku doprowadziły do wydania Orzeczenia z Państwowych Prób Kontrolnych prototypu samolotu MD-12^[1].

W wyniku doświadczeń zebranych podczas testowania pierwszego prototypu przekonstruowano system chłodzenia silników oraz odprowadzania spalin. Dodano pod silnikami dodatkowe chłodnice oleju (z samolotu Jak-12^[10]), spaliny były odprowadzane jedną rurą wydechową wyposażoną w tłumik hałasu^[11].

Drugi prototyp

Drugi prototyp MD-12 w locie

Drugi prototyp został zbudowany w wersji pasażerskiej oznaczonej MD-12P i został oblatany 7 stycznia 1961 roku przez Ludwika Natkańca^[12]. Otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBD^[6] i był wyposażony w silniki WN-3C^[10]. 29 kwietnia 1961 roku wydano Sprawozdanie z prób fabrycznych samolotu MD-12 w wersji pasażerskiej^[1]. WSK-Okęcie 5 lipca 1961 roku zwróciło się do Instytutu Lotnictwa o przeprowadzenie skróconej próby homologacyjnej, którą prowadzono od 24 do 28 lipca 1961 roku. W trakcie prób stwierdzono, że samolot jest stateczny i sterowny, nawet przy dwóch niepracujących silnikach. Był zdolny do startu i lądowania z użyciem dwóch silników^[11]. 16 sierpnia 1961 roku zostało wydane tymczasowe orzeczenie dopuszczające wersję pasażerską samolotu MD-12 "do przewozu pasażerów i towarów w komunikacji lotniczej wewnątrzkrajowej"^[1].

W sierpniu 1961 roku samolot został przekazany do obsługi regularnych połączeń w PLL LOT. Był testowany jako samolot mający zastąpić samoloty Douglas DC-3 wykorzystywane na liniach krajowych^[13]. W okresie od 28 sierpnia do 30 września wykonał 120 lotów na trasie Warszawa – Rzeszów – Warszawa^[5] (łączny czas lotu wyniósł 129 godzin), podczas których przewieziono 1730 pasażerów^[1]. Loty odbywały się dwa razy dziennie^[14]. W 1962 roku samolot został skierowany do obsługi połączeń czarterowych na linii Warszawa - Poznań - Warszawa, gdzie wykonał kilkanaście lotów^[15]. Były to loty związane z obsługą Międzynarodowych Targów Poznańskich^[16].

Samolot nie wszedł do stałej eksploatacji, gdyż znacznie odbiegał od standardu maszyn innych producentów używanych w PLL LOT. Nie posiadał hermetyzowanej kabiny, w kabinie pasażerskiej panował podwyższony hałas, miał mały zasięg i niską prędkość przelotową^[17]. Nie bez znaczenia było też pojawienie się pasażerskich samolotów odrzutowych, które były konstrukcjami znacznie nowocześniejszymi od MD-12. Ponadto, w ocenie PLL LOT, niecelowe było wykorzystywanie samolotów mających mniej niż 40 miejsc dla pasażerów^[18].

W trakcie użytkowania zauważono też pozytywne cech MD-12P, takie jak: krótki start i lądowanie, dobra prędkość wznoszenia oraz możliwość operowania z lotnisk o nawierzchni trawiastej^[19]. Ponadto samolot charakteryzował się niskim zużyciem paliwa^[8], co oznaczało mniejsze o połowę koszty eksploatacji od samolotów Li-2 i Ił-14^[1]. Z uwagi na zastosowanie czterech silników zapewniał większe bezpieczeństwo lotu. Pozytywnie oceniono też wyposażenie kabiny i to, że konstruktorzy przewidzieli możliwość szybkiego demontażu foteli pasażerskich, co pozwalało na dostosowanie samolotu do celów transportowych^[16]. Obsługa samolotu była uproszczona z uwagi na umieszczenie kadłuba i silników nisko nad ziemią^[10].

Samolot MD-12P był użytkowany do 1967 roku i został skasowany^[5].

Samolot fotogrametryczny

MD-12F w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie przed rewitalizacją

Na początku lat 60. istniało duże zapotrzebowanie na zdjęcia lotnicze. Posługiwano się nimi do celów geologicznych, archeologii, rolnictwa, leśnictwa, budownictwa oraz kartografii. Dotychczas używane samoloty Li-2F kończyły swój resurs, dlatego też podjęto decyzję o zbudowaniu trzeciego egzemplarza MD-12 w wersji fotogrametrycznej^[10]. Prace nad tą wersją prowadził zespół konstrukcyjny kierowany przez Marcina Fortuńskiego, otrzymała ona oznaczenie MD-12F^[20]. Próby naziemne trwały od 15 lipca 1962 roku^[1], 21 lipca dokonano jego oblotu^[6], samolot otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBL^[11]. Samolot został oblatany przez Andrzeja Abłamowicza i Jerzego Wyganwskiego^[21]. Dokonano daleko idących zmian w konstrukcji maszyny: dodano autopilota, została zwiększona rozpiętość skrzydeł, przód kadłuba został oszklony i umieszczono tam stanowisko nawigatora, zlikwidowano stanowisko prawego pilota, samolot otrzymał bogate wyposażenie nawigacyjne, został dostosowany do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych, posiadał centralną instalację tlenową, zmniejszono masę całkowitą z 7500 do 7000 kg. W kabinie nawigatora zamontowano celownik, który umożliwiał precyzyjne ustalenie i kontrolowanie kierunku lotu^[10]. Powiększone zostały okna w kabinie pilota, przekonstruowano tablicę przyrządów, w podłodze oraz tylnej części kadłuba dodano dodatkowe otwory do wykonywania zdjęć. Przekonstruowaniu uległo również podwozie – zwiększono jego wysokość, zmieniano koła podwozia głównego na większe (650 x 200 mm) oraz wyposażono je w hamulce hydrauliczne. Pojemność zbiorników paliwa został zwiększona do 1160 litrów, co umożliwiło wykonywanie lotów trwających do 10 godzin^[10]. Na pokładzie zainstalowano bogate wyposażenie fotograficzne złożone z czterech aparatów fotograficznych (dwa do fotografii pionowej i dwa do skośnej) a nawet ciemnię do natychmiastowego wywoływania filmów^[15]. W podłodze kadłuba wykonano dwa otwory, o wymiarach 0,85 x 1 m, do mocowania aparatów fotograficznych do zdjęć pionowych. Otwory te były zamykane i otwierane z użyciem silników elektrycznych. Ponadto z boku kadłuba zostały dodane dwa otwory do wykonywania zdjęć ukośnych. Załoga został powiększona do 5 osób (pilot, nawigator, radiotelegrafista, dwóch fotooperatorów). Radiotelegrafista w czasie startu i lądowania pełnił funkcję mechanika pokładowego^[10]. Samolot, po odpowiedniej adaptacji, mógł być używany również jako transportowy, desantowy lub sanitarny^[5]. 18 sierpnia 1962 roku wydano orzeczenie tymczasowe o dopuszczeniu samolot do dalszych prób fabrycznych i próbnej eksploatacji oraz do lotów reklamowych i pokazowych^[1].

Po oblocie samolot został skierowany do eksploatacji wstępnej, odbył dziesięciodniowy rajd reklamowy na Węgry i do Rumunii, gdzie był prezentowany w październiku 1962 roku na Międzynarodowej Konferencji Fotogrametrycznej krajów RWPG w Bukareszcie^[20], a następnie w Budapeszcie. Samolot został udostępniony do zwiedzania na płycie lotniska oraz wykonywał pokazy w locie^[22]. Zainteresowanie maszyną wykazywały Związek Radziecki i Pakistan^[5]. W listopadzie 1962 roku samolot uzyskał pozytywną opinię Komitetu Technicznego Zarządu Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego^[1]. W czerwcu 1963 roku wykonał lot pokazowy do Drezna i Jeny^[1]. Był eksploatowany do 1967 roku^[21]. Przeszedł przegląd w WSK Okęcie i 19 kwietnia 1967 roku wykonał swój ostatni lot na lotnisko Rakowice w Krakowie^[10].

Obecnie MD-12F jest eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie^[23], gdzie dotarł lotem w kwietniu 1967 roku^[1]. Został wpisany do zasobu muzeum pod numerem inwentarzowym MLP 118. W latach 2017-2018 egzemplarz ze zbiorów muzeum przeszedł pełną renowację i od 30 listopada 2018 roku jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej^[24]. Wykonanie tych prac było możliwe dzięki dofinansowaniu Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego, patronat medialny nad całością prac sprawowała Skrzydlata Polska^[25].

Katastrofa pierwszego prototypu

Problemy związane ze sterownością samolotu stwierdzono już podczas pierwszych lotów. Samolot wykazywał niepokojące oznaki polegające na drganiach usterzenia w locie poziomym. Problemy pojawiał się podczas podchodzenia do lądowania, został jednak zbagatelizowany^[26].

17 września 1963 roku pierwszy prototyp o znakach rejestracyjnych SP-PAL stracił usterzenie i wpadł w korkociąg plecowy^[1]. Wybudowaniu uległ też jeden z silników^[27]. Rozbił się o ziemię w niekontrolowanym locie na terenie wsi Bronisławów w okolicach Białobrzegów^[28]. Zginęło wówczas 5 osób będących na pokładzie^[5] – w tym dwóch pilotów doświadczalnych, którymi byli: Mieczysław Miłosz (z PZL) i Aleksander Wąsowicz (z I.L.), inżynier prowadzący próby Jerzy Żupański oraz dwoje obserwatorów doświadczalnych, którymi byli: Jerzy Hołowienko i Jadwiga Sajewska^[1].

Powołana została komisja do zbadania przyczyn wypadku, której przewodniczył mgr inż. Tadeusz Chyliński z I.L. Szybko ustalono przyczynę katastrofy – obniżenie sztywności statecznika na skutek zmęczeniowego pęknięcia ścianki dźwigara^[29]. Wada została usunięta w dwóch pozostałych egzemplarzach^[15].

19 września 2010 roku w miejscu katastrofy została umieszczona pamiątkowa tablica^[30].

Przyczyny niepowodzenia

Zasadnicze przyczyny niepowodzenia projektu MD-12 były związane z problemami technicznymi i politycznymi. Do problemów technicznych należy zaliczyć^[1]:

• brak możliwości ustawienia śmigła w chorągiewkę – co powodowało znaczną utratę zapasu stateczności kierunkowej w razie awarii skrajnego silnika,
• dość niską sprawność zespołu silnik-śmigło z uwagi na brak reduktora w silniku (śmigło o małej średnicy, szybkoobrotowe, generujące dodatkowo duży hałas),
• zbyt małe wydłużenie płata, co przy zastosowanym zespole napędowym nie pozwalało na osiągnięcie wysokiego pułapu lotu. Kwestia ta została poprawiona w MD-12F, gdzie dodano końcówki do płata powiększając rozpiętość i wydłużenie,
• błąd w konstrukcji usterzenia poziomego – co spowodowało największą w Polsce katastrofę podczas badań w locie.

Przyczyny polityczne wynikały ze zmonopolizowania rynku samolotów pasażerskich w krajach demokracji ludowej przez Związek Radziecki^[1] co spowodowało brak zainteresowania ze strony potencjalnych użytkowników – PLL LOT oraz polskiej armii.

W lutym 1964 roku Komisja Planowania przy Radzie Ministrów podjęła decyzję o wstrzymaniu produkcji MD-12^[1].

Konstrukcja (MD-12P)

Silnik WN-3 eksponowany w MLP w Krakowie

Rzuty samolotu pasażerskiego MD-12P

Samolot pasażerski w układzie wolnonośnego dolnopłata o konstrukcji metalowej.

Skrzydło trójdzielne o obrysie prostokątno-trapezowym i dużym wzniosie^[5]. Miało w części środkowej profil NACA 23016 przechodzący w końcówce w NACA 23010^[11]. Konstrukcja skrzydła półskorupowa, jednodźwigarowa, było wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową, lotki i klapy szczelinowe o napędzie hydraulicznym. Lotki kryte płótnem, klapy blachą. W przykadłubowej części skrzydła były zabudowane zbiorniki paliwa. Istniała możliwość demontażu zewnętrznych części skrzydeł^[8]. W centralnej części płata znajdowały się dwa elastyczne zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 950 l^[31].

Kadłub o przekroju owalnym o konstrukcji półskorupowej usztywnionej podłużnicami z kątowników oraz wręg o przekroju ceowym^[5], kryty blachą duralową. Kadłub składał się z czterech części: przedniej, środkowej, dolnej oraz tylnej^[11]. W przodzie kadłuba był umieszczony bagażnik na 200 kg ładunku, dostęp do bagażnika był możliwy po otwarciu nosa kadłuba. Kabina załogi dwuosobowa, z wejściem przez kabinę pasażerską, wyposażona w dwa wolanty oraz dwie pary pedałów regulowanych w locie. W wersji pasażerskiej tablica przyrządów składała się z trzech części^[11]. Po lewej znajdowały się wskaźniki sygnalizujące położenie podwozia, klap, drzwi, bagażnika i in. Znajdowały się tu też przyrządy pokładowe: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, sztuczny horyzont, zegar, radiowysokościomierz, kompas żyroskopowy, radiobusola i przyrządy do lądowania bez widoczności ziemi. W części środkowej były umieszczone przyrządy kontrolujące pracę silników oraz paliwomierze i in. Po prawej stronie tablicy przyrządów znajdowały się wskaźniki i wyłączniki instalacji elektrycznych. Pomiędzy fotelami pilotów znajdowały się dźwignie sterowania silnikami, klapami, podwoziem, skokiem śmigieł i in. oraz awaryjne pompy paliwowe i pneumatyczna. Busola magnetyczna była umieszczona przed szybą przednią. Piloci mieli do dyspozycji radiostację krótkofalową oraz UKF. Kabina pasażerska wyposażona w 20 foteli umieszczonych w trzech rzędach (w układzie 2+1) z przejściem wzdłuż kabiny. Za kabiną pasażerską znajdowała się toaleta^[8]. Drzwi wejściowe do kabiny pasażerskiej znajdowały się z prawej strony kadłuba. Jako wyjścia awaryjne służyły przednie okna w kabinie pasażerskiej oraz właz w suficie kabiny pilotów^[11].

Usterzenie wolnonośne, półskorupowe, o obrysie trapezowym i konstrukcji metalowej. Wyposażone w instalację odladzającą. Stateczniki jednodźwigarowe o konstrukcji półskorupowej, kryte blachą. Stery o konstrukcji jednodźwigarowej i pokryciu płóciennym^[8]. Wyważenie sterów masowe i aerodynamiczne, z zastosowaniem kompensacji osiowej^[31].

Podwozie trójkołowe z kółkiem przednim, chowane w locie^[10]. Koło przednie podwójne o wymiarach 480 x 200 mm, samonastawne, z tłumikiem drgań, chowane do tyłu. Koła główne podwójne o wymiarach 600 x 180 mm, chowane do przodu w gondole silników wewnętrznych, wyposażone w hamulce pneumatyczne. Amortyzatory podwozia głównego olejowo-pneumatyczne, pracujące tylko na ściskanie. Wciąganie i wypuszczanie podwozia przy pomocy instalacji hydraulicznej^[8]. Rozstaw podwozia głównego wynosił 4,74 m, odstęp osi przedniej od osi kół głównych 5,03 m. Pokrywy komór podwozia zamykały się i otwierały pod wpływem ruchu goleni. Podwozie umożliwiało starty i lądowania na lotniskach o nawierzchni trawiastej^[11].

Napęd – cztery silniki gwiazdowe, siedmiocylindrowe WN-3C o mocy startowej 330 kM (244 kW) i mocy trwałej 283 KM^[11]. Osłonięte dwuczęściowymi osłonami z pierścieniami NACA, wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową^[16]. Napędzały przestawialne dwułopatowe śmigła drewniane WR-1A, o zmiennym skoku i średnicy 2,2 m^[8]. Rozruch silników następował z użyciem sprężonego powietrza, były wyposażone w instalację przeciwpożarową^[11]. Każdy z silników był wyposażony w zbiornik oleju o pojemności 15 l, zużycie paliwa przy prędkości przelotowej wynosiło 240 l/h^[8]. Odprowadzenie spalin rurami wydechowymi umiejscowionymi nad płatem w specjalnych kanałach^[31].

Malowanie

MD-12F po rewitalizacji

Pierwszy prototyp pozostał w kolorze naturalnego duraluminium, jedynie poniżej okien namalowano jasnoniebieski pas biegnący przez cały kadłub i napis MD-12 na stateczniku pionowym^[32]. Drugi prototyp miał dół kadłuba, skrzydła, gondole silników oraz usterzenie w kolorze naturalnego aluminium. Pokrywa przedniego bagażnika była pomalowana na kolor srebrny matowy, grzbiet kadłuba i usterzenie było pomalowane na biało. Wzdłuż kadłuba, na wysokości okien, i na stateczniku pionowym biegł pas złożony z niebieskich i czarnych pasków. Na górnej części statecznika pionowego znajdowało się stylizowane skrzydło żurawia. Kadłub przed kabiną pilotów, dach kabiny pilotów, kołpaki śmigieł i śmigła oraz znaki rejestracyjne były malowane na czarno. Poniżej kabiny pilotów znajdował się napis MD-12 w kolorze czerwono-czarnym^[33]. Samolot fotogrametryczny miał pomalowany na czerwono dach kadłuba, czerwony pas poniżej okien, czarny nos przed kabiną pilotów oraz strzałę i napis MD-12F na stateczniku pionowym^[34]. Poniżej kabiny pilota na obu stronach kadłuba było umieszczone logo zakładów PZL.

Autorem projektu malowania wersji pasażerskiej był Jerzy Misztal, jeden z pracowników zespołu konstrukcyjnego^[1].

Egzemplarz znajdujący się w zasobie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie został po rewitalizacji przywrócony do oryginalnego malowania i jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej^[24].

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

• inż. pil. Andrzej Abłamowicz, inż. Jan Wyganowski: Akcja "Bukareszt". „Skrzydlata Polska”. 23/1963, s. 6-8, 9 kwietnia 1963. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
• Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski: Polski przemysł lotniczy: 1945-1973. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1974, s. 218-220. OCLC 831052958.
• Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa): Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 224-228. OCLC 830916815.
• Zdzisław Brodzki, Stefan Górski, Ryszard Lewandowski: Ilustrowana Encyklopedia dla Wszystkich. Lotnictwo. Warszawa: Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, 1979. ISBN 83-204-0005-8.
• Rafał Chyliński: Moja pasja lotnictwo. Życie i działalność Tadeusza Chylińskiego dla Polskiego Lotnictwa w świetle dokumentów. Warszawa: Agencja Wydawnicza CB, 2017, s. 852. ISBN 978-83-7339-166-6 oraz Tom 2 ISBN 978-83-7339-167-3.
• Andrzej Glass: Samoloty PZL 1928-1978. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1980, s. 152-153. ISBN 83-206-0064-2. OCLC 830951432.
• Andrzej Glass: Projekty poprzedzające samolot pasażerski MD-12. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, 1988, s. 37-38, seria: Technika lotnicza i astronautyczna. 3`83. ISSN 0040-1145. OCLC 839130718.
• Zbigniew Jankiewicz: Samoloty wielosilnikowe wczoraj, dziś i jutro. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1975. OCLC 830321646.
• Jerzy Jędrzejewski: Polscy piloci doświadczalni. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, 2014. ISBN 978-83-63539-05-4. OCLC 883576680.
• Adam Jońca: Samoloty linii lotniczych 1957-1981. MD-12. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1988, s. 4-5, seria: Barwa w lotnictwie polskim. Nr 5. ISBN 83-206-0530-X. OCLC 751516628.
• Tadeusz Królikiewicz, Robert Gretzyngier: Polski samolot i barwa 1943-2016. Warszawa: Bellona, 2016. ISBN 978-83-11-14164-3. OCLC 830086221.
• Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1983, s. 128. ISBN 83-206-0432-X. OCLC 751284219. (pol.).
• Andrzej Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1945-1980. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981, s. 413-418. ISBN 83-11-06483-0. OCLC 835756063.
• Leszek Jonkajtys: Historia polskiego transportu lotniczego [w:] 80 lat lotnictwa polskiego : historia i współczesność : materiały z konferencji. T. 2. Warszawa: Zespół Redakcyjno-Wydawniczy WLiOP, 1998, s. 9-24. ISBN 83-909950-1-8. OCLC 830196964.
• inż. Bogdan Piątkowski: Samolot fotogrametryczny MD-12F. „Skrzydlata Polska”. 11/1963, s. 6-8, 17 marca 1963. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
• Tadeusz Sołtyk: Polska myśl technologiczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0366-8.
• Tadeusz Sołtyk: Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów. T. Nr 41. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1986, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski. ISBN 83-206-0641-1. OCLC 830202711.
• Witold Wiśniowski: Sztywność i utrata sztywności konstrukcji lotniczych. „PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA”. 214/2011, s. 19, 2011. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa. ISSN 0509-6669. 
• Problemy rozwoju samolotu MD-12. „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne”. 6/2004, s. 1-19, 2004. Warszawa: SMIL. 
• Technika lotnicza i astronautyczna. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, 1988. 10`83. ISSN 0040-1145. OCLC 839130718.
• MD-12 podpatrzony w budowie. „Skrzydlata Polska”. 11/1959, 11 marca 1959. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
• MD-12 przedstawiony oficjalnie. „Skrzydlata Polska”. 40/1959, 30 września 1959. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
• Jerzy Świdziński. Samolot komunikacyjny MD-12. „Skrzydlata Polska”. 34/1960, 21 sierpnia 1960. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 

Linki zewnętrzne

• Film z prezentacji MD-12 w Bukareszcie, dostęp: 2019-07-05
• Przy samolocie PZL MD-12F trwają nadal prace restauracyjne, dostęp: 2019-07-05