Pafawag 2E
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy | 1954–1957 |
| Układ osi | Co’Co’ |
| Wymiary | |
| Masa służbowa | 120 t |
| Długość | 16 900 mm |
| Szerokość | 2896 mm |
| Wysokość | 3890 mm (do dachu) |
| Średnica kół | 1220 mm |
| Napęd | |
| Trakcja | elektryczna |
| Liczba silników | 6 |
| Napięcie zasilania | 3000 V DC |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła | 1170 kW |
| Moc godzinna | 1500 kW |
| Maksymalna siła pociągowa | 16 800 kG (przy mocy godzinnej) |
| Prędkość konstrukcyjna | 68 km/h |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna | 60 km/h |
| Nacisk osi na szyny | 20 t |
Portal  Transport szynowy | |
Pafawag 2E – normalnotorowa towarowa lokomotywa elektryczna wyprodukowana w latach 1954–1957 w zakładach Pafawag we Wrocławiu w liczbie 9 egzemplarzy specjalnie dla Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach.
Historia
Na przełomie lat 40. i 50. XX w. wybudowano pierwsze odcinki kolei w Kopalni Piasku „Szczakowa”. Początkowo eksploatowano na nich parowozy serii Ty2, Ty45 i Ty51. W związku ze wzrostem przewozów na początku lat 50. najbardziej obciążone linie zostały zelektryfikowane systemem 3 kV DC stosowanym na PKP[3].
Biuro Elektryfikacji PKP zakupiło w angielskim przedsiębiorstwie Metropolitan Vickers pełną dokumentację konstrukcyjną lokomotywy na rozstaw 1000 mm eksportowanej do RPA[4]. Następnie w latach 1951–1953 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego, przy współpracy ze stroną angielską[1], zaadaptowało ten projekt, który oznaczono typem konstrukcyjnym 2E[4]. Spotykane jest również oznaczenie 2E53[3].
Wyposażenie elektryczne pochodziło od Metropolitan Vickers, a część mechaniczną wykonał Pafawag. W 1954 zakład opuściła lokomotywa prototypowa[1]. Początkowo zakupiono podzespoły do 6 lokomotyw, a w 1957 wykonano kolejne 3 egzemplarze[3].
W latach 1956–1958, ze względu na ciągłe potrzeby taborowe PMP-PW, CBK PTK pracowało nad projektem elektrowozu kopalnianego typu 5E, który był modyfikacją lokomotywy typu 3E. Ostatecznie zaniechano tej koncepcji[1] i w 1958 koleje piaskowe otrzymały pierwsze lokomotywy typu 3E[3]. W późniejszych latach przewoźnik potrzebował elektrowozów uniwersalnych o konstrukcji podobnej do lokomotyw typu 4E, jednak kontynuowano dostawy elektrowozów 3E[4].
Konstrukcja
Na obydwu bokach elektrowozu typu 2E znajdowały się po dwie pary jednoskrzydłowych drzwi wejściowych prowadzących do przedziału maszynowego. Umiejscowiono w nim w dwóch osobnych pomieszczeniach oporniki rozruchowe, a pomiędzy tymi pomieszczeniami zamknięty i zablokowany przedział z aparaturą wysokiego napięcia, do którego dostęp był możliwy jedynie przy odłączeniu znajdujących się tam urządzeń. Z maszynowni można było wejść do kabin maszynisty umieszczonych na końcach lokomotywy[2]. Na dachu zamontowano pantografy górne do poboru energii elektrycznej z sieci górnej, a na jego krawędzi pantografy boczne umożliwiające pobór energii z sieci bocznej na wyrobisku. Ich rozrząd uniemożliwiał wykorzystywanie obydwu rodzajów odbieraków jednocześnie[1].
Pojazd był oparty na dwóch trzyosiowych wózkach[1] produkcji Fabloku[5], które były ze sobą połączone przegubowo[2]. Ich ostoje wykonano jako spawane i dostosowano do pracy na nietrwałych torowiskach[1], natomiast osie były osadzone w maźnicach z łożyskami tocznymi. Na środku czołownicy wózka[2] fabrycznie zamontowano sprzęg automatyczny[3] bez zderzaków, jednak podczas napraw rewizyjnych lokomotywy przystosowano do sprzęgu śrubowego i zamontowano na nich zderzaki[6].
Elektrowóz był wyposażony w aparaturę elektryczną produkcji Metropolitan Vickers oraz system wentylacji silników trakcyjnych, który zapobiegał dostawaniu się pyłu i piasku. Ponadto zastosowano zabezpieczenia silników na wypadek wykolejenia[1].
Eksploatacja
1 maja 1956 lokomotywa 2E-1, przekazana katowickiemu PMP-PW, poprowadziła pierwszy pociąg z piaskiem na terenie Kopalni Piasku „Szczakowa”[5]. Elektrowozy były eksploatowane na liniach piaskowych tej kopalni i stacjonowały w elektrowozowni w Jęzorze. Prowadziły składy z piaskiem podsadzkowym służącym wypełnianiu pustek poeksploatacyjnych w kopalniach węgla kamiennego[3]. Lokomotywy serii 2E zostały wycofane z ruchu przed 1989[6].
Przypisy
- ↑ a b c d e f g h Franciszek Mazurczak. XXV-lecie w budowie lokomotyw. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970, s. 84, 87. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań. (pol.).
- ↑ a b c d Nowoczesne lokomotywy elektryczne. W: Stanisław Plewako: Tabor kolei elektrycznych. Wyd. drugie rozszerzone. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacyjne, 1957, s. 126–127. (pol.).
- ↑ a b c d e f Ryszard Rusak. Nowi operatorzy na torach PKP – kopalnie piasku podsadzkowego. „Technika Transportu Szynowego”. 9/1998, s. 27–28. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b c Maciej Dobrowolski. Lokomotywy elektryczne polskich kolei. „Technika Transportu Szynowego”. 3/1999, s. 20–21. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b Państwowa Fabryka Wagonów Pafawag. W: Ryszard Rusak: Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag. Wyd. 1. Łódź: Emi-press, 2005, s. 39–40. ISBN 83-923083-0-1. (pol.).
- ↑ a b Koleje PMP-PW. W: Krzysztof Soida, Mariusz Furtek, Tomasz Roszak: Koleje Piaskowe tom I. Wyd. 1. Rybnik: Wydawnictwo „Betezda”, 2007, s. 183, 202. ISBN 978-83-923322-2-0. (pol.).
