Tw47
 (c) Janusz Niemczuk, CC BY-SA 3.0 | |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy | 1947-1948 |
| Układ osi | 0-5-0 |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu | 32,3 t |
| Masa służbowa | 41,5 t |
| Długość | 8800 mm |
| Szerokość | 2800 mm |
| Wysokość | 3050 mm |
| Średnica kół napędnych | 800 mm |
| Napęd | |
| Trakcja | parowa |
| Ciśnienie w kotle | 13 atm |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła | 55,7 m2 |
| Powierzchnia przegrzewacza | 21,5 m2 |
| Powierzchnia rusztu | 1,6 m2 |
| Średnica cylindra | 450 mm |
| Skok tłoka | 400 mm |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa | 400 KM (294,2 kW) |
| Prędkość konstrukcyjna | 30 km/h |
| Parametry użytkowe | |
| Rozstaw szyn | 785 mm |
Portal  Transport szynowy | |
Tw47 – polski parowóz tendrzak budowany w latach 1947 - 1949 przez Fablok. Łącznie zbudowano 20 egzemplarzy tego parowozu, z czego 10 na potrzeby Górnośląskich Kolei Wąskotorowych oraz kolejnych 10 (oznaczonych jako parowozy typu Bytom) na potrzeby górnośląskich zakładów przemysłowych do obsługi ich własnych kolei przemysłowych oraz bocznic[1].
Charakterystyka ogólna
Tw47 to pięcioosiowy wąskotorowy tendrzak o mocy 400 koni mechanicznych (294 kW) napędzany dwucylindrowym bliźniaczym silnikiem parowym na parę przegrzaną. Masa parowozu w stanie służbowym wynosi 41,5 tony, długość ze zderzakami 8800 mm, szerokość 2800 mm, a wysokość 3050 mm. Parowóz na torze poziomym może pociągnąć z prędkością 15 km/h pociąg o masie 1210 ton, a na torze o pochyleniu 30 promili pociąg o masie 137 ton. Prędkość maksymalna lokomotywy wynosi 30 km/h[2].
Konstrukcja
Konstrukcja parowozu Tw47 jest kontynuacją rozwiązań technicznych stosowanych we wcześniej eksploatowanych na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych parowozach serii T40, Tw9 i Tw29. Produkowane w latach 1953 - 1954 parowozy serii Tw53 różnią się od omawianych tu parowozów serii Tw47 jedynie tym, że zamiast nitowania zastosowano spawanie[2].
Parowóz posiada kocioł płominicowo - płomieniówkowy z przegrzewaczem pary Schmidta oraz stalową skrzynią ogniową. Dane techniczne zastosowanego kotła przedstawiają się następująco:
- liczba płomienic: 24 sztuki o średnicy wewnętrznej 100,5 mm i zewnętrznej 108 mm
- liczba płomieniówek: 65 sztuk o średnicy wewnętrznej 39,5 mm i zewnętrznej 44,5 mm
- średnica walczaka kotła: wewnętrzna 1170 mm, zewnętrzna 1200 mm
- odległość między ścianami sitowymi: 3150 mm
- objętość skrzyni ogniowej: 1,58 m3
- rozrząd pary typu Walschaerta - Heusingera[2]
- osprzęt kotła: wodowskaz rurkowy, trzy krany probiercze, odbiornica pary typu Ferrum oraz zawory bezpieczeństwa typu Pop-Coale.
- zbieralnik pary z przepustnicą zaworową Cara o napędzie wewnętrznym
- zasilanie kotła w wodę: dwa inżektory ssąco-tłoczące Friedmana typu ABY nr 7 o wydajności 125 l/min.
Parowóz posiada ostoję belkową o grubości belek od 70 do 110 mm z czterema punktami podparcia.
Lokomotywa posiada 5 osi wiązanych i nie posiada osi tocznych. Napęd z silników parowych jest przenoszony za pomocą korbowodów na trzecią oś (oś silnikową), napęd na pozostałe osie przenoszony jest z osi silnikowej za pomocą wiązarów.
W celu ułatwienia przechodzenia parowozu przez ostre łuki (o minimalnym promieniu 35 metrów) zastosowano zestawy kołowe przesuwne oraz zestaw kołowy bez obrzeży. Drugi zestaw kołowy posiada możliwość przesuwu o 15 mm, czwarty o 26 mm, a trzeci zestaw kołowy (silnikowy) pozbawiony jest obrzeży.
Maksymalny nacisk osi parowozu w stanie służbowym na szynę wynosi 8,65 T.
Maszynę wyposażono w dwa hamulce - parowy (o dwóch cylindrach) oraz ręczny (rzutowy). Oba hamulce działają, za pośrednictwem wspólnego wału hamulcowego), na klocki hamulcowe na wszystkich osiach.
Lokomotywa ponadto zaopatrzona jest w uruchamianą ręcznie piasecznicę podającą piasek pod drugą i czwartą oś.
Zapas węgla wynoszący 1,6 tony przewożony jest w skrzyni węglowej znajdującej się na tylnej ścianie budki maszynisty. Zapas wody (4 m3 przewożony jest w dwóch połączonych skrzyniach wodnych umieszczonych po bokach walczaka kotła.
Pierwotnie parowóz posiadał trzonowe zderzaki sprężynowe, oświetlenie naftowe oraz parowy dzwon sygnalizacyjny. Podczas kolejnych napraw i modernizacji dzwon usunięto, zamontowano turbogenerator o napięciu 24V wraz z instalacją elektryczną oraz zmieniono zderzaki na tulejowe z wkładkami gumowymi[3].
Zachowane egzemplarze
Do dnia dzisiejszego, jako jedyny, zachował się egzemplarz oznaczony numerem Tw47-2558. Parowóz ten, po skreśleniu z inwentarza w dniu 30.06.1980[4], został przekazany do wodociągów miejskich w Tarnowskich Górach, gdzie pełnił funkcję kotła grzewczego przy ujęciu wody w Szybie Staszic dawnej kopalni cynku i ołowiu. Po upływie terminu ważności rewizji kotła dotychczasowy użytkownik zgłosił chęć przekazania parowozu do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, jednakże ze względu na zły stan techniczny lokomotywy oraz poważne braki w jej wyposażeniu, muzeum ostatecznie jej nie przejęło. W roku 1995 parowóz został zakupiony przez Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego i Spedycji Periba. Po renowacji został ustawiony na terenie tego przedsiębiorstwa w charakterze pomnika. W roku 2006 lokomotywa została odkupiona przez władze miasta Bytomia i dnia 18 marca 2006[5] przetransportowana na teren stacji Bytom Karb Wąskotorowy, gdzie obecnie jest ustawiona jako nieczynny eksponat i oczekuje przywrócenia do ruchu.
Przypisy
- ↑ Paweł Cieślar: Tabor wąskotorowy w Polsce. [dostęp 2012-03-19].
- ↑ a b c Krzysztof Soida: Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku. T. II: Technika kolei wąskotorowych. Katowice: Apland sp. z o.o., 2001, s. 59-60. ISBN 83-912575-0-9.
- ↑ Bogdan Pokropiński. Parowóz wąskotorowy Tw47. „Świat Kolei”, s. 43-44. Apland sp. z o.o.. ISSN 1234-5962.
- ↑ Krzysztof Soida: Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku. T. II: Technika kolei wąskotorowych. Katowice: Apland, 2001, s. 226, 228. ISBN 83-912575-0-9.
- ↑ Tomisław Czarnecki: Wciąż pod parą... Parowozy w Polsce. [dostęp 2012-03-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-12-18)].
Media użyte na tej stronie
