Pafawag 3B/4B
.jpg) | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy | 1958–1962 |
| Układ osi | 2’2’+Bo’Bo’+2’2’ |
| Układ wagonów | r+s+r |
| Wymiary | |
| Masa służbowa | 123 t |
| Długość | 63 700 mm |
| Szerokość | 2920 mm |
| Wysokość | 3720 mm |
| Średnica kół | napędnych: 1000 mm |
| Napęd | |
| Typ silników | LK-450 |
| Liczba silników | 4 × 145 kW |
| Napięcie zasilania | 3 kV DC |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła | 580 kW |
| Rodzaj przekładni | zębata czołowa jednostronna, |
| Przyspieszenie rozruchu | 0,5 m/s² |
| Prędkość konstrukcyjna | 110 km/h |
| System hamulca | Knorr |
| Parametry użytkowe | |
| Liczba miejsc siedzących | 220 |
| Liczba miejsc ogółem | 670 |
Portal  Transport szynowy | |
Pafawag 3B/4B (seria początkowo E55, od 1959 EW55) – normalnotorowe, trójwagonowe, wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w latach 1958–1962 w liczbie 72 sztuk przez zakłady Pafawag we Wrocławiu. Od 1959 kierowano je do Katowic i Warszawy. W 1964 pojazdy skończyły służbę na Górnym Śląsku, a ich eksploatację ostatecznie zakończono w 1995.
Geneza, projekt i produkcja
Wobec niedoboru zespołów podmiejskich w warszawskim węźle kolejowym i przewidywanego dużego zapotrzebowania na pojazdy tego typu również w węźle katowickim, postanowiono opracować i wykonać w Polsce nowy elektryczny zespół trakcyjny[4].
W 1952 Biuro Elektryfikacji Kolei, korzystając z wyników eksploatacji zespołów serii EW51 i EW54, opracowało wstępne założenia projektowe. W kolejnych latach precyzowano parametry i rozwiązania konstrukcyjne poszczególnych urządzeń nowego zespołu, a w 1954 powstały ostateczne założenia do produkcji uwzględniające także doświadczenia z użytkowania jednostek EN56. W 1956 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego wykonało projekt techniczny pojazdu, któremu nadano fabryczne oznaczenie 3B/4B[5]. Konstruktorem prowadzącym odpowiedzialnym za część mechaniczną był Sławomir Mossakowski, natomiast część elektryczną i trakcyjną opracował Maciej Dobrowolski. Przy konstruowaniu jednostki wykorzystano osiągnięcia zachodniej myśli technicznej oraz posiadaną dokumentację[4]. Producentem nowych pojazdów zostały wybrane wrocławskie zakłady Pafawag[6].
Postępująca elektryfikacja polskiej kolei wymagała również coraz większej liczby zespołów do ruchu lokalnego, dlatego też niezwłocznie po opracowaniu pojazdu wysokoperonowego przystąpiono do prac nad zespołem niskoperonowym[4]. EZT typu 3B/4B stał się protoplastą dla nowej jednostki o oznaczeniu przemysłowym 5B/6B[6].
Produkcję zespołów typu 3B/4B rozpoczęto w 1958[7]. W styczniu 1959 ukończono jednostkę prototypowa, a do 1962 wrocławski Pafawag dostarczył PKP łącznie 72 EZT tego typu[8]. Numeracja kolejnych zespołów była dwucyfrowa, gdyż od początku zakładano, że ich liczba nie przekroczy 100 sztuk[1].
Zaraz po zakończeniu produkcji pojazdów typu 3B/4B rozpoczęto seryjną i długoletnią produkcję niskoperonowych EN57 do ruchu regionalnego, które były konstrukcyjnym rozwinięciem jednostek wysokoperonowych i zostały wyposażone w niemalże identyczne podzespoły[8].
Konstrukcja
Nadwozie
Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 składały się z trzech wagonów – dwóch rozrządczych i jednego silnikowego[1]. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 3B) były wagonami skrajnymi i oznaczane były na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 4B) znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie s[1]. Wagony były połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy. Jednostki EW55 były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.
Ostoja każdego z wagonów była wykonana z profili walcowanych i tłoczonych lub zgiętych blach[9]. Tworzyły one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, oraz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami[9]. Całość konstrukcji była spawana[9]. Czołownice i belki skrętowe, które były szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość[9].
Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm były dwuczęściowe – część dolna była osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast była osadzona w ramie aluminiowej i odchylna do wnętrza wagonu[10]. Okna czołowe w kabinach maszynisty były osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych[10]. Okna boczne w kabinach maszynisty miały szerokość 750 mm i były całkowicie opuszczane[10]. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego[10].
Wnętrze i przestrzeń pasażerska
W każdym z trzech wagonów zespołu EW55 znajdowały się cztery przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami, dostępne dla podróżnych, rozdzielone trzema przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm[11]. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych to pomieszczenia dla kierownika pociągu, posiadające osiem miejsc siedzących i otwierane ręcznie jednoskrzydłowe drzwi zewnętrzne z każdej strony składu[11].
Siedzenia wykonane były jako twarde ławki o długości 900 mm, głębokości siedzenia 450 mm, wysokości siedzenia od podłogi 440 mm i wysokości oparcia od podłogi 985 mm; ważyły 40,7 kg każda[12].
Grzejniki ogrzewania elektrycznego o łącznej mocy 67,2 kW[1] umieszczono w przedziałach pasażerskich pod ławkami pojedynczo lub parami[12].
Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami[12]. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy oświetlenia jarzeniowego w postaci świetlówek bez osłon o mocy 25 W każda[11].
Podwozie
Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm[13] oraz średnicy wału 160 mm[14]. Koła wózków tocznych były wykonane ze stali St65P, miały średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym)[14].
Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm[13] oraz średnicach wału 170 mm i 175 mm[14]. Koła wózków napędnych były wykonane ze stali 70P, miały średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym)[14].
Wózki pojazdów serii EW55 były wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe[13]. Rozstawy czopów skrętu wynosiły we wszystkich wagonach 14 800 mm[1].
W podwoziu wagonu silnikowego umieszczone było całe wyposażenie elektryczne oraz pneumatyczne zasilające[11].
Zasilanie i napęd
Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-1 lub AKP-4E[15], zamontowane na dachu członu środkowego[11]. Napędzał on cztery silniki trakcyjne umiejscowione w wózkach napędnych wagonu środkowego[13]. Moment obrotowy każdego silnika trakcyjnego był przenoszony na napędny zestaw kołowy za pomocą czołowej jednostronnej przekładni zębatej składającej się z małego i dużego koła zębatego[2].
Eksploatacja
%2c_Warszawa_%c5%9ar%c3%b3dmie%c5%9bcie%2c_1977.jpg)
| Państwo | Przewoźnik | Liczba sztuk | Oznaczenie | Lata eksploatacji | Źródła |
|---|---|---|---|---|---|
 Polska | PKP | 72 | E55-01 ÷ 72 (do 1959) EW55-01 ÷ 72 (od 1959) | 1959–1995 | [3][8][16] |
EZT typu 3B/4B na PKP oznaczono początkowo serią E55, a w połowie 1959 nadano im oznaczenie EW55[5]. Jednostki te pierwotnie przydzielono do ME Warszawa Grochów, Warszawa Ochota oraz Katowice[8]. Swoją służbę na Górnym Śląsku zakończyły w 1964, a w 1969 wszystkie egzemplarze przeniesiono na warszawską Ochotę[8]. W latach 70. i 80. podczas napraw i przeglądów zespoły doposażono w trzeci reflektor i osłony tablic kierunkowych takie jak w pojazdach serii EN57[5].
Pod koniec I półrocza 1982 na stanie Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych znajdowało się 68 jednostek serii EW55[17], a w październiku 1990 w lokomotywowni Warszawa Ochota stacjonowało 66 EZT tej serii. W latach 90. pojazdy te zaczęto skreślać z inwentarza i ostatecznie wiosną 1995 zakończono eksploatację tej serii. Do celów muzealnych pozostawiono jednostki o numerach 01, 47 i 50, która została skreślona jako ostatnia[5]. Ze względu na brak ostatecznej decyzji pojazdy te zezłomowano[8]. Ponadto na terenie ZNTK Mińsk Mazowiecki zachowały się zespoły o numerach 33, 35 i 38, które w lipcu 1999 przetransportowano do lokomotywowni Ochota. PKP pierwotnie zdecydowało o ich likwidacji na terenie tej lokomotywowni[18], ale ostatecznie w tym samym miesiącu przekazano je do pruszkowskiego przedsiębiorstwa zajmującego się złomowaniem. Pod koniec 1999, mimo starań miłośników kolei o zachowanie i wpisanie do rejestru zabytków przynajmniej jednego z tych pojazdów, nie podjęto pozytywnej decyzji w tej sprawie i jednostki pocięto[5].
Zobacz też
Przypisy
- ↑ a b c d e f 1.1. Przeznaczenie. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 11–14.
- ↑ a b 2.1.3. Przekładnie i zawieszenie silników trakcyjnych. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 27–29.
- ↑ a b Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 85, 103. ISBN 978-83-920757-7-6.
- ↑ a b c Maciej Dobrowolski. Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 3–15. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.).
- ↑ a b c d e Zespoły trójwagonowe typu 3B/4B serii EW55. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 226–232, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
- ↑ a b Wstęp. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 9–10.
- ↑ Paweł Terczyński. Pafawag – kronika produkcji. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 18–23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d e f Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW55. „Świat Kolei”. 12/2001, s. 41. Łódź: Emi-press. ISSN 1231-5962.
- ↑ a b c d 2.2.1. Ostoja, podłoga, ściany, dach. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 32–34.
- ↑ a b c d 2.2.3. Drzwi i okna. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 41–43.
- ↑ a b c d e 1.3.1. Elektryczny zespół trakcyjny EW55. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 17–19.
- ↑ a b c 2.2.2. Wyposażenie wnętrza. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 35–41.
- ↑ a b c d 2.1.1. Wózki. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 26–27.
- ↑ a b c d 2.1.2. Zestawy kołowe. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 22–26.
- ↑ 5.2. Pantografy. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 118–123.
- ↑ Oznaczenia pojazdów: typy w projektach technicznych, serie i numeracja PKP. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 22–25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
- ↑ Paweł Terczyński. Trakcja elektryczna PKP w latach 1976–1990. „Świat Kolei”. 6/2009, s. 36–41. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ R. Boduszek. Ostatnie EW55. „Świat Kolei”. 4/1999, s. 5. Łódź: Emi-press. ISSN 1231-5962.
Media użyte na tej stronie
Opis zdjęcia w książce brzmi: „Hala montażowa jednostek pociągowych w Pafawagu (Wrocław)”. W dolnym prawym rogu można zauważyć człon silnikowy i rozrządczy wysokoperonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW55, natomiast pozostałe wagony to człony niskoperonowego EZT serii EN57. Na tej podstawie można wnioskować, że zdjęcie zostało wykonane w 1962.
Elektryczny zespół trakcyjny serii EW55.
Elektryczny zespół trakcyjny EW55-03 jako pociąg osobowy do stacji Mrozy stoi na przystanku Warszawa Śródmieście.