Samolot szerokokadłubowy
Samolot szerokokadłubowy – samolot zwykle używany do lotów długodystansowych: transkontynentalnych i transoceanicznych. Nazwa pochodzi od szczególnej cechy samolotu - szerokiego kadłuba. Takie samoloty są duże oraz bardzo pojemne, co czyni je opłacalnymi.
Zwykle mają dwa przejścia pomiędzy rzędami foteli. Średnica kadłuba wynosi zwykle od 5 do 6 m, co pozwala zmieścić w jednym rzędzie (zależnie od konfiguracji) od 7 do 11 foteli. Pojemność tego typu samolotów wynosi (zależnie od konfiguracji) od 200 do 850 pasażerów.
Początkowo samoloty szerokokadłubowe miały oferować większą wygodę dla pasażerów, niż samoloty wąskokadłubowe, jednak z powodu wielu czynników ekonomicznych linie lotnicze zagęściły konfigurację foteli w tych samolotach, zwiększając tym samym swoje zyski.
Największym szerokokadłubowym samolotem pasażerskim jest Airbus A380, zaś największy samolot towarowy to Antonow An-225.
Historia
Po drugiej wojnie światowej intensywnie rozwijał się przemysł lotniczy. Linie lotnicze potrzebowały nowych, coraz większych i szybszych samolotów. Powstawały pierwsze maszyny odrzutowe takie jak Boeing 707 czy Douglas DC-8. Były one wystarczająco szybkie, posiadały daleki zasięg lotu, jednak wiele linii lotniczych chciało jeszcze większy samolot, którego osiągi nie miałyby odbiegać od wyżej wymienionych maszyn. Producenci oraz inżynierowie zaczęli tworzyć projekty nowych, większych samolotów, zaczęto projektować nowe rozwiązania, które obniżą koszty produkcji i eksploatacji nowych maszyn.
Konfiguracja Boeinga 707 mogła zmieścić maksymalnie 6 foteli w jednym rzędzie w układzie 3-3. Nowe samoloty musiały być albo szersze, aby móc zmieścić więcej foteli w rzędzie lub być wyższe, tzn. posiadać drugi pokład. Jednak wykonanie samolotu dwupokładowego było trudne przy ówczesnej technologii i przepisach.
Część producentów wydłużyła kadłub w oferowanych już samolotach. Wydłużone kadłuby posiadały następujące samoloty: DC-8 (wersje -61, -62, -63), Boeing 707 (wersje -320B i 320C), Boeing 727 (wersja -200) i DC-9 (wersje -30, -40 i -50), które mogły pomieścić więcej pasażerów niż ich poprzednicy.
Era samolotów szerokokadłubowych zaczęła się w 1970, kiedy Boeing wprowadził do użytku Boeinga 747-100 – był to szerokokadłubowy, czterosilnikowy samolot dalekiego zasięgu, posiadający dwa pokłady. Następnie zaprezentowano samoloty posiadające trzy silniki, dwa pod skrzydłami oraz jeden na stateczniku pionowym. Były to maszyny McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L-1011. Pierwszy samolot szerokokadłubowy napędzany przez dwa silniki wszedł do eksploatacji w 1974, był to Airbus A300.
Przez następne dekady powstawały kolejne samoloty szerokokadłubowe, które dominowały na połączeniach dalekodystansowych wypierając starsze, wąskokadłubowe modele. Jednak dopiero w 2007 do użytku komercyjnego weszła maszyna, która jest zdolna zabrać na pokład więcej pasażerów niż Boeing 747 znany również jako JumboJet, był nim Airbus A380, który zyskał przydomek SuperJumbo.
Wykaz modeli szerokokadłubowych i ich specyfikacja
.jpg)
Konfiguracja maszyny jest zależna od danej linii lotniczej. Tradycyjne linie lotnicze wybierają konfigurację, która zapewnia lepszy komfort podróży pasażera nie tylko w klasie biznes, ale także w klasie ekonomicznej. Np. Linie Emirates w samolotach Airbus A330 posiadają rozmieszczenie foteli w rzędzie w klasie ekonomicznej typu 2-4-2 (razem 8) co pozwala na montaż szerszych i wygodniejszych siedzeń, wtedy samolot zabiera na pokład mniej pasażerów. Natomiast tanie linie lotnicze zagęszczają konfigurację, aby zmieścić na pokład jak najwięcej pasażerów, np. linie AirAsia X w swoich samolotach Airbus A330 posiadają rozmieszczenie foteli w rzędzie 3-3-3 co daje razem 9 foteli, fotele są węższe, przez to mniej komfortowe, ale do samolotu wchodzi więcej pasażerów, dzięki temu linia notuje większe zyski.
| Model | Lata produkcji | Liczba silników | MTOW | Przekrój kabiny | Przekrój kadłuba | Liczba siedzeń w rzędzie i rozmieszczenie w klasie ekonomicznej |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A300 | 1974-2007 | 2 | 132,0 ton 171,7 ton | 5,28 m | 5,64 m | 8 siedzeń, 2-4-2 w LH |
| Airbus A310 | 1982-2007 | 2 | 164,0 ton | 5,28 m | 5,64 m | 8 siedzeń, 2-4-2 w SU |
| Airbus A330 | 1994-nadal | 2 | 233,0 ton | 5,28 m | 5,64 m | 8 siedzeń, 2-4-2 w EK 9 siedzeń, 3-3-3 w D7 |
| Airbus A340 | 1993-2011 | 4 | 380,0 ton | 5,28 m | 5,64 m | 8 siedzeń, 2-4-2 w EY 9 siedzeń, 3-3-3 w D7 |
| Airbus A350 | od 2013 | 2 | 298,0 ton | 5,61 m | 5,97 m | 8 siedzeń, 2-4-2 (propozycja) 9 siedzeń, 3-3-3 (propozycja) |
| Airbus A380 | 2007-nadal | 4 | 560,0 ton | 6,58 m 5,92 m | 7,14 m | 10 siedzeń, 3-4-3 w EK 10 siedzeń, 3-4-3 w QF |
| Boeing 747 | 1970-nadal | 4 | 412,8 ton | 6,10 m 3,45 m | 6,50 m | 10 siedzeń, 3-4-3 w LH |
| Boeing 767 | 1982-nadal | 2 | 204,1 ton | 4,72 m | 5,03 m | 7 siedzeń, 2-3-2 w LO 7 siedzeń, 2-3-2 w SU |
| Boeing 777 | 1995-nadal | 2 | 351,5 ton | 5,87 m | 6,20 m | 9 siedzeń, 2-5-2 w UA 9 siedzeń, 3-3-3 w CO 10 siedzeń, 3-4-3 w AF |
| Boeing 787 | 2011-nadal | 2 | 245,0 ton | 5,46 m | 5,77 m | 8 siedzeń, 2-4-2 w ANA 9 siedzeń, 3-3-3 w LO |
| Ił-86 | 1980-1994 | 4 | 208,0 ton | 5,70 m | 6,08 m | 9 siedzeń, 3-3-3 w SU |
| Ił-96 | 1992-nadal | 4 | 250,0 ton | 5,70 m | 6,08 m | 9 siedzeń, 3-3-3 w SU |
| Lockheed L-1011 | 1972-1984 | 3 | 231,3 ton | 5,72 m | 6,02 m | 9 siedzeń, 2-5-2 w SV |
| McDonnell Douglas DC-10 | 1971-1988 | 3 | 259,5 ton | 5,69 m | 6,02 m | 9 siedzeń, 2-5-2 w NW |
| McDonnell Douglas MD-11 | 1990-2000 | 3 | 286,0 ton | 5,69 m | 6,02 m | 9 siedzeń, 3-3-3 w KLM |
Zobacz też
Media użyte na tej stronie
Autor: Dmitry Petrov, Licencja: CC BY-SA 3.0
Aeroflot Sukhoi SuperJet and Ilyushin Il-96-300
Autor: Ssolbergj, Steff and Clem Tillier, Licencja: CC BY 2.5
Airbus A380 versus Boeing 747
Autor: Eduard Marmet, Licencja: CC-BY-SA-3.0
A Boeing 747 of Pan Am at Zurich Airport
Autor: Jochen Teufel, Licencja: CC BY-SA 3.0
ILA 2008: body of an Airbus A380 which taxis after landing.