Pafawag 101N

EN94^[a][b]

Kraj produkcji	Polska
Producent	Pafawag Wrocław
Lata budowy	1968–1972
Układ osi	Bo’2’Bo’
Układ wagonów	s+s
Wymiary
Masa służbowa	44,1 t
Długość	26 800 mm (prototyp) 27 800 mm (seria)
Szerokość	2600 mm (prototyp) 2620 mm (seria)
Wysokość	3600 mm
Średnica kół	850 mm
Napęd
Typ silników	LKc-310
Liczba silników	4×56,5 kW
Napięcie zasilania	600 V DC
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	226 kW
Rodzaj przekładni	jednostronna czołowa zębata przełożenie 60:17 (3,53)
Przyspieszenie rozruchu	0,6÷0,9 m/s²
Prędkość konstrukcyjna	80 km/h
System hamulca	pneumatyczny Oerlikon
Parametry użytkowe
Liczba miejsc siedzących	80
Liczba miejsc ogółem	250
Portal Transport szynowy

Pafawag 101N (pierwotnie typ 17N, ostatecznie 101N i 101Na, seria EN94) – normalnotorowe dwuwagonowe niskoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1968–1972 w liczbie 40 sztuk specjalnie dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

W 1968 powstał pojazd prototypowy, którego testy w latach 1969–1970 dostarczyły informacji o potrzebie wprowadzenia modyfikacji. W latach 1971–1972 wyprodukowano pozostałe składy różniące się od pierwszego egzemplarza. Jednostkom nadano serię EN94 i pod koniec 1972 zastąpiły one poprzednio eksploatowane na linii WKD wagony serii EN80. W latach 1977–1991 skasowano pięć zespołów, które uległy wypadkom, natomiast w latach 1990–1994 wszystkie pozostałe pojazdy przeszły naprawy główne, podczas których wprowadzono kilka modyfikacji. W 2004, w związku z włączeniem do eksploatacji nowej jednostki serii EN95, przewoźnik wycofał z ruchu cztery starsze składy. W 2012 natomiast, wraz z wprowadzaniem do eksploatacji nowych zespołów serii EN97, jednostki serii EN94 zaczęto wycofywać i złomować na szerszą skalę. Ich eksploatacja została definitywnie zakończona 27 maja 2016, zaś pół roku później zaprezentowano pierwszy odrestaurowany egzemplarz muzealny.

Geneza i produkcja

Geneza

Wagony serii EN80 (1959)

W 1927 została uruchomiona linia Elektrycznych Kolei Dojazdowych, która łączyła Grodzisk Mazowiecki z Warszawą^[8]. Była ona obsługiwana wagonami silnikowymi i doczepnymi, które zazwyczaj łączono w pociągi składające się z wagonu silnikowego i jednej bądź dwóch doczep^[9]. W 1951 EKD włączono do PKP i zmieniono ich nazwę na Warszawska Kolej Dojazdowa^[8], a pod koniec lat 50. wykorzystywanym wagonom nadano serię EN80^[10].

W latach 60. władze Warszawy, ze względu na rosnący z roku na rok ruch samochodowy w mieście, podjęły decyzję o przebudowie systemu komunikacyjnego. Zmiany objęły m.in. linię WKD, którą w 1963 skrócono na odcinku miejskim i wprowadzono do wykopu linii średnicowej, tym samym integrując ją z resztą systemu transportowego miasta. Modernizacja linii wiązała się również z zastąpieniem przedwojennych wagonów^[11]. Po ponad 30 latach^[12] stały się one przestarzałe i były w złym stanie technicznym^[13], przez co wysokie były koszty ich napraw^[5]. Ponadto w związku z rozbudową stolicy oraz powstawaniem nowych podwarszawskich osiedli mieszkaniowych wzdłuż linii WKD^[12] wzrastała liczba podróżnych, co dodatkowo przyczyniło się do decyzji o wymianie taboru WKD^[5].

Rozważane były różne warianty, w tym koncepcja wykorzystania tramwajów na linii WKD, ale ostatecznie wybór padł na nowe pojazdy kolejowe. Zdawano sobie sprawę, że przez nietypowość linii budowa kilkudziesięciu nowych wagonów będzie kosztowna. W trakcie dyskusji dotyczącej pochodzenia taboru uznano, że państwa nie byłoby stać na sprowadzenie pociągów zagranicznych za dewizy^[14], dlatego zdecydowano się na tabor produkcji krajowej^[15] wykorzystujący elementy wytwarzane seryjnie w Polsce^[14].

Projekt i produkcja prototypu

Model autorstwa IWP (1965)

Prototyp EN94-01 (1968)

W 1963 zapadła decyzja o opracowaniu wytycznych dotyczących budowy nowego taboru dla WKD^[16]. W grudniu tego roku Centralny Zarząd Trakcji Ministerstwa Komunikacji^[3] powierzył to zadanie Centralnemu Ośrodkowi Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa z Warszawy^[16], a autorami koncepcji ukończonej w 1964^[3] byli Jerzy Pakulicz i Michał Kelles-Krauss^[16]. W założeniach określono m.in. gabaryty i skrajnię zespołu, liczbę wózków, liczbę miejsc siedzących, liczbę, rodzaj i rozmieszczenie drzwi wejściowych, właściwości wybranych urządzeń oraz inne parametry elektroniczne i wytrzymałościowe^[12]. W tym samym roku^[17] projekt wstępny^[11] opracowali Romuald Łużny i Aleksander Płatkiewicz z Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania^[13], po czym biuro to zwróciło się do Instytutu Wzornictwa Przemysłowego z propozycją opracowania wyglądu zewnętrznego pojazdu. Zadanie to zostało podjęte i zrealizowane w Zakładzie Środków Transportu IWP^[12] przez zespół, w skład którego wchodzili Ryszard Dworak, Andrzej Kasten, Józef Kandefer, Mieczysław Naruszewicz, Stanisław Peliwo i Karol Turski^[18]. Przedstawionych zostało 8 propozycji zewnętrza jednostki, po czym zostały one ocenione wspólnie z przedstawicielami przemysłu kolejowego i do dalszego opracowania wybrano jedną z nich. Następnie powstały rysunki techniczne uzasadniające technologiczną prawidłowość wybranego kształtu oraz dwa modele pojazdu w skali 1:50 i 1:20, a także opracowanie dotyczące technologii konstrukcji nadwozia i analiza struktury nośnej potwierdzające słuszność zastosowanych rozwiązań. Ponadto wykonane zostały różne koncepcje rozplanowania wnętrza i malowania pojazdu, mimo że zagadnienia te nie wchodziły w zakres zlecenia CBK PTK. W 1965 całość została przekazana Państwowej Fabryce Wagonów Pafawag z Wrocławia do dalszego opracowania i realizacji. Planowano wówczas, że jednostka prototypowa zostanie wykonana w 1966^[12]. Następnie pierwszy egzemplarz miał powstać w 1967, a rok później chciano uruchomić produkcję seryjną^[3]. Ostatecznie zespół Zakładowego Biura Konstrukcyjnego Pafawagu pod kierownictwem głównego konstruktora fabryki Janusza Zięby^[13] zakończył prace nad dokumentacją konstrukcyjną pojazdu w 1968^[1], zaś prototypowy dwuczłonowy EZT ukończono w czerwcu tego samego roku^[19]. Pojazd ten, w porównaniu z taborem przedwojennym, miał dwukrotnie większe przyspieszenie i mógł pomieścić ponad dwukrotnie więcej pasażerów. Zakładano kursowanie pojedynczych zespołów lub zestawianie składów podwójnych^[20].

Nowy pojazd dla WKD oznaczono pierwotnie typem konstrukcyjnym 17N^[3]. Występowała w nim litera N charakterystyczna dla tramwajów^[21], gdyż jednostka ta była przystosowana do napięcia tramwajowego 600 V prądu stałego i przeznaczona do lokalnego transportu masowego^[22]. W 1964 weszła w życie norma branżowa BN-63/3500-03 z 1963, która wprowadziła nowe zasady nadawania typów^[3]. Zgodnie z nimi projektowany elektryczny zespół trakcyjny powinien otrzymać typ konstrukcyjny składający się z liczby i liter WE^[23]. Pojazd oznaczono jednak ponownie typem „tramwajowym” – 101N^[11].

Poprawki w projekcie i produkcja seryjna

EN94-02 na MTP (1971)

W III kwartale 1968 prototypowa jednostka typu 101N przeszła badania fabryczne, a w IV kwartale pojazd ten^[19], oznaczony jako EN94-01, dostarczono na sieć WKD^[5] i przekazano do prób na linii odbiorcy^[19]. W pierwszych dniach kwietnia 1969^[19] zakończono testy, które przeprowadzono przez pracowników COBiRTK pod kierownictwem Jana Wierzejskiego^[13] przy współudziale konstruktorów z Pafawagu^[19], a następnie skład rozpoczął próbną eksploatację z pasażerami^[5]. 24 kwietnia w Grodzisku Mazowieckim dokonano wstępnej oceny otrzymanych wyników badań, zaś 27 maja we Wrocławiu komisja główna producenta wnioskowała o rozpoczęcie produkcji seryjnej składu typu 101N^[19]. W czerwcu sfinalizowano zakup pierwszego egzemplarza, a 1 lipca formalnie wpisano go na stan. Po przejechaniu 40 tys. km skład został skierowany do producenta w celu wykonania rewizji wózków, po czym w grudniu powrócił do eksploatacji^[3]. W czasie testów wykonanych w latach 1969–1970 pojazd spotkał się z krytyką – wytknięto niefunkcjonalność niektórych rozwiązań nadwozia, przestrzeni pasażerskiej oraz kabin maszynisty. Ostatecznie zadecydowano o przebudowie i modernizacji tej jednostki^[16] oraz modyfikacji projektu następnych. W 1970 ZBK Pafawag^[20], uwzględniając uwagi i życzenia podróżnych zebrane m.in. w postaci specjalnej ankiety^[24], wykonało dokumentację zmodyfikowanej wersji oznaczonej typem 101Na^[20]. Obły kształt pudła zastąpiono prostym, cały zespół wydłużono o 1000 mm poszerzając każdą parę drzwi wejściowych w składzie o 250 mm, trzyczęściowe okna wymieniono na dwudzielne z opuszczaną górną częścią stosowane w zespołach serii EN57, a półki bagażowe zamontowano niżej^[20][16].

W 1971 rozpoczęto produkcję seryjną na podstawie dokumentacji zespołu typu 101Na^[16]. W II kwartale tego samego roku ukończono^[19] jednostkę EN94-02^[16], a w czerwcu pojazd ten zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Następnie skład skierowano do rozszerzonych prób fabrycznych. Po ich zakończeniu zespół miał zostać przekazany do eksploatacji we wrześniu^[19], ale ostatecznie pojazd wszedł do użytku na początku 1972^[20]. Od kwietnia^[3] do końca 1972 wyprodukowano i dostarczono pozostałą część zamówionej serii, liczącą 38 jednostek, co pozwoliło całkowicie wycofać z eksploatacji wszystkie przedwojenne wagony EN80^[25].

Zespoły serii EN94 były jedynymi pojazdami wyprodukowanymi przez Pafawag przystosowanymi do innego napięcia zasilania niż 3000 V prądu stałego^[26].

Konstrukcja

Nadwozie

Sprzęg czołowy

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN94 składał się z dwóch wagonów silnikowych oznaczonych literami a i b. Między wagonami znajdowało się przejście służbowe chronione i uszczelnione wałkami gumowymi^[11]. Na czołach wagonów na wysokości 930 mm ponad główką szyny^[5] zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy^[24], a także gniazda sprzęgu elektrycznego^[15] pozwalające na jazdę zespołów w trakcji ukrotnionej^[2]. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami. Pojazdy tej serii były przystosowane do pokonywania ciasnych łuków, jakie można spotkać na liniach obsługiwanych przez WKD^[15] (minimalny promień łuku na trasie – 197 m, na terenie zaplecza technicznego – 22 m)^[27].

Pudło stalowe, stanowiące samonośną i całkowicie spawaną konstrukcję, zostało wykonane z profili giętych i tłoczonych oraz z giętych blach. Szkielety wagonów były poszyte przyspawanymi blachami stalowymi o podwyższonej odporności na korozję i o grubości 2 mm. Izolację termiczną stanowiły płyty ze styropianu, ściany i sufity wagonów były pokryte płytami wykładzinowymi „Unilam”, natomiast podłoga była pokryta winileum^[24]. Wszystkie okna wykonano ze szkła hartowanego o grubości 5 mm^[6].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska

Wnętrze wagonu

Pulpit maszynisty

Każdy z wagonów zespołu serii EN94 składał się z kabiny maszynisty oraz bezprzedziałowej części pasażerskiej^[11].

Kabina została oddzielona od części pasażerskiej i stanowiła osobne pomieszczenie, z którego jedne drzwi pojedyncze prowadziły na zewnątrz pojazdu, a drugie dodatkowe drzwi służbowe dla kierownika pociągu prowadziły do wnętrza zespołu. W każdej kabinie znajdowała się aparatura sterownicza, hamulcowa i kontrolna, rozmieszczona w szafie pulpitu sterowniczego, mechanizm z taśmą informującą o relacji pociągu oraz dwa fotele z regulacją wysokości^[2]. Ponadto kabina w wagonie a miała pompkę ręczną do pneumatycznego podnoszenia pantografu, a w wagonie b składaną tyczkę uziemiającą i drążek ściągający. Szyby czołowe o wymiarach 1680×980 mm^[6] wyposażono w mechaniczne wycieraczki^[2].

W przestrzeni pasażerskiej siedzenia były ustawione głównie rzędami w układzie 2+2^[11], a szerokość przejścia pomiędzy nimi wynosiła 656 mm^[5]. Przy drzwiach wejściowych umieszczono pojedyncze siedzenia, a w tylnej części wagonu przy przejściu międzywagonowym wzdłuż ścian bocznych czteroosobowe ławki^[11]. Konstrukcja siedzeń składała się ze stalowego szkieletu rurowego na przykręcanych nogach wykonanych z profili aluminiowych. Na pokryciach ław umocowano uchwyty aluminiowe. Siedzenia początkowo były obite gumą piankową^[2], jednak w ramach napraw głównych w latach 90. wymieniono je^[11] na twarde ławy plastikowe^[28]. Wzdłuż wagonów po obu stronach umocowano na odlewanych wspornikach półki bagażowe wykonane z profili aluminiowych, przeznaczone do przewozu bagażu podręcznego^[2]. Pod oknami znajdowały się małe stoliczki i śmietniczki^[2][5]. Sufity wagonów wyposażono w otwory wentylacyjne wywietrzników dachowych z przesłonami uruchamianymi dźwigienkami zlokalizowanymi obok okien^[2].

Pojazdy nie były wyposażone w toalety, gdyż maksymalny czas podróży nimi nie przekraczał godziny^[11]. W przedsionkach wejściowych znajdowała się duża przestrzeń do stania dla pasażerów podróżujących na krótkich odcinkach oraz dla przygotowujących się do wysiadania^[2], a także zakrywane drzwiami stopnie wejściowe umożliwiające wsiadanie z peronów o wysokości 250 mm ponad główką szyny. Harmonijkowe czterodzielne drzwi wejściowe jednostki prototypowej w jednostkach seryjnych poszerzono o 250 mm, co dało ich łączną szerokość 1223 mm i światło 1130 mm^[5]. Podczas modernizacji w latach 90. wszystkie jednostki otrzymały drzwi odskokowo-przesuwne^[29].

Zastosowano oświetlenie jarzeniowe w postaci świetlówek o mocy 40 W każda^[2]. Ogrzewanie elektryczne każdego z wagonów stanowiły umieszczone pod siedzeniami 24 grzejniki^[6] o mocy 600 W każdy^[2].

Podwozie

Wózek napędny

Każdy z wagonów zespołu EN94 był oparty na dwóch wózkach – skrajnym napędnym o rozstawie osi 2100 mm i środkowym tocznym wspólnym wózku Jakobsa o rozstawie osi 2550 mm^[11]. Każdy zestaw kołowy składał się z wału osiowego zakończonego czopami łożyskowymi o średnicy 120 mm i obręczowanych kół o nominalnych wymiarach obręczy: średnica 850 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm^[2][6]. Jedna z osi każdego wózka napędnego przystosowana była do napędu prądniczki prędkościomierza^[2].

Rozstaw czopów skrętu dla każdego z wagonów jednostki prototypowej wynosił 10 425 mm, zaś w przypadku zespołów seryjnych – 10 925 mm^[3].

Zasilanie i napęd

Prąd stały o napięciu 600 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez pantograf zamontowany na dachu członu a. Napędzał on cztery silniki trakcyjne typu LKc-310 produkcji Dolmel Wrocław zawieszone na wózkach napędnych „za nos” oraz na ramie za pomocą wieszaków i gumowych amortyzatorów^[2]. Ich łączna moc ciągła wynosiła 226 kW, a łączna moc godzinna 258 kW^[16]. Zastosowany rozruch oporowy miał 11 stopni przy połączeniu szeregowym silników trakcyjnych oraz 6 stopni przy połączeniu równoległym. W chwili uruchomienia silników wszystkie opory rozruchowe były połączone szeregowo^[2]. Przeniesienie napędu na osie następowało za pomocą jednostronnej czołowej przekładni zębatej o przełożeniu 60:17=3,53^[6].

Zespoły wyposażono w system hamulca pneumatycznego Oerlikon^[5]. Aparaturę wysokiego i niskiego napięcia umieszczono w szafach pod podłogą^[15].

Eksploatacja

Państwo	Przewoźnik	Liczba	Typ	Oznaczenie	Lata eksploatacji
Polska	WKD	0 (40)	101N	EN94-01	1969–1989
			101Na	EN94-02 ÷ 40	1972–2016

Początki

Dwa zespoły EN94 w okolicach przystanku Warszawa Ochota (1977)

EN94-01 i EN94-23 na terenie zaplecza WKD (1988)

W latach 1969–1970 przeprowadzono próbną eksploatację jednostki prototypowej EN94-01^[16]. Ze względu na duże powierzchnie okien nazywano ją żargonowo akwarium^[29] bądź szklarnią^[30]. By upodobnić pierwszy pojazd do pozostałych, które dostarczono WKD w 1972, był on kilkukrotnie przebudowywany, m.in. wymieniono w nim okna na dwuczęściowe i zlikwidowano szyby w dolnej części drzwi wejściowych. Po spaleniu w 1976^[16] egzemplarz w latach 1981–1982^[15] przeszedł naprawę awaryjną, podczas której wprowadzono kolejne poprawki. 22 lutego 1989 pojazd o numerze 01 wpadł na betonowy kozioł oporowy na stacji Warszawa Śródmieście WKD, 1 września skreślono go z inwentarza, a następnie zezłomowano^[16].

W kwietniu 1977 spłonęły wagony b jednostek o numerach 05 i 32. Ocalałe wagony a tych pojazdów połączono w jeden skład oznaczony jako EN94-32^[16], zaś z uszkodzonych wagonów b stworzono zespół EN94-05 skreślony 15 listopada^[31]. Nie ustalono przyczyn tych pożarów, ale przypuszczalnie mogły nimi być niewłaściwie zaprojektowane obwody oświetlenia^[15].

Z początkiem lat 80. WKD zaczęła wprowadzać w posiadanych pojazdach modyfikacje, z których większość przeprowadzono na jednostce EN94-23. W styczniu 1980 pojazd ten otrzymał trzeci reflektor na dachu oraz, jako pierwszy wagon na WKD, radiostację. Ponadto od marca do maja 1988 miał wydzielone ściankami działowymi przedsionki między drzwiami wejściowymi a przedziałami pasażerskimi. Zespoły serii EN94 od nowości pomalowane były w barwy kremowo-czerwone, ale w latach 1986–1988 malowano je różnymi odcieniami czerwonej farby i z tego względu można było spotkać jednostki np. o barwie wiśniowej lub brunatnej. Pod koniec lat 80. w kabinach maszynisty 21 pojazdów serii EN94 zamontowano dzielone na dwie części szyby czołowe. Na początku lat 90. podczas napraw głównych zaczęto wymieniać je z powrotem na duże jednoczęściowe^[16].

4 listopada 1986 jednostka EN94-02 zderzyła się z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowo-drogowym przy przystanku Grodzisk Mazowiecki Muzeum. W zdarzeniu zginęły 4 osoby, a biorący w nim udział skład 25 listopada 1986 został skreślony z inwentarza i w 1990 pocięty na złom. 13 kwietnia 1987 z ilostanu skreślono spalony pojazd o numerze 07^[16]. Przyczyną tego pożaru, podobnie jak w przypadku jednostek 05 i 32, prawdopodobnie były nieprawidłowości w obwodach oświetlenia^[15].

2 marca 1991 o godz. 23:50 został podpalony zespół EN94-36, który po zakończonej pracy^[32] stał na torze postojowym stacji Podkowa Leśna Główna^[33]. Spłonął cały wagon a oraz część wagonu b, w związku z czym 18 kwietnia z inwentarza została skreślona cała jednostka^[16], chociaż w rzeczywistości wagon b pozostawiono w zapasie^[34].

Pierwsze naprawy główne i modyfikacje

EN94-32 po naprawie głównej na stacji Warszawa Śródmieście WKD (1998)

EN94-16 i 08 na terenie zaplecza WKD (2003)

Intensywna eksploatacja zespołów EN94 spowodowała, że w 1982 większość jednostek tej serii miała przebieg powyżej 1 mln km. Zgodnie z cyklem naprawczym pojazdów, w 1984 planowano rozpocząć ich naprawy główne w nowej hali przeglądowej przewoźnika. Budowa obiektu opóźniła się i ostatecznie został on oddany do użytku w 1986^[25]. 1 marca 1987 rozpoczęto naprawę główną jednostki EN94-22, jednak ze względu na brak odpowiedniego sprzętu i części zamiennych prace wstrzymano^[35].

W 1990, w związku z nieprzystosowaniem WKD do przeprowadzania napraw głównych swojego taboru, zespoły serii EN94 zaczęto kierować do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy (obecnie Pesa) na naprawy główne^[35] połączone z modernizacją, której zakres został uzgodniony z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego z Poznania^[25]. W tym roku do Bydgoszczy wysłane zostały pierwsze trzy pojazdy: 11 lipca – EN94-12, 22 października – EN94-11, a 28 grudnia – EN94-22. Ich powrót na WKD był początkowo planowany w lutym 1991^[35], ale ostatecznie pierwsza jednostka, którą była EN94-12, została dostarczona do Grodziska 1 maja^[32]. 25 czerwca powrócił również zespół o numerze 22, jednak 6 sierpnia obydwie wówczas naprawione jednostki ponownie wysłano do Bydgoszczy na naprawę gwarancyjną. Składy powracające z ZNTK sprawiały różne problemy, których naprawa w zapleczu WKD trwała kilka tygodni. Najwięcej usterek dotyczyło nowych drzwi, jednak zdarzały się również poważniejsze awarie. W związku z nimi ZNTK wysłały do Grodziska ponad 30-osobowy zespół, którego zadaniem było usuwanie występujących usterek w miejscu stacjonowania taboru^[34].

Wykonano naprawy główne wszystkich 35 istniejących wówczas jednostek serii EN94^[36]. W 1991 wyremontowano 6 zespołów, w 1992 naprawiono 9 pojazdów, w 1993 również 9, a w 1994 wykonano 11 napraw. Ostatnimi wyremontowanymi zespołami były pojazdy EN94-25 i 26, których naprawę główną ukończono 21 grudnia 1994^[3]. Podczas remontów usunięto listwy zewnętrzne, dodano trzeci, górny reflektor, zmieniono niedomykające się czteroczęściowe drzwi harmonijkowe na dwuskrzydłowe odskokowo-przesuwne^[11], dodano drugie gniazdo sterowania wielokrotnego na czole oraz poprawiono i rozbudowano wyposażenie elektryczne. Kabiny maszynistów, w których wymieniono pulpity sterownicze, zostały powiększone kosztem przestrzeni pasażerskiej. Zmianie uległo ponadto malowanie. Pozostawiono dotychczasowe tradycyjne kremowe i wiśniowe pasy, ale, ze względu na obowiązujące w latach 90. przepisy, czoła przemalowano na żółto, co miało na celu zwiększenie bezpieczeństwa^[29].

W 2001, w związku z wydzieleniem WKD ze struktur PKP, rozpoczęto przemalowywanie zespołów w nowe kremowo-niebiesko-czerwone barwy WKD. W grudniu 2001 jako pierwsza otrzymała je w ramach planowej naprawy okresowej jednostka EN94-13^[37]. W latach 2001–2002 we wszystkich zespołach serii EN94 wymieniono kasowniki, od 2002 do 2006 zamontowano w nich nowe przetwornice, natomiast w latach 2003–2008^[38] okna wymieniono na przyciemniane uchylne. Wszystkie pojazdy doposażono w monitoring, a większość otrzymała nowe sprężarki śrubowe^[11].

Wycofywanie z ruchu

EN94-20 i 29 przygotowane do złomowania (2009)

Skład EN94-16+35 kończy bieg w Grodzisku Mazowieckim (2014)

W 2004, w związku z kupnem zespołu EN95-01, odstawiono składy o numerach 11, 12, 20 i 29. W tym samym roku skasowano jednostki 11 i 12, natomiast zespoły 20 i 29 do kasacji w kwietniu 2009 służyły jako dawcy części zamiennych dla pozostałych jednostek tej serii^[33]. Z 40 zakupionych przez WKD jednostek serii EN94 do końca 2009 zachowało się 31^[39].

18 czerwca 2010 pojazd EN94-38 nieopodal przystanku Warszawa Raków uderzył w pracującą przy torach koparkę^[40], po czym został odstawiony^[33]. W styczniu 2012 natomiast rozpoczęto eksploatację zespołów serii EN97 i stopniowe wycofywanie EN94^[41]. W związku z tym oraz ze względu na zakres uszkodzeń odstawionej jednostki EN94-38 została ona zezłomowana na przełomie marca i kwietnia 2012^[33].

W 2012 rozpoczęto również planowe odstawianie zespołów serii EN94. Przez konieczność przeprowadzenia napraw głównych tych pojazdów oraz rozpoczęcie eksploatacji składów EN97 początkowo odstawiono 8 egzemplarzy o numerach 06, 14, 19, 21, 22, 24, 30 i 31^[33]. W czerwcu 2012 spółka wystawiła na sprzedaż trzy jednostki o numerach 14, 21 i 22^[42], które zostały pocięte w lipcu i sierpniu^[33]. W sierpniu natomiast sprzedano dwie następne o numerach 24 i 31^[43], których fizyczna likwidacja miała miejsce we wrześniu. W tym samym roku ze względu na planowaną zmianę napięcia na linii WKD z 600 na 3000 V prądu stałego, a tym samym całkowite wycofanie serii, zaczęto ograniczać wykonywanie napraw rewizyjnych. Wycofano się jednak z tego pomysłu i przerwano kasacje, gdy wynikły problemy ze składami EN97, a zmiana napięcia opóźniła się. Do ruchu przywrócono wszystkie wcześniej odstawione jednostki EN94 wymagające naprawy rewizyjnej z wyjątkiem zespołów o numerach 06, 19 i 30 wymagających naprawy głównej, gdyż dla nich nawet naprawa rewizyjna była nieopłacalna i w związku z tym służyły one jako magazyn części zamiennych dla pozostałych egzemplarzy tej serii^[33]. Pod koniec 2012 przewoźnik miał 25 sztuk EN94^[44].

W 2013 WKD odstawiała składy, które wymagały naprawy głównej bądź dla których naprawa rewizyjna była nieopłacalna. Jednostki te nie były kasowane, tylko były dawcami części zamiennych^[33]. W związku z tym pod koniec 2013 przewoźnik dysponował, podobnie jak rok wcześniej, 25 jednostkami tej serii^[45].

W 2014 skasowano EN94-19 i 30 odstawione dwa lata wcześniej^[33]. W lipcu eksploatowano 20 pojazdów EN94^[46]. Pod koniec sierpnia jednostka EN94-09 zakupiona przez Komendę Wojewódzką Państwowej Straży Pożarnej w Warszawie została przetransportowana na podległy jej poligon Ośrodka Szkolenia w Pionkach^[47].

Na początku 2015 do kasacji odstawiono zespoły EN94-04, 16, 32 i 33^[33]. Pod koniec lutego 2015 przewoźnik ogłosił sprzedaż jako złom kolejnych dwóch jednostek o numerach 27 i 28^[48], które pocięto w kwietniu^[33]. Na początku maja natomiast podjęto decyzję o złomowaniu składów o numerach 06, 10 i 13^[49]. 1 lipca 2015 jednostki serii EN94 zostały wycofane z ruchu na czas wakacyjnego remontu toru między Warszawą i Komorowem ze względu na mniejsze uruchomienie linii WKD, do której obsługi wystarczające były wówczas składy serii EN97^[50]. Tydzień później na sprzedaż zostały wystawione składy o numerach 16 i 32^[51]. W lipcu do kasacji odstawiono również EN94-15^[33], a w październiku na sprzedaż wystawiono egzemplarze o numerach 15, 33 i 37^[52].

Pod koniec października 2015 w eksploatacji było 9 zespołów EN94, z których 8 było zestawionych w 4 składy o numerach 08+35, 17+34, 25+40 i 26+39, a 9. o numerze 23 stanowił rezerwę. Przewoźnik planował wówczas zachować co najmniej jeden egzemplarz do celów muzealnych, ale nie było brane pod uwagę przywracanie fabrycznego wyglądu^[53].

Ostateczne zakończenie eksploatacji

Napis okolicznościowy na zespole EN94-25 (maj 2016)

W połowie lutego 2016 poinformowano, że nowe jednostki typu 39WE dostosowane do napięcia 3000 V DC mają zostać dostarczone w okresie od kwietnia do sierpnia 2016. Rozpoczęcie ich eksploatacji wymusiłoby zmianę napięcia zasilania na liniach WKD i całkowite wycofanie z ruchu pojazdów serii EN94^[54]. 1 marca przewoźnik podał, że zmiana napięcia i zakończenie eksploatacji jednostek EN94 będą miały miejsce na początku maja^[55]. W przypadku opóźnienia w dostawie pierwszego pojazdu 39WE brany był pod uwagę również koniec maja. Pod koniec marca przewoźnik poinformował, że zostanie zorganizowane pożegnanie wycofywanych pojazdów^[56]. W połowie kwietnia natomiast, w związku z przeniesioną na koniec maja zmianą napięcia, datę zakończenia eksploatacji serii EN94 ustalono na 27 maja^[57]. W eksploatacji pozostawało wówczas 7 jednostek – 17+34, 23+26, 25+40 i 35. Pod koniec kwietnia, w związku z dostawą jednostki EN100-01, pudła odstawionych zespołów EN94 o numerach 08, 16, 32, 33, 37 i 39 odłączono od wózków i zestawiono z torów^[33].

W sobotę, 21 maja 2016^[58], zorganizowano symboliczne pożegnanie pociągów^[59]. Uruchomione zostały dwa podane do wiadomości publicznej obiegi, a obsługujące je składy 17+34 i 25+40^[33] opatrzono okolicznościowym napisem Dziękujemy za 44 lata wspólnych podróży pociągami serii EN94^[59].

27 maja 2016 o godz. 18:34 do Grodziska Mazowieckiego jako pociąg numer 141 przyjechał skład EN94-25+40, zaś o godz. 19:30 do bazy WKD z Komorowa dotarł skład rezerwowy 23+26. O godz. 20:04 w Grodzisku Mazowieckim bieg ukończył pociąg numer 149 z Warszawy prowadzony jednostkami EN94-17+34. Był to ostatni kurs obsłużony zespołami serii EN94^[60].

Losy pojazdów po zakończeniu eksploatacji

Odrestaurowany zespół EN94-40 (listopad 2016)

W chwili zakończenia eksploatacji pojazdów serii EN94 istniało 18 jednostek, z których 17 było w posiadaniu WKD. Zespoły o numerach 03, 04, 08, 15, 16, 18, 32, 33, 34, 35, 37 i 39 stały na terenie przewoźnika w Grodzisku oraz oczekiwały na skreślenie ze stanu i kasację. Pozostałych 5 składów o numerach 17, 23, 25, 26 i 40 odstawiono natomiast do tzw. zapasu. Był to jednak tylko ich oficjalny status do momentu wygaśnięcia dopuszczenia do ruchu, gdyż ich użytkowanie nie było już możliwe przez zmianę napięcia^[61].

Pod koniec maja 2016 WKD nadal planowała zachowanie do celów muzealnych przynajmniej jednej jednostki, do czego typowany był pojazd EN94-40. Pozyskaniem wycofanych zespołów były wówczas zainteresowane również osoby prywatne oraz Stacja Muzeum^[61].

Pod koniec czerwca 2016 została rozpoczęta renowacja zespołu EN94-40^[62]. Jego przegląd został połączony z naprawą mającą na celu zabezpieczenie jednostki przed degradacją wraz z upływem czasu. Został odświeżony wygląd składu^[63] oraz przywrócono mu stan z końca eksploatacji^[62]. Ponadto zostało zabezpieczonych kilka kompletnych pojazdów, ale nie została wówczas jeszcze podjęta decyzja które z nich pozostaną w dyspozycji WKD. Jeden zespół EN94 został zarezerwowany dla potencjalnego kupca oraz trwały rozmowy o sprzedaży pozostałych pojazdów^[63]. W połowie lipca na stanie przewoźnika pozostawało 9 jednostek. Wszystkie pojazdy, które były eksploatowane do 27 maja, poza odrestaurowywanym składem, oczekiwały wówczas na decyzję o pozostawieniu bądź sprzedaży. Pozostałe dwa zespoły o numerach 04 i 08 WKD chciało natomiast przeznaczyć do kasacji^[62]. 27 listopada, podczas dnia otwartego w lokomotywowni WKD, zaprezentowany został odrestaurowany pojazd EN94-40^[64].

W połowie sierpnia 2016 skład EN94-26 został przetransportowany na teren lokalu Stacja Zwierzyniecka w Skierniewicach. Wówczas nowy właściciel planował, że pociąg zachowa wygląd zewnętrzny, zaś wewnątrz zostanie urządzona kawiarnia^[65].

Na przełomie kwietnia i maja 2017 WKD wystawiła na sprzedaż jako złom jednostki o numerach 04 i 18^[66]. Pod koniec lipca przewoźnik ogłosił sprzedaż składów o numerach 23 i 35^[67], zaś miesiąc później dokonał zmiany i w ich miejsce wskazał pojazdy 03 i 15^[68]. Pod koniec maja 2018 do złomowania skierowano zespoły EN94-08, 33 i 39^[69].

Zobacz też

• lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce

Uwagi

Przypisy

Linki zewnętrzne

• Ryszard Marian Dworak o projekcie prototypowego EZT typu 101N
• Kolorowa fotografia prototypowej jednostki EN94-01 z 1968