Silnik średnioprężny

Przekrojowy schemat silnika średnioprężnego z obiegiem dwusuwowym:
1. gruszka żarowa
2. cylinder
3. tłok
4. skrzynia korbowa
Podgrzewanie lampą lutowniczą gruszki żarowej przed rozruchem
Wczesny ciągnik Lanz Bulldog z silnikiem średnioprężnym, z charakterystyczną wystającą z przodu gruszką żarową

Silnik średnioprężny (znany też pod nazwą silnik o zapłonie żarowym) — silnik spalinowy, konstrukcyjnie historyczny, w którym zapłon paliwa następuje w nagrzanej, niechłodzonej gruszce żarowej. Obecnie w silnikach Diesla zapłon inicjowany jest przez wysoki stopień sprężania (16 - 22), co powoduje wytworzenie temperatury zapłonu w cylindrze. W silniku żarowym zamiast wysokiego sprężenia stosowano mocno rozgrzany (do czerwoności) fragment komory spalania (tzw. grusza żarowa).

Początki

Autorem pierwszego takiego silnika oraz patentu na niego jest Herbert Akroyd Stuart. Opracował i zgłosił go do opatentowania w maju 1890 r.

Silniki te pracowały przy stopniu sprężania od 4,5 (Ursus C-45 – 4,75), a więc niższym niż stopień sprężania silników benzynowych. Można je było zasilać niemal każdym dostępnym paliwem - benzynami lekkimi, spirytusem, naftą, benzynami ciężkimi, olejem napędowym (używanym najczęściej), parafiną lub mazutem[1].

Silniki tej konstrukcji mogły pracować w obiegu dwusuwowym lub czterosuwowym. W pierwszym przypadku głowica nie zawierała zaworów, a ładunek był zasysany do skrzyni korbowej skąd po niewielkim sprężeniu (1,15-1,25 atm) kanałem przelotowym dostawał się nad tłok do cylindra, jak w klasycznych silnikach dwusuwowych z przepłukiwaniem poprzecznym. Dlatego stosowano tłok z deflektorem, który zapobiegał przedmuchom świeżego powietrza wprost do kanałów wylotowych. W obiegu czterosuwowym były dwa zawory w głowicy, dodatkowo wyposażone w odprężnik dla ułatwienia rozruchu.

Zalety i wady

Silniki średnioprężne cechują się zaletami takimi jak:

  • prostota budowy,
  • niewrażliwość na czystość paliwa,
  • duża trwałość,
  • możliwość pracy na niemal każdym dostępnym paliwie[1].

Mają też i wady takie jak:

  • bardzo duży ciężar jednostkowy (niskie wysilenie silnika),
  • niskie obroty pracy (nie więcej niż 1000 rpm, a zwykle nie więcej niż 500-600 rpm),
  • bardzo mała moc jednostkowa – sprawność na poziomie 12%,
  • dość duże jednostkowe zużycie paliwa,
  • bardzo kłopotliwy rozruch, zwłaszcza zimą (niezbędna jest lampa lutownicza do podgrzania gruszki żarowej),
  • duże wibracje w przypadku silnika jednocylindrowego.

Był stosowany zasadniczo do napędu stacjonarnych urządzeń i ciągników rolniczych np. Ursus C-45. W ich produkcji specjalizowała się firma Lanz Bulldog od roku 1921 stosując go w swych ciągnikach rolniczych aż do połowy lat 50.

Silnik średnioprężny należy do silników o znaczeniu historycznym, jego rola w Polsce była istotna tuż po zakończeniu II wojny światowej, w zniszczonym działaniami wojennymi kraju, gdzie nie było dostępu do specjalistycznych narzędzi a liczyła się prostota budowy i eksploatacji.

Zobacz też

Przypisy

Bibliografia

  • Jan Werner Silniki spalinowe małej i średniej mocy. Wyd. II. Wydawnictwa Naukowo - Techniczne, Warszawa 1964 r.

Media użyte na tej stronie

Lanz Bulldog 1928-crop.jpg
Autor: KaHe, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Lanz Bulldog Schlepper (Typ HL)

Hersteller: Heinrich Lanz AG, Mannheim
Baujahr: 1928,
Motor: 1 Zylinder Glühkopf 2-Takt liegend, 6234 cm³, 12 PS, Wasser-Verdampfungskühlung
Treibstoff: alles von Teeröl bis Benzin
Getriebe: 1 Gang, vor- oder rückwärts, je nach Motorlaufrichtung, Hinterradantrieb
Gewicht: 1670 kg

Geschwindigkeit: 4,3 km/h max.
Tändkulemotor.svg
Principle of a 2-stroke hot bulb engine
Lanz Bulldog gets started.JPG
Autor: High Contrast, Licencja: CC BY 3.0 de
A Lanz Bulldog gets started.